На днях из сухого дока компании Feadship в Амстердаме вышла первая в мире суперъяхта на водородном топливе. Судно Проекта 821 достигает 100 м в длину и запасает 4 т водорода под давлением. Реализация проекта в «железе» позволит на практике испытать водородные технологии в деле в сфере элитного судоходства. Это первые, но важные шаги в мире экологически чистых круизов.

Источник изображений: Feadship

Несмотря на громкие заявления, яхта пока не способна совершать переходы на одном лишь водороде. Ей всё ещё нужно дизельное топливо. Для питания силовых установок используется биодизель. Водородные ячейки в количестве 16 штук обеспечивают поддержку «гостиничного режима» — освещения, отопления и кондиционирования, но покрывают не более 80 % спроса. При необходимости судно может передвигаться на водороде на короткие дистанции на скорости до 18 км/ч.

В целом для хранения водородного топлива необходимо на порядок больше судового пространства, чем для хранения дизельного топлива, хотя энергоёмкость водорода, наоборот, на порядок превышает дизельное топливо по этому показателю. Проблема в специальных условиях хранения водорода, которому необходимо охлаждение до -253 °C, а это резервуары с двойными стенками и серьёзная теплоизоляция, не говоря о мерах предосторожности при эксплуатации оборудования под давлением. Также обслуживание топливных ячеек требует места для силовых щитов и пультов управления. Из-за всего этого, в частности, суперъяхта получилась очень длинной.

Разработчики не скрывают, что яхта Проекта 821 — это пробный шаг, для разработки и доведения которого до спуска на воду пришлось также создавать уникальную нормативную базу, в чём компании помогли такие киты бизнеса, как Edmiston и Lloyd Register. Водородные ячейки на борту судна помогут ему быть экологичным на стоянках и при проходе курортных зон. Когда-нибудь водородное топливо обеспечит полноценную работу силовых машин суперъяхты. Без этого первого шага подобное никогда бы не произошло.

Группа немецких университетов на деньги одного из фондов Европейского союза создаёт инновационный электротранспорт для сельской местности. В Германии, в частности, большинство пригородных железнодорожных маршрутов давно не работают, хотя рельсовые пути остались, пусть и в заброшенном состоянии. Идея заключается в создании монорельсового вагона-такси на 4–6 человек для беспрепятственного передвижения кабинок в обоих направлениях по одной колее.

Испытания прототипов без гироскопов. Источник изображений: Monocab

Если верить источнику, в Германии стало мало предложений и спроса на пассажирские перевозки в пригороды. Живущие там граждане предпочитают использовать личный транспорт, что не нравится властям, ратующим за экологию. Развёртывание железнодорожного сообщения по требованию в электрических мини-вагончиках в виде монорельсового транспорта согласуется с курсом на отказ от ископаемого топлива и сохранит удобство перемещения для людей, которым больше не придётся ждать редкой электрички или блуждающего пригородного автобуса.

Рендер, как это будет выглядеть

Идею монорельсовых вагонов на основе гироскопов-стабилизаторов предложил и воплотил больше ста лет назад инженер Луи Бреннан. Проект Monocab, разрабатываемый немецким технологическим университетом OWL (Высшая техническая школа Оствестфален-Липпе), Билефельдским университетом прикладных наук и институтом Фраунгофера IOSB-INA, не такой масштабный по исполнению, но инновационный по сути. Современные технологии позволяют создать компактные электрические вагончики с гироскопами и электроникой, способные в автоматическом режиме курсировать по установленным маршрутам.

В кабине прототипа

Фонд Европейского союза начал финансировать проект в 2022 году. На сегодняшний день созданы прототипы вагончиков, которые пока передвигаются с опорой на второй рельс без системы самобалансирования. Как это выглядит, можно посмотреть на видео ниже. В эксплуатацию вагоны-монорельсы должны поступить в 2028 году. Чтобы вагончики не скапливались в конце пути, инженеры проектируют путевую машину, которая будет автоматически переносить их с одного рельса на другой, подготавливая их к движению в обратном направлении.

Не секрет, что Луна рассматривается в качестве производственной и перевалочной базы на пути к Марсу и дальше к отдалённым уголкам Солнечной системы. Это подразумевает создание разветвлённой транспортной сети на поверхности Луны для перевозки грузов вплоть до добываемых на спутнике материалов: воды, водорода, реголита и другого. Идеальное решение — это железная дорога, но для Луны она нужна особенная. И у NASA есть идея на этот счёт.

