Автомобили Audi и полный привод неразлучны. Нахватавший наград в 80-х годах quattro приносит дивиденды немецкой компании до сих пор, хотя со временем сама технология передачи крутящего момента на четыре колеса постепенно меняется. Из семейства Audi выделяется лишь один автомобиль — A1. Это самый «молодой» индекс в линейке, и пока он не получил полноприводную версию. Возможно, компактному хэтчбеку и ни к чему обладать свойствами вездехода? Существующему набору силовых агрегатов с лихвой хватит переднего привода, даже скромные шины устойчивы к пробуксовке на A1 с самым мощным на сегодня двигателем 1,4 TSI. Но существует высокая степень вероятности, что уже ближе к концу текущего года мы станем свидетелями появления спортивной сестры A1 — S1. Это еще не профессиональный спринтер, но уже как минимум любитель зажигательной езды. Не исключена и подготовка версии RS1, хотя любая информация по этому поводу — пока лишь спекуляция. Кстати, и S1 и RS1 в случае их выхода определенно станут полноприводными. Чтобы скрасить время ожидания «горячих малышек», в Audi подготовили яркий концепт — A1 clubsport quattro.
Вместо скромных 1,2 TSI или 1,4 TSI под капотом Audi A1 clubsport quattro окажется форсированный двигатель от купе TT-RS. Пять цилиндров, 2,5 литра, непосредственный впрыск топлива и беспощадные неутомимые турбины: эта команда не из басни «Лебедь, рак и щука». Все вместе они тянут повозку в одну сторону — по направлению к увеличению мощности. Неистовыми совместными усилиями команда развила 503 лошадиные силы, а пик крутящего момента составляет 660 Н*м. Теперь вспомните, что вся эта мощь заключена в кузове не крупного купе RS5, а самого маленького хэтчбека Audi, который из-за инъекций стероидов «раздобрел» до 1390 кг. Неудивительно, что A1 clubsport quattro может набрать «первую сотню» за какие-то 3,7 секунды. Времени, необходимого стандартному A1 на разгон с 0 до 100 км/ч, хватает брату-спортсмену для достижения 200 км/ч. Ограничитель максимальной скорости традиционен — 250 км/ч.
Концепт Audi A1 clubsport quattro представили в окрестностях озера Вертерзее на юге Австрии. Это традиционное место для презентации разнообразных дизайнерских проектов концерна Volkswagen. Соответственно, неотъемлемой частью A1 clubsport quattro является яркий внешний вид. Небольшой хэтчбек одели в аэродинамический обвес, сделавший кузов автомобиля шире. Значительно укороченные пружины подвески сделали A1 ближе к земле, а 19-дюймовые колесные диски оригинального дизайна аккуратно подчеркивают бело-черный окрас концепта. Передний бампер в стиле TT-RS, огромное антикрыло на крышке багажника и диффузор сзади многократно увеличат прижимную силу на скоростях, близких к максимальной. Завершают стройную композицию черная подводка передних фар и задних фонарей. Самый необычный визуальный элемент — выведенный на левый бок патрубок глушителя.
Вряд ли серийный Audi S1 будет столь же ярок. Да и мощность его двигателя наверняка будет меньше. Но он определенно останется яркой индивидуальностью, которой сложно потеряться в плотном городском потоке.
На соседней с Audi A1 clubsport quattro площадке в Вертерзее был представлен еще один концепт. Ко всеобщему удивлению, он основан на соплатформенной с хэтчбеком A1 модели — Skoda Fabia. Однако если в основе проекта из Ингольштадта лежит лишь буйная фантазия, то подноготная RS 2000 — реальный раллийный болид Fabia Super 2000 от Skoda Motorsport. Выступления чешского производителя в Intercontinental Rally Challenge довольно успешны: по итогам сезона 2010 года именно Fabia Super 2000 показала лучшее время. Концепт RS 2000 — попытка протолкнуть раллийный автомобиль в мир глянца.
