После того, как мы затронули тему производства литий-ионных аккумуляторов в России, поступило немало уточняющих вопросов. Почему так велика доля китайского участия? Когда заработает завод? Выдержат ли аккумуляторы наши морозы?
Мы поняли, что тема раскрыта не полностью, и встретились с Игорем Чапаевым, директором по развитию ООО «Лиотех», совместного предприятия китайской компании Thunder Sky Limited и Государственной корпорации «Роснано». Именно «Лиотех» строит завод, причем, по заверению создателей, экологически чистый. Если в прошлый раз мы в основном говорили о технологиях, то теперь сосредоточились исключительно на их практическом воплощении.
Игорь Чапаев
Алла Аршинова: Игорь Геннадьевич, почему для строительства завода по производству литий-ионных аккумуляторов был выбран именно Новосибирск?
Игорь Чапаев: Причин несколько. Во-первых, Новосибирск и Китай находятся недалеко друг от друга, так что налицо экономия на логистике. Во-вторых, в Новосибирске есть квалифицированная рабочая сила и высокий научный потенциал — здесь располагается Академгородок. В нем, в свою очередь, есть институты, имеющие опыт создания компонентов литий-ионных аккумуляторов. Также здесь расположен Новосибирский завод химконцентратов (НЗХК) — единственное в России предприятие, производящее литий и его соединения. Поэтому НЗХК является участником проекта по производству сопутствующих материалов для литий-ионных аккумуляторов. Отдельно стоит сказать, что без поддержки администрации Новосибирской области и мэрии города Новосибирска нам вряд ли удалось бы так быстро и относительно легко начать это дело.
Алла Аршинова: Почему партнером выбрана китайская компания?
Игорь Чапаев: Потому что Thunder Sky Group Limited — абсолютный лидер в своей области. Много кто производит аккумуляторы подобного плана, но самые передовые достижения именно у этой компании. Второе преимущество заключается в том, что у Thunder Sky Group есть реальная история внедрений. То есть заявленные уникальные свойства их продукции подтверждаются на практике.
Еще одна тихая победа Поднебесной: скоро ее флаг будет развеваться на сибирском заводе
Алла Аршинова: А чем тогда сотрудничество интересно для китайской стороны?
Игорь Чапаев: Им нужны инвестиции, вложения, так что они с удовольствием пошли на сотрудничество.
Алла Аршинова: Так если они уже мировые лидеры — зачем им инвестиции? Инвесторы, наверное, в очереди стоят.
Игорь Чапаев: У компании большие амбиции, она стремится развиваться очень быстро. Поэтому китайцы были готовы продать свои технологии в обмен на прямые инвестиции для строительства завода. У последнего два владельца: госкорпорация «Роснано» и Thunder Sky Group Limited. У Китая 50 процентов плюс один голос, то есть контроль на их стороне. К тому же есть уверенность в гарантированном сбыте. В договоре прописано, что первые аккумуляторы покупает китайская сторона, а последующие будут сбываться в России и других странах. Наша задача заключается в том, чтобы Россия увеличивала свою долю быстрее, чем это прописано в договоре. Вы, например, наверняка чувствуете, что рядом с оживленными автомобильными трассами дышать не очень комфортно. А электротранспорт со временем изменил бы ситуацию.
Корпус завода по производству литий-ионных аккумуляторов уже почти готов
Алла Аршинова: Стимул — это забота об экологичности транспорта или все же экономия?
Игорь Чапаев: И то, и другое. Стоимость километра на аккумуляторе дешевле, но стартовые затраты, естественно, выше. В странах с развитой экономикой на первом этапе государство, как правило, стимулирует развитие электротранспорта, компенсируя затраты на аккумуляторы. Также существует государственное регулирование, когда в городах с большим населением запрещается использовать общественный транспорт с двигателями внутреннего сгорания. Это не значит, что он будет ездить только на аккумуляторе, вообще — источник энергии неважен. Но никаких выбросов быть не должно — и точка. Интерес к такой концепции сейчас наблюдается во всех развитых странах, так что электротранспорт сегодня — это очень актуально.
Алла Аршинова: Но в России этот интерес пока сугубо теоретический…
Игорь Чапаев: У нас есть все, чтобы это изменить. Как я уже говорил, часть продукции будет выкупать Китай. Также мы занимаемся формированием рынка, разрабатываем схемы, чтобы покупатель не почувствовал «наценки за экологичность» — например, используем систему лизинга.
Польза, в общем-то, очевидна, несмотря на ощутимые первые затраты. Во-первых, километр пути на электротяге обходится дешевле. Во-вторых, улучшается экологическая обстановка в регионе. В-третьих, наши аккумуляторы будут предназначены не только для транспорта, они могут применяться в особо емких источниках бесперебойного питания, своего рода хранилищах электричества. Так, в Китае используется система накопителей энергии — за ночь такой прибор заряжается, а днем отдает энергию. Ведь ночью-то электричество стоит дешевле, и, соответственно, получается неплохая экономия. Такие устройства выпускаются в Китае серийно, и они используются в больших домах и поселках.