Источник изображения: NASA

В NASA сообщили, что для Луны в рамках программы Robotic Lunar Surface Operations 2 (RLSO2) — роботизированные операции на лунной поверхности — создаётся роботизированная транспортная система необычного типа. Концепция лунной «железной дороги» носит название FLOAT (Flexible Levitation on a Track) или, по-русски, свободная левитация на треке. Разработка концепции FLOAT в целом завершена и работы перешли ко второй фазе, в ходе которой начнут прорабатываться критически важные элементы проекта.

Трек или трасса FLOAT будет представлять собой гибкую трёхслойную ленту. Тем самым не нужно будет строить капитальные дороги и укладывать рельсы. Достаточно раскатать ленту из катушки в нужном месте и, в случае изменения маршрута, можно будет смотать её обратно и разместить в другом месте.

За левитацию тележек для транспортировки грузов будет отвечать графитовый слой ленты. Он позволит воссоздать так называемую диамагнитную левитацию. Как раз недавно с подобной технологией добились успеха японские учёные. Второй слой будет управлять движением левитирующих тележек — их скоростью и направлением, для чего в слое будут реализованы необходимые схемы. Наконец, третий слой будет опциональным — это будут гибкие солнечные элементы, встроенные в ленту. Они будут вырабатывать электричество для транспортной сети и других нужд колонистов.

Левитирующие тележки будут передвигаться без питания. Для диамагнитной левитации это возможно. Груз они будут перевозить сравнительно небольшой, но за сутки транспортная система сможет переправить с места на место до 100 т материалов со скоростью до 1,6 км/ч для каждой тележки.

На втором этапе разработки системы FLOAT инженеры NASA создадут ряд масштабных прототипов транспортной сети вплоть до демонстрации на испытательном стенде с имитацией лунного ландшафта. Это позволит проверить ряд стратегий по подготовке площадок для развёртывания транспортной сети и, собственно, проверки самого развёртывания.

Кроме того, прототип позволит оценить влияние внешней среды — температуры, радиации, зарядки, загрязнения лунным реголитом и прочее — на производительность и долговечность системы. Выявленные проблемы помогут сосредоточить усилия на решении технических задач, которых, наверняка, будет немало.

Добавим, помимо специалистов NASA проблематикой лунной транспортной сети с недавнего времени занимается также компания Northrop Grumman. В марте 2024 года стало известно, что компания заключила контракт с DARPA на создание лунной «железной дороги».

Daimler Truck, дочерняя компания Mercedes-Benz, представила прототип автономного грузовика, который проложит путь к полностью беспилотным грузовым перевозкам к 2027 году. Грузовик eCascadia создан Daimler совместно с компаниями Torc и Waymo и представляет собой полностью электрическую версию популярной модели Freightliner Cascadia. Daimler ставит перед собой цель запустить в 2027 году грузовые перевозки на средние дистанции на юго-западе США.

Источник изображений: Daimler Truck

В какой-то момент казалось, что автономные грузовики опередят роботакси и личные автономные транспортные средства на рынке, но на пути к массовому внедрению беспилотных грузоперевозок нашлось множество препятствий. Многие компании, занимавшиеся беспилотными грузовиками, прекратили свою деятельность, а другие отказались от планов по их внедрению из-за нехватки финансирования и затянувшихся сроков разработки.

Более того, общественное мнение в отношении беспилотных транспортных средств имеет негативную тенденцию отчасти благодаря неудачам таких компаний, как Tesla и Cruise, автомобили которых стали участниками целого ряда серьёзных дорожно-транспортных происшествий. Тем не менее генеральный директор Tesla Илон Маск (Elon Musk) по-прежнему делает ставку на массовое производство полностью автономных роботакси.

Daimler Truck «полностью привержен» запуску автономного Freightliner в серийное производство, но только тогда, когда компания сочтёт технологию достаточно безопасной, чтобы начать испытания на дорогах общего пользования. «Наша мантра – это марафон, а не спринт», — пояснила журналистам глава глобальной группы автономных технологий Daimler Джоанна Батлер (Joanna Butler).

Daimler эффектно представила первую версию своего беспилотного грузовика ещё в 2015 году, продемонстрировав рабочий прототип под названием Freightliner Inspiration Truck на плотине Гувера и организовав тестовые заезды на гоночной трассе Las Vegas Motor Speedway. На выставке Consumer Electronics Show 2019 компания Daimler показала предсерийную версию этого грузовика. Тогда же Daimler Truck приобрела компанию Torc — разработчика программного обеспечения для беспилотных автомобилей. В 2020 году было заключено партнёрское соглашение с Waymo, дочерней компании Google.