Взгляните на эти гипертрофированные колесные арки. Мечта каждого подростка! Свой вклад в преображение Skoda Fabia внесли также затемненные фары, полностью черная передняя решетка с серебристым оттиском фирменного логотипа и белоснежные кованные диски. Но RS 2000 так и остался бы в тени Audi A1 clubsport quattro, будь у него крыша. Ее словно срезал обладающий встроенными в глаза лазерами Циклоп из комиксов Marvel — столь ровная наклонная полоса протянулась от ветрового стекла до задней двери. Жаль, ни о каком серийном воплощении Skoda Fabia RS 2000 и речи быть не может: скромное чешское подразделение VW во главу угла ставит практичность, а не яркий образ.
Системы рекуперации кинетической энергии (KERS — Kinetic Energy Recovery Systems) — новое веяние в области производства массовых автомобилей. Еще вчера лишь болиды «Формулы-1» могли похвастаться наличием этой технологии, теперь количество оснащенных KERS машин возрастает с каждым новым отчетом производителей. Но назвать массовой такую опцию нельзя, ведь внедрение KERS подразумевает использование ряда дополнительных систем, которые и помогут автомобилю запастись «дармовой» кинетической энергией: генератор, аккумуляторные батареи, электромотор, в конце концов, ведь собранный импульс еще необходимо на что-то потратить. Очевидное превосходство находится на стороне электромобилей и гибридных транспортных средств, весь набор требуемых компонентов у них наличествует по умолчанию. Внедрение же KERS на традиционных автомобилях с ДВС вряд ли можно оправдать экономически, из-за возросшей стоимости и веса затраты на производство дополнительных элементов не получится окупить за средний срок эксплуатации авто. Неужели мы так и будем стирать столь ценную кинетическую энергии о тормозные диски? Возможно, отрицательный ответ на этот вопрос сможет дать Volvo, и уже довольно скоро.
Каким образом шведы смогли запасти кинетическую энергию без дорогостоящего громоздкого оборудования? На самом деле в области систем KERS Volvo не были новаторами. Другие производители давно пытались повысить эффективность автомобилей простыми методами, да и сами шведы еще в 80-х к уже раритетной модели Volvo 240 пробовали пристроить что-то подобное. Основа механизма известна давно. К одной из осей транспортного средства через механическое сцепление подключается маховик. По мере торможения на него передается вращение от соединенного с колесами вала. Собственно, вот и все. Буквально впитывая кинетическую энергию, маховик раскручивается, а после полного торможения он продолжает вращение. В момент старта диски сцепления соединяются снова, что запускает обратный процесс: колеса начинают вращаться от маховика. Симметричная и совершенно логичная схема. Реализовать эту технологию раньше мешали постоянно возникающие технические проблемы. Установленный на прототипах Volvo с KERS маховик был изготовлен из металла, что делало его тяжелым, а также накладывало определенные ограничение на максимальную скорость вращения. За прошедшие с тех времен 30 лет наука о материалах шагнула вперед, в автомобилестроении стали использовать углеродное волокно, которое легче и прочнее любого известного сплава. Только представьте, диск весом около 6 кг и диаметром 20 см может набирать угловую скорость до 60 тысяч оборотов в минуту! Для достижения таких результатов маховик пришлось поместить в вакуум.
Чтобы справиться с амбициозной целью увеличения эффективности современных автомобилей, отделение Volvo Powertrain создало с SKF совместное предприятие. SKF — один из ведущих в мире производителей подшипников, которые в предложенной Volvo системе KERS должны быть выполнены на самом высоком технологическом уровне. Инициатором же проекта стало Шведское энергетическое агентство, выделившее грант в размере 6,57 миллионов шведских крон (почти 300 млн. рублей по актуальному курсу). Внедрение KERS должно на 20% снизить расход топлива. Это очень существенная величина, игра определенно стоит свеч. Выигрыш в динамике впечатляет ничуть не меньше: если перед водителем стоит задача максимально ускориться, то раскрученный маховик может прибавить к мощности двигателя внутреннего сгорания примерно 80 лошадиных сил. По мнению Volvo, это равносильно смене 4-цилиндрового мотора на 6-цилиндровый.