Внутри цехов будущего завода играют солнечные зайчики. Китайское оборудование еще не приехало
Не забываем и о том, что существует ряд организаций, где потеря электропитания чревата огромным ущербом и даже гибелью людей. Больницы, аэропорты, опасные производства, банки… Да, там обычно есть мощные дизельные генераторы, которые запускаются и работают при перебоях в подаче электроэнергии. Но на запуск самого быстрого, самого совершенного генератора уходит до 20 секунд, а электрическое решение стартует значительно быстрее. К тому же, для размещения дизельной установки существуют пожарные требования, а дизельное топливо со временем начинает портиться, и периодически необходимо проводить профилактику. Хранилище на аккумуляторах в этом смысле гораздо более комфортно, предъявляет меньше требований к условиям размещения и проще в эксплуатации. Эта система работает за счет электронного устройства, которое в момент исчезновения напряжения в сети почти мгновенно переключает электропитание на аккумулятор, сохраняя работоспособность и безопасность объекта.
Алла Аршинова: А что касается электромобилей — на каких марках будут использоваться новосибирские аккумуляторы?
Игорь Чапаев: Сегодня можно точно говорить о троллейбусах, автобусах типа НефАЗ и автомобилях типа ГАЗель (грузовая и пассажирская модификации).
Алла Аршинова: Уже начата работа по их «электрификации»?
Игорь Чапаев: Наши московские партнеры в настоящее время проводят конструкторские работы. Ведь существует несколько способов перевести обычный автомобиль на электричество. В Китае, например, можно купить сразу переоборудованный автомобиль, а можно обратиться в организацию, которая этим занимается, и перевести на электричество уже имеющийся экземпляр. Но чтобы заниматься такой деятельностью, необходимо соблюдать множество жестких требований безопасности. Наши партнеры — опытные специалисты в своем деле, и они, безусловно, испытывают результаты своей работы на полигоне, чтобы получить разрешение на тиражирование. Что касается троллейбуса, то переделок требуется значительно меньше, благо аккумулятор в нем есть изначально. Современные модели обычных троллейбусов способны на автономный ход, но недолгий — его обычно хватает, чтобы при перебоях с подачей электричества переехать перекресток и не мешать движению автомобилей. А с новой системой преодолеваемое расстояние значительно увеличится. К маю-июню один такой троллейбус выйдет на маршрут в Новосибирске.
Пока трудно предсказать, как будут выглядеть отечественные электробусы, но их собратья с сайта Thunder Sky Group Limited вполне способны заменить городскую квартиру
Алла Аршинова: Наверное, летом он будет ездить неплохо, но что с зимой и сибирскими морозами? Не замерзнет чудо-аккумулятор?
Игорь Чапаев: Испытания аккумуляторов показывают, что они могут работать при минус сорока пяти градусах. Но, конечно, должны проводиться и отдельные полевые испытания. Поэтому сначала будет изготовлено по одному автобусу, троллейбусу и автомобилю, они пройдут обкатку в разных режимах и климатических условиях, и только потом можно будет говорить о запуске в серию.
Алла Аршинова: А может оказаться так, что эти уникальные экземпляры станут и последними?
Игорь Чапаев: Уверен, что нет. Я предполагаю, что могут возникнуть проблемы, которые потребуют внимания и устранения, но и представить не могу — какие серьезные препятствия могут встать перед серийным производством. Не сомневаюсь, что все будет доведено до конца. Мы ведь задумываемся об устранении серьезных недостатков еще на стадии проектирования. Например, в Сибири холодно, и салон электромобиля надо отапливать. Как это делать на машине с ДВС, понятно, а тут что? Сейчас специалисты работают над устранением этой и других дисгармоний, чтобы в рабочих образцах было как можно меньше «детских болезней».
В прошлом году такую китайскую электро-малышку можно было купить за $17 000. Автобусы этого типа подходят для перевозки людей в отелях и пансионатах, по территории больших выставок, а также для проведения экскурсий
Алла Аршинова: Но сможете ли вы устранить главную «детскую болезнь» — очень ограниченный пробег от одного заряда и потом довольно долгий простой транспортного средства рядом с розеткой?
Игорь Чапаев: От одного заряда аккумулятора, выпускаемого на нашем заводе, автобус может проехать до 350 километров. Это порядочно. Но, что еще важнее, его потом можно полностью зарядить за 20 минут — это по современным меркам очень быстро. Ресурса аккумуляторной батареи хватит на 600 000 километров. Тоже достойно.
Алла Аршинова: Планируете ли вы заниматься гибридным электротранспортом, который тоже в большой моде?
Игорь Чапаев: Нет, никакого двигателя внутреннего сгорания в нашем транспорте не будет. Эффективная связка ДВЗ и аккумулятора имеет большой потенциал, однако мы планируем заниматься только «электрическими» средствами передвижения.
Алла Аршинова: Предусмотрено ли создание на базе завода исследовательского центра? Будут ли разрабатываться собственные технологии?