Прототип, представленный Daimler сегодня, работает под управлением системы Torc, но компания заявляет, что также будет производить грузовики, использующие технологию Waymo. Поставщиком лазерных лидарных датчиков была выбрана Aeva Technologies. Кроме лидаров, грузовик располагает тремя радарами ближнего, шестью радарами дальнего и ещё четырьмя радарами сверхдальнего радиуса действия.

По словам Батлер, водители будут находиться в автомобиле во время испытаний и станут брать управление на себя в особо сложных сценариях, таких как доставка на «последней миле» или экстренные ситуации, хотя команда инженеров компании уже разрабатывает более футуристические конструкции, в которых отсутствуют традиционные элементы управления, такие как рулевое колесо.

Важно отметить, что, хотя демонстрационный образец автономного грузовика Daimler полностью электрический, компания спроектировала свою систему беспилотного вождения независимой от вида трансмиссии. Таким образом, компания сможет предоставить клиентам ряд моделей в зависимости от их конкретных потребностей, вплоть до двигательных установок на водородных топливных элементах.

В понедельник государственная компания China Ocean Shipping Group (Cosco) начала регулярные морские контейнерные перевозки между двумя прибрежными городами — Шанхаем и Нанкином, используя полностью электрический контейнеровоз Greenwater 01. Судно побило сразу несколько мировых рекордов в своей области, став самым крупным, тяжёлым, грузоподъёмным и наиболее загруженным аккумуляторами. Морские перевозки постучались в двери экологии.

Источник изображения: SCMP

Судно оснащено основной батареей ёмкостью более 50 000 кВт·ч. Батареи используются литий-железо-фосфатные (LFP) в стандартных 20-футовых контейнерах. Количество контейнеров можно наращивать для увеличения дальности хода. Каждый контейнер с аккумуляторами добавляет в систему питания судна 1600 кВт·ч. Для аналогичного рейса на дизельном топливе судну потребовалось бы не менее 10 т горючего. Ожидается, что на каждые 100 морских миль (185 км) полностью электрический контейнеровоз будет сохранять от сжигания по 3,9 т топлива, значительно сокращая выбросы CO₂.

Длина электрического контейнеровоза Greenwater 01 достигает 120 м при 24 м в ширину. Максимальная скорость судна достигает 19 км/ч. Члены экипажа контейнеровоза прошли специальную подготовку для правильного тушения возгорания аккумуляторных блоков. Очевидно, что традиционные средства — вода и углекислотная пена — для литийсодержащих аккумуляторов не годятся. Тушить их необходимо специальным газом на основе соединения углерода, фтора и водорода.

Перевод водного грузового транспорта на экологические источники волнует власти множества развитых и развивающихся стран. В Европе видят выход в топливных ячейках на водороде. Например, в этом году по Рейну начал курсировать контейнеровоз на водородном топливе. Он в два раза меньше китайского Greenwater 01, но для своих задач его будет достаточно. И таких примеров становится всё больше и больше.

Национальная администрация безопасности дорожного движения США (NHTSA) начала новое расследование в отношении автопилота компании Tesla. Его цель — оценить достаточность исправлений безопасности, внесённых Tesla во время отзывной кампании в декабре прошлого года, которая затронула тогда более двух миллионов автомобилей.

Источник изображения: Tesla Fans Schweiz / unsplash.com

Поводом послужило предыдущее расследование NHTSA, в ходе которого изучались сотни аварий, 13 из которых закончились смертельным исходом. Расследование закрыли, установив, что название «автопилот» вводит в заблуждение водителей, которые «могут поверить, что автоматика обладает возможностями, которых у неё нет». Кроме того, агентство отметило, что водители неохотно переходят на ручное управление, поскольку при этом отключается система помощи в выравнивании полосы движения.

Новое расследование NHTSA касается обновления программного обеспечения, выпущенного Tesla для устранения выявленных проблем и побуждения водителей к более внимательному и ответственному использованию автоматики автомобиля. Установка некоторых из этих обновлений требует согласия владельца, который может легко отказаться от них. Кроме того, в NHTSA не уверены в эффективности обновлений, что подтверждается новыми авариями уже после их установки, а также собственными тестами агентства на автомобилях с обновлённым ПО.