Помимо объективных плюсов от внедрения системы рекуперации кинетической энергии, новинка таит немало ограничений. Во-первых, озвученные в самом начале повествования проблемы электрических KERS со сложностью и ценой маховик не решит. Согласно схемам Volvo, установкой карбонового диска дело не закончится, необходимо еще дополнить автомобиль компактной вариаторной трансмиссией и приводом на здание колеса. Во-вторых, поведение оснащенного KERS транспортного средства пока сложно представить, ведь вращающийся на огромной скорости маховик имеет солидную инерцию, которая сможет нарушить баланс маневрирования. Не улучшит управляемость и дополнительный задний привод, который никак не связан с передним. Опасность может возникнуть на обледенелых участках дороги. Обнадеживает лишь репутация Volvo как известного новатора в области автомобильных систем безопасности. Третья и последняя проблема KERS заключается в ограниченной сфере деятельности. Наибольшую эффективность разработка показала в городе, в режиме цикличного набора скорости и торможения. При путешествии на дальние расстояния маховику будет перекрыт доступ к энергии: торможений-то нет. Плюс к этому карбоновое колесо постепенно замедляется само по себе, силу сопротивления никто не отменял.
Несмотря на несколько пессимистичное завершение истории о механической KERS в исполнении Volvo, у этой технологии еще все впереди. Гибридные и электрические транспортные средства пока что крайне непопулярны, и значительное повышение эффективности автомобилей с ДВС сможет отложить зенит их славы еще дальше. О внедрении KERS на серийных автомобилях Volvo шведские инженеры говорят в возвышенных тоннах, обещая представить первые адаптированные модели уже через несколько лет.
Следить за последними новинками автомобильных технологий всегда приятно, ведь изучая мудреные пресс-релизы внутренних лабораторий, буквально смотришь в будущее: находящиеся еще на этапе проектирования или испытания системы лишь через пару-тройку лет сделают первый шаг в реальном мире, а узнать интересные подробности можно уже сегодня. Например, две недели назад BMW опубликовала первую порцию данных о принципиально новых системах: ассистент левого поворота и Car-to-x. Однако немецкие автомобили в недалеком будущем смогут не только самостоятельно избегать столкновения со встречным транспортом, но и фокусировать пучок света фар в требуемой точке. BMW Dynamic Light Spot: + 2 к зрению водителю в темное время суток.
В состав нового комплекса входит сразу две технологии. Первая — BMW Night Vision. С помощью инфракрасных камер компьютер может видеть в темноте лучше человека. Термальное распознавание работает в любых условиях освещенности, позволяя издалека распознавать любые теплокровные существа, будь то человек или животное. Радиус действия — 100 метров. Полученную картинку можно вывести на дисплей компьютера, но это лишь усугубит ситуацию: человеку придется переключать внимание с дороги на экран, что в критической ситуации недопустимо. Другой способ — индикация опасных объектов на ветровом стекле. В активе немецкой компании уже имеются проекционные дисплеи, выводящие показания спидометра и прочих датчиков, так что с реализацией этого алгоритма инженеры наверняка справились бы. Но в BMW решили проблему более элегантным путем. Они научили фары головного света выдавать сфокусированный пучок света в строго определенном направлении. Направив этот луч на пешехода, система позволит водителю гораздо раньше распознать опасность и адекватно отреагировать.
Дополнительно представители BMW анонсировали еще пару новых технологий в области светотехники. Во-первых, место би-ксеноновых ламп в скором будущем займут светодиодные. На полупроводниковые источники света первым перейдет купе BMW 6 Series. Такие фары будут адаптивными, меняя интенсивность и угол освещения в зависимости от дорожной обстановки. От использования популярного би-ксенона производитель не откажется, оставив возможность выбора технологии покупателю.