Игорь Чапаев: Завод — это завод, на нем будет развернут серийный выпуск аккумуляторов. Упоминания об исследовательском центре проскальзывали, но где именно он расположится, и как будет использоваться — пока вопрос дискуссионный. Уже почти решено, что на заводе его не будет. Зато точно планируется тесное сотрудничество с Институтом химии твердого тела и механохимии СО РАН с целью производства катодной массы для аккумуляторов. А если пока есть задержки с финансированием, то связаны они с тем, что это серьезное мероприятие, требующее серьезного же подхода. Выделяя деньги, «Роснано» должно нести за них ответственность, и от момента принятия решения до поступления средств проходит немало времени. Мы с вами, например, придумали что-то и считаем, что мы самые талантливые. Но прежде чем нам получить деньги, нужно оформить различные документы, которые убедили бы инвесторов в том, что мы действительно профессионалы, и вдобавок лучшие в своем роде. Также время уходит на подготовку подходящих для обеих сторон условий договора.
Китайский «электробус» TEG 6100 EV. Запас хода до 150 км. Номинальная мощность асинхронного электродвигателя — 100 кВт, максимальная — до 150 кВт. Больше двухсот лошадок!
Алла Аршинова: На строящемся заводе будут производить комплектующие или готовые аккумуляторы?
Игорь Чапаев: Конечно, готовые. Комплектующие пока все будут извне, но, подчеркиваю, локализация производства в проекте подразумевается изначально. На первом этапе все завозится из Китая и идет наладка оборудования. Затем, по мере приобретения опыта, должно начаться быть привлечение местных (и не только) производителей. Новосибирцы, конечно же, будут вовлекаться в этот процесс, таково поручение губернатора.
Алла Аршинова: Можно поподробнее обо всех этапах?
Игорь Чапаев: Можно. Строящийся завод будет иметь производственные мощности на 400 миллионов ампер-часов в год. Он запускается во второй половине года, и естественно, весь объем мы сразу не отработаем: в 2011-м планируется выпустить аккумуляторы общей емкостью 50 миллионов ампер-часов. В 2012 и 2013 годах выходим на номинал, то есть освоим все оборудование, а персонал приобретет необходимые навыки и опыт. Как я уже говорил, на первых этапах все комплектующие идут из Китая, с последующим замещением отечественными. Есть ключевые компоненты, которые пока локализовать сложно. А те, что попроще, будут освоены в ближайшем будущем. Естественно, мы заинтересованы в том, чтобы на этом производстве зарабатывали не только китайцы, но и российские люди.
Алла Аршинова: А китайцы раскрыли свою технологию?
Игорь Чапаев: Передача технологии китайской стороной будет осуществлена несколько позже. У них есть ноу-хау, которое они очень оберегают и беспокоятся, чтобы оно не ушло гулять по свету. Потому что сегодня они впереди, а если кто-то позаимствует их технологию, то их трудолюбие и усердие будут потрачены зря (кому, как не китайцам, известным специалистам по клонированию всего и вся, беспокоиться о таких вещах — прим. редакции).
Алла Аршинова: Позже — это значит «когда-нибудь»?
Игорь Чапаев: Нет. Открытие завода состоится первого июля. К этой дате все и свершится.
Электробус KLQ 6129 GQE2. Запас хода при 40 км/ч до 180 км, но может разогнаться и до 80 км/ч. Длина автобуса — 12 метров, число сидячих мест — 32. Мы не зря публикуем столько фотографий китайских автобусов. Если уж оттуда оборудование завода и комплектующие аккумуляторов, то и при создании транспортных средств, скорее всего, будут вдохновляться прототипами из Поднебесной
Алла Аршинова: А когда окупятся затраты на строительство?
Игорь Чапаев: Примерно за четыре года. Но важно учитывать, что наши планы несколько шире, чем просто построить хороший современный завод. Сегодня стоит две задачи: использование аккумуляторов в новых транспортных средствах и комплексное решение по переводу старых на новую систему. Есть, например, готовый автобус или автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, так вот его убирают, устанавливают аккумулятор, и этот автобус или автомобиль начинает работать как электрическое транспортное средство. Вторая схема «подлиннее», но зато более творческая и новаторская — это создание новой платформы для транспортного средства. Дело в том, что двигатель внутреннего сгорания сам по себе определяет требования к кузову, а размещение аккумуляторов предъявляет совсем другие.
Алла Аршинова: Какие, например?
Игорь Чапаев: Аккумулятор можно размещать в разных частях автомобиля, да и не обязательно он должен быть весь сосредоточен в одном месте, как ДВС. Cам электродвигатель не такой тяжелый — его можно установить хоть внутри колеса.
Бензобак в таком месте не разместишь — опасно. А аккумуляторный блок — пожалуйста. И это еще далеко не самый причудливый вариант
Я веду к тому, что платформа для электротранспорта может быть совсем другая. Для того, чтобы идти по пути перевода старых средств передвижения на эту систему, нужно немало времени и затрат, но это интересная задача. Я надеюсь, что люди, которые выпускают автомобили и автобусы, будут этим заниматься. Мы же будем выпускать элементную базу для подобных опытов в России, делая аккумуляторы более совершенными и доступными.