Эксперт по робототехнике и бывший старший советник по безопасности NHTSA Мисси Каммингс (Missy Cummings) заявила, что решение Tesla «довольно непрозрачное» и «вряд ли настолько надёжно, как хотелось бы NHTSA». Проведённое экспертами по безопасности Consumer Report тестирование также показало, что «обновлений недостаточно, чтобы предотвратить неправильное использование и устранить основные причины невнимательности водителей».

Стартовал совместный проект «Почты России» и компании «ЭвоКарго» по внедрению высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС). В течение месяца тестовый электрический грузовик Evocargo N1 будет перевозить почтовые отправления в логистическом центре «Внуково-2». Автомобиль способен перевозить грузы массой до 2 т, автономность полностью заряженного грузовика достигает 200 км.

Источник изображения: Почта России

Перед полевыми испытаниями специалисты «ЭвоКарго» создали цифровую трёхмерную модель территории логистического центра и «обкатали» электромобиль в виртуальном пространстве. Теперь настал этап реальных испытаний — грузовик в течение месяца в автоматическом режиме будет перевозить почтовые отправления на территории логистического центра.

Источник изображений: ЭвоКарго

Грузовик оборудован системой автономного вождения пятого поколения, которая точно определяет положение электромобиля в пространстве, рассчитывает предельную скорость для безопасного перемещения и прогнозирует маршрут с учётом реальных погодных условий и окружающей среды. За безопасность движения отвечает комплексная мультисенсорная система, использующая машинное обучение. Диспетчеру для контроля за работой грузовика достаточно обычного ноутбука, выделенное рабочее место не требуется.

«Применение автономных транспортных средств позволяет исключить человеческий фактор при выполнении рутинных задач, тем самым обеспечивая бесперебойную работу компании. Для Почты России важно обеспечить высокий уровень предоставления услуг нашим клиентам как в России, так и за рубежом. Этого невозможно достичь без применения современных технологий в транспорте и логистике в целом», — заявил заместитель генерального директора «Почты России» Игорь Тушаковский.

«Наш сервис призван оптимизировать логистику и способствует трансформации “Почты России” в цифровую компанию. Помимо экономического эффекта в виде снижения операционных затрат, автономный электротранспорт позволит повысить контроль за перевозками посредством сбора и анализа данных в электронном виде, а также сократить воздействие на окружающую среду, внося вклад в ESG-повестку», — добавил коммерческий директор «ЭвоКарго» Василий Жуков.

Поезд на водородном топливе, построенный швейцарской компанией Stadler, установил новый мировой рекорд Гиннеса (GWR), проехав без остановок 2803 км за 46 часов. Этот результат был достигнут с использованием управляемого инженерами компании двухвагонного пассажирского состава с водородным двигателем на специальном испытательном полигоне в штате Колорадо, США.

Источник изображения: Stadler

Электропоезда отлично зарекомендовали себя на протяжении более полувека, но и они не лишены недостатков. В частности, они нуждаются в дополнительной инфраструктуре в виде воздушных линий электропередач. К тому же электроэнергия может вырабатываться загрязняющими природу методами, например сжиганием угля или природного газа, что противоречит задаче декарбонизации транспорта. Именно здесь могут помочь поезда на водородном топливе.

Поезд на водородном топливе, построенный компанией Stadler, называется FLIRT H₂. Он состоит из двух пассажирских вагонов с силовым агрегатом посередине. Водород преобразуется в электричество при помощи топливных элементов. Система использует промежуточный аккумулятор, который позволяет рекуперировать энергию при торможении поезда, тем самым повышая общий КПД.

Рекорд был установлен вечером 20 марта в присутствии представителей GWR. Инженеры Stadler управляли поездом посменно всю ночь и весь следующий день. За 46 часов безостановочного движения поезд на одной заправке преодолел 2803 км. Это расстояние в шесть раз превышает заявленную автономность FLIRT H₂ в 460 км.

Вряд ли подобный результат удастся повторить в реальных сценариях эксплуатации, поскольку во время рекордного заезда поезд равномерно двигался по участку пути без уклонов. Тем не менее, это стало удачной демонстрацией применимости водородного топлива в качестве потенциального источника энергии для железнодорожного транспорта.

FLIRT H₂ может перевозить 108 пассажиров с максимальной скоростью 130 км/ч и рассчитан на работу в течение полного дня без дозаправки. Поезд может эксплуатироваться при высокой температуре окружающей среды вплоть до 49 °C. Первоначально водородный состав создавался по заказу транспортного управления округа Сан-Бернардино. В 2023 году транспортное управление штата Калифорния заказало четыре поезда FLIRT H₂ в четырёхвагонной компоновке.

«Компания Stadler постоянно уделяет внимание будущему железнодорожного транспорта с альтернативными системами привода, разрабатывая инновационные технологии, — заявил генеральный директор Stadler Мартин Риттер (Martin Ritter). — Используя водород в качестве экологически чистого источника энергии, мы вносим активный вклад в защиту окружающей среды и формируем устойчивые путешествия будущего с нулевым уровнем выбросов».

Всё чаще сообщения о новых и перспективных плавсредствах на электрической тяге относятся к проектам малых и больших судов на подводных крыльях. Электрические двигатели, как показала практика, хорошо совместимы с подобной конструкцией и позволяют значительно снизить нагрузку на судно и аккумуляторы при подъёме над водой. Особенно это касается индивидальных плавсредств от небольших лодок до гидроциклов. В этой сфере начинается маленькая революция.

Источник изображений: Electro Nautic

Свою версию гидроцикла на подводных крыльях представила австралийская компания Electro Nautic (Enautic). У неё уже есть реализованные проекты электрической лодки и скутера на подводных крыльях, но новый проект двухместного гидроцикла WaveFlyer Rogue выделяется среди прочих проектов, хотя он пока существует только на чертежах.

При наборе скорости судно WaveFlyer Rogue опускает подводные крылья, с индивидуальным электрическим приводом на концах каждого из них. Автоматическая система следит, чтобы ход был плавным, для чего регулирует тягу и углы поворота закрылков. Правда, заявленная максимальная скорость двухместного гидроцикла WaveFlyer Rogue будет скромной — всего 25 миль в час (40 км/ч), зато аппарат обещает оказаться сравнительно недорогим и способным преодолевать большие дистанции на полном заряде аккумуляторов. В компании обещают, что он сможет двигаться 4 часа, за которые преодолеет расстояние в 108 км.

Отрыв от воды происходит на скорости 15 км/ч. В ходе этого процесса гидроцикл приподнимается над водой на 1 м. Развлечения на воде в недалёком будущем станут ещё более захватывающими и не такими вредными для зрителей, которые сегодня в основном в местах отдыха на воде вынуждены дышать выхлопами дизельных и бензиновых моторов.

На этой неделе авиационный стартап Boom Supersonic отправил в первый испытательный полёт прототип сверхзвукового самолёта XB-1. Основная цель компании — выпустить первый коммерческий сверхзвуковой пассажирский самолёт с тех пор, как 20 лет назад сняли с эксплуатации «Конкорд».

Источник изображений: boomsupersonic.com

Прототип XB-1 взлетел в четверг в 17:28 по Москве, набрал максимальную высоту 2170 метров, развил скорость 455 км/ч и приземлился в 17:40. Поскольку пару лет назад Rolls-Royce отказалась поставлять двигатели Boom Supersonic, компании пришлось разрабатывать собственные — правда, XB-1 летал не на них. В изначально запланированном на 2017 год тестовом запуске использовались три турбореактивных двигателя J85 50-х годов, которыми оснащались ещё старинные истребители F-5. В сверхзвуковом лайнере Overture от Boom планируется использовать четыре двигателя Symphony собственной разработки, каждый из которых в три раза мощнее трёх J85 вместе взятых. Стартап уже заключил контракты с крупными авиакомпаниями вроде American Airlines и United Airlines, а также партнёрские соглашения о производстве и разработке с Florida Turbine Technologies и GE Additive.

Тот самый прототип XB-1.

По словам основателя и главы компании Блейка Шолля [Blake Scholl], запуск прототипа XB-1 — важная веха в истории компании.

«Если прототип не отличается от серийной модели, значит вы ничему не научились. А мы многому научились в проектировании, разработке и производстве XB-1, и это позволит нам улучшить Overture. Подобные предприятия всегда начинаются с поиска капитала, но затем нужно продемонстрировать результат. И полёт XB-1 — один из важнейших результатов [нашей работы]. Он показывает, что мы на пути к цели, а это привлечёт ещё большее финансирование. На этом построены все частные аэрокосмические предприятия вроде той же SpaceX», — прокомментировал он.

Планируется, что первый запуск Overture состоится в 2030 году, однако разработка обойдётся недёшево: Boom Supersonic уже привлекла более $700 миллионов, но по оценке Шолля общая сумма затрат может достичь $8 миллиардов. А кроме финансирования компании придётся решать и другие проблемы.

Современные правила воздушных перевозок запрещают сверхзвуковые перелёты над большей частью суши. Впрочем, экспериментальные разработки в области снижения звукового давления вроде X-59 QuessT (Quiet SuperSonic Technology) могут подтолкнуть законодателей пересмотреть их. Но даже 1,7 Маха над океаном вдвое сократит время полёта из Нью-Йорка в Лондон или из Сиэтла в Токио.

Никуда не делась и давняя проблема сверхзвуковых самолётов — повышенное потребление топлива при довольно скромной вместимости. Так, Overture за раз сможет перевезти через Атлантику всего 64 пассажира против 853 у Airbus A380. И это не только экономическая, но и экологическая проблема. Снизить нагрузку на экологию могло бы использование экологически чистого авиационного топлива (Sustainable Aviation Fuel, SAF), но и с ним не всё так просто.

По словам Шолля, XB-1 предстоит ещё порядка 15 испытательных вылетов, прежде чем самолёт в конце концов преодолеет звуковой барьер. А пока до первого полёта Overture ещё много лет.

«Мы всё ещё надеемся запустить Overture до конца десятилетия. Впереди ещё много работы, и нам предстоит как следует позаботиться о безопасности перелётов. Однако нам не хотелось бы затягивать, поскольку мы делаем этот самолёт для себя, друзей, наших семей и клиентов», — сказал Шолль.

Итальянский стартап IronLev провёл испытания дрезины на пассивной магнитной подвеске. Решение представляет собой «маглев на минималках» — тележку с четырьмя U-образными постоянными магнитами вместо колёсных пар, которые создают воздушный зазор между обычным железнодорожным рельсом и подвеской подвижной платформы. За счёт магнитной подвески уходит эффект трения о рельсы и состав может двигаться с меньшими затратами энергии.

Источник изображений: IronLev

Главное преимущество предложенной платформы заключается в том, что она может передвигаться по всей сети современных железных дорог без крайне дорогой перестройки инфраструктуры. Платформе не требуются специальные рельсы и электромагниты вдоль пути, как и расход энергии на всё это хозяйство. Состав на постоянных магнитах просто помещается на рельсы и дальше едет сам за счёт установленных на платформу электродвигателей. В движение его приводят небольшие колёса по бокам рельсов, которые также служат ограничителями и удерживают состав от схода.

Как говорят разработчики, на передвижение 10-тонной платформы на пассивных магнитах требуется столько же усилий, как поднять 10-кг рюкзак. Во время демонстрации глава компании IronLev за верёвочку протянул левитирующую платформу с водружённым на неё 2-т автомобилем Tesla. Этот же прототип (самодвижущуюся платформу) компания испытала на 2-км участке обычного железнодорожного пути на перегоне Адрия-Местре. Платформа развила скорость 70 км/ч и показала себя стабильной.

Добавим, компания IronLev была основана в 2017 году. В её основе лежит разработка двух стартапов, которые для конкурса SpaceX Hyperloop представили собственный проект платформы на магнитной подвеске. В 2018 году компания создала платформу, которая недавно была испытана на настоящей железной дороге. На следующем этапе компания обещает создать 20-т маглев-платформу и разогнать её до 200 км/ч. Это не китайские маглевы в вакуумных тоннелях на скорости 1000 км/ч, но решение итальянцев также имеет право на жизнь, если только Китай не ограничит доступ западным компаниям к своим источникам редкоземельных магнитов.

В Москве во второй половине 2024 года будет запущен беспилотный трамвай. В настоящее время такой трамвай ездит в депо в тестовом режиме. Об этом пишет «Интерфакс» со ссылкой на заместителя мэра Москвы по вопросам транспорта Максима Ликсутова.

Источник изображения: mosmetro.ru

«В этом году мы уже запустим на ряде участков беспилотный трамвай, это будет примерно вторая половина года. Сейчас этот беспилотный трамвай учится ездить без водителя в депо. Понятно, что там сидит сейчас наш человек-специалист, который контролирует, как всё работает, но трамвай будет ездить сам. Он видит пассажиров, он видит пешеходов, которые переходят даже иногда в неположенном месте дорогу, и останавливается, когда нужно», — рассказал господин Ликсутов, говоря о программе развития Москвы до 2030 года во время лекции для столичных школьников.

Он также отметил, что трамвай видит машины, светофорные сигналы, способен различать собак и кошек, а также может остановиться, если на трамвайных путях окажутся животные. В дополнение к этому трамвай может прогнозировать поведение машин и людей. «Дальше мы переведём все трамваи на беспилотное управление, и следующим нашим этапом будет метрополитен — беспилотное управление движением поездов <…> Скорее всего, это за 2030 годом, но мы уже сегодня над этим работаем», — добавил чиновник.

Ещё в ходе лекции было отмечено, что компании, такие как «Яндекс» и «Сбер», проводят тестирование беспилотного личного транспорта. «Уверен, что профессия, если вы её выберете, связанная с беспилотным управлением, созданием новых технологий, которые помогают быстрее вычислять, предсказывать поведением машин и людей, — это то будущее, которое будет точно востребовано на многие десятилетия вперёд», — считает господин Ликсутов. Он добавил, что в будущем электробусы также станут беспилотными.

Чат-боты, сгенерированные картинки, видео и другие подобные развлечения с искусственным интеллектом — это интересно и местами полезно. Но более важным станет практическое внедрение ИИ в производство, транспорт и материальную экономику в целом. В конечном итоге выиграет тот, кто буквально будет «пахать и строить» на ИИ, заменив человека в производственной сфере. Китай сделал важный шаг к этому: благодаря ИИ там смогли навести порядок на железной дороге.

Источник изображения: Xinhua

Простой обыватель даже не может себе представить, чего стоит содержать дорогу, инфраструктуру и парк техники в порядке, а также обеспечивать движение составов. Это потенциально убыточные мероприятия с огромной ответственностью. Китай, как и другие страны, вскоре ощутит проблемы со стареющим населением. При этом железнодорожная сеть в стране растёт и предполагает соединение высокоскоростными ж/д магистралями все города с населением свыше 500 тыс. человек. Скорость подвижного состава также растёт, что делает человеческий фактор наиболее слабым звеном.

Протокол управления данными для внедрения ИИ-алгоритмов на железной дороге в Китае был внедрён оператором национальной сети железных дорог — китайской государственной компанией China State Railway Group — в 2022 году. Доступ к данным должен был быть ограничен и защищён от стороннего вмешательства и утечек. Алгоритмы управления были проверены людьми, и только после этого они были внедрены. Масштабные испытания начались в 2023 году. Результат ошеломил — железная дорога стала работать даже лучше, чем новая (сразу после ввода участков и составов в строй).

Датчики установлены на объектах инфраструктуры, на колёсные пары, на вагоны, чтобы учитывать вибрации, ускорение и амплитуды и это не говоря об обычной сигнальной автоматике. Объём собираемых для анализа данных достиг 200 Тбайт, а ведь это не картинки или видео, а обычные состояния регистров. Человек и сколь угодно большой коллектив не смог бы оперативно обрабатывать такой объём информации. Всё это данные о 45 тыс. км путей — это длиннее, чем экватор Земли. Обслужить всё это не хватит никакой рабочей силы.

Размещённая в Пекине система искусственного интеллекта в режиме реального времени обрабатывает огромные объёмы данных со всей страны и может предупреждать ремонтные бригады о нештатных ситуациях в течение 40 минут с точностью до 95 %. Рекомендации обычно направлены на предотвращение неисправностей — на профилактику потенциальных проблем. ИИ во всём этом потоке данных научили находить связи между событиями, которые недоступны для осознания в реальном масштабе времени.

За прошедший год ни одна из действующих высокоскоростных железнодорожных линий Китая не получила ни единого предупреждения о необходимости снижения скорости из-за серьёзных проблем с неровностями пути, в то время как количество мелких неисправностей на путях сократилось на 80 % по сравнению с предыдущим годом. Алгоритмы действуют настолько чётко, что даже повышают плавность хода в условиях сильных ветров и на мостах, снижая амплитуду колебаний составов и уменьшая нагрузку на пути и инфраструктуру. Звучит, как фантастика.

Подобные решения не только уменьшают потребность в обслуживающем персонале, но также снижают финансовую нагрузку на содержание железных дорог и, что самое важное, повышают безопасность движения. В Китае признают своё отставание от США в плане развития искусственного интеллекта, но если США не сможет конвертировать возможности ИИ в повышение производительности труда в материальной сфере, то это их преимущество будет лишь иллюзией.

В мае в России начнут собирать электромобили Sova 25 и Sova 35, в основу которых будут положены китайские коммерческие фургоны Wuling EV50 и Dongfeng Liuzhou L2EV с полной массой 2,5 и 3,5 тонны соответственно. Они будут собираться в Елабуге крупноузловым методом с постепенной локализацией. Полноценный запуск производства состоится в мае, сейчас на заводе изготовлены экземпляры для сертификации.

Источник изображений: Sova Motors

Sova 25 позиционируется как самый дешёвый электрофургон грузоподъёмностью 1 тонна на российском рынке. Расчётная цена фургона – ₽3,5 млн. За проектом Sova стоит крупный российский поставщик IT-решений — компания Ланит, имеющая серьёзные компетенции в торговле и цифровых технологиях. Бизнес-проект предлагает потенциальным клиентам на просто покупку коммерческого транспорта, а законченное решение по доставке грузов, то есть сами машины, сервис и зарядную инфраструктуру. Зарядные устройства на 40 и 80 кВт в местах базирования и на фиксированных маршрутах будут устанавливаться партнёрами Sova Motors в местах, согласованных с заказчиком.

Основными клиентами нового автопроизводителя могут стать в первую очередь крупные маркетплейсы, у которых потребность в средствах доставки на «последней миле» составляет сотни и даже тысячи коммерческих фургонов. Именно этот канал сбыта и положен в основу бизнес-плана на первые годы. В соответствии с ним, завод должен выйти на самоокупаемость уже при партии в 1000 машин, которую вполне реально выпустить в первый год производства.

Снаряжённая масса Sova 25 составляет 1445 кг, общая снаряжённая масса — 2440 кг при грузоподъёмности 995 кг. Размеры автомобиля — 4490 × 1610 × 1900 мм, размеры грузового отсека — 2622 × 1457 × 1340, объём грузового отсека — 5 м³. Колёсная база — 3050 мм. Максимальная скорость — 90 км/ч. Минимальный дорожный просвет — 125 мм. Радиус разворота не более 6 м.

Использованы литий-железо-фосфатные аккумуляторы с номинальным напряжением 335 Вольт. При зарядке от бытовой электросети напряжением 220 Вольт мощностью 3,3 кВт время зарядки составит 12 ч, при помощи быстрого зарядного устройства мощностью 40 или 80 кВт заряд батареи с 20 % до 80 % можно увеличить за 1–1,5 часа. Минимальный запас хода на одной зарядке составляет 200 км.

По отзывам журналистов, уже совершивших тест-драйв «машинка поразительно проста, шумит инвертором, руль не регулируется, есть электропечка и кондиционер, в кузове почти нет элементов, мешающих погрузке-разгрузке, неплоха в динамике и управляемости, но сделана подчёркнуто топорно, безвкусно». Отмечается, что уровни рекуперации не регулируются, а руль от упора до упора делает рекордные 4,2 оборота. Уже сейчас эти модели довольно сильно отличаются от китайских версий, причём не только мультимедийными устройствами, но и системами привода.

По мнению экспертов, бизнес-модель Sova может оказаться довольно удачной при условии, что окончательная цена нового электрофургона не увеличится относительно заявленных ₽3,5 млн.

Японская компания Honda Motor начала выпуск легковых транспортных средств на водородных топливных ячейках ещё в 2002 году, но к 2021 году сняла с производства актуальную на тот момент модель Clarity, пообещав пересмотреть стратегию в сфере выпуска подобных машин. Вернуться на рынок Honda готова в этом году, предложив клиентам в США и Японии кроссовер CR-V e:FCEV, который сочетает водородные топливные ячейки и функцию подзарядки тяговой батареи от внешней электросети.

Источник изображения: Honda Motor

В известной мере, как поясняет Nikkei Asian Review, этот необычный гибрид является компромиссом. Во-первых, использование платформы популярного на рынке кроссовера CR-V гарантирует машине стабильный спрос, а также снижает затраты на разработку новой модели. Во-вторых, сэкономить удалось и на разработке топливных ячеек нового поколения, поскольку технология преимущественно была позаимствована у General Motors. Наконец, способность машины восполнять до 60 км запаса хода на обычных зарядных станциях от электросети призвана снизить обеспокоенность клиентов ограниченным распространением водородных заправочных станций.

Honda CR-V e:FCEV выйдет на рынки Японии и Калифорнии летом этого года. Данный американский штат был выбран в силу популярности на местном рынке всех машин с диковинными силовыми установками, позволяющими заботиться об окружающей среде. Кроме того, здесь имеется сеть водородных заправочных станций, и это облегчит эксплуатацию машины владельцам. Полный бак водорода можно заправить за время от одной до трёх минут, после чего проехать на этом запасе топлива более 600 км, выделяя в качестве выхлопа лишь водяной пар. Бортовая энергосистема кроссовера также рассчитана на питание электроэнергией внешних потребителей суммарной мощностью до 1500 Вт. Это может быть полезно не только при организации отдыха на природе, но и во время стихийных бедствий.