Что ж, идея световой индикации пешеходов довольно оригинальна и наверняка полезна. Но полностью светодиодное головное освещение не является введенной BMW инновацией. Технически аналогичное оборудование уже доступно на новых седанах Audi: A6 и A8. Вместе с предварительным анонсом технологии Dynamic Light Spot была приоткрыта завеса тайны с еще одной перспективной разработки Мюнхена. Рестайлинг седанов BMW 5 Series и 7 Series, возможно, затронет приборный кластер. Место аккуратных аналоговых приборов займет большое цифровое поле, способное выводить любое изображение. Плюс данного устройства очевиден: водитель получит именно ту информацию, которая ему требуется, а все лишнее останется за рамками основного дисплея, где-то в многоуровневых подменю iDrive.
Прорыв? Вовсе нет, ведь даже такие консерваторы, как Mercedes-Benz, Jaguar и Land Rover уже предлагают опциональный цветной дисплей, располагающийся непосредственно за рулевой колонкой. Но немецкие инженеры обещают расширить функционал устройства, заставив его реагировать на поведение водителя и его настроение. Например, при выборе спортивного режима настроек автомобиля в центре виртуальной приборной панели появится увеличенный в размерах тахометр, а все остальные приборы разбредутся по периферии монитора. Другие сценарии предусматривают переключение внимания водителя на показания навигационной системы, мультимедийный комплекс и прочие компоненты современного автомобиля. Вероятно, производитель предоставит выбор режимов работы дисплея.
Назвать новую разработку полностью немецкой нельзя. Цифровая приборная панель была создана в офисе компании BMW в Маунтин-Вью, штат Калифорния, США. Уход из эры аналоговых компонентов ожидается, в общем-то, уже в ближайшую пару лет, когда пройдет обновление моделей BMW 5 Series и 7 Series. Вероятно, установить большой дисплей вместо привычных устройств захотят не все, поэтому конечный выбор всегда останется за покупателем. Сравнить удобство использования двух типов инструментальных кластеров заочно невозможно, да и после широкого внедрения новой технологии горячие споры наверняка не улягутся. Это почти то же самое, что выбирать между цифровыми и аналоговыми наручными часами: первые современнее и функциональнее, но многим по душе нестареющая классика.
Следующая технология от Ford Motor Company более прозаична, но в экстренном случае может оказаться не менее полезной. Насколько известно, население Европы стареет год от года. Соответственно, увеличивается и средний возраст водителя. По прогнозам специалистов уже в 2025 году четверть всех участвующих в дорожном движении людей будут старше 65 лет, а к 2050-му их доля возрастет до трети. Помимо свойственных пожилым людям расстройств внимания и реакции, водители могут столкнуться и с более неприятными ситуациями, предвидеть которые ранее не представлялось возможным. Мы говорим о заболеваниях сердечно-сосудистой системы, обостряемые непосредственно во время вождения. Риск сердечного приступа в агрессивной городской среде многократно увеличивается. Прогнозировать критические ситуации можно с помощью электрокардиографии, но вряд ли кто-то согласиться каждый раз подключать электроды к своему телу. Специально для предварительной диагностики нарушений в сердечном ритме инженеры центра R&D Ford в немецком городе Ахен разработали кресло со встроенным бесконтактным электрокардиографом.
Согласно результатам проведенных исследований, точность определения заболеваний и прогнозирования ухудшений достаточно велика. Бесконтактный электрокардиограф оказался совместим с 95 процентами испытуемых, при этом он считывает показания сердечного ритма примерно 98 процентов времени. Что ж, неплохой результат для раннего прототипа. Инженерам Ford осталось лишь решить, что делать с полученной информацией. Как минимум водителя необходимо предупредить о симптомах надвигающегося ухудшения и настоятельно рекомендовать остановиться в ближайшем подходящем месте. Возможно, разработчики решаться на интеграцию электрокардиографа в систему безопасности, которая будет ограничивать мощность двигателя, а в будущем и вовсе самостоятельно замедляться. Серийную версию технологии можно будет настроить таким образом, чтобы она реагировала и на излишнее эмоциональное напряжение: вспыльчивый человек опасен не менее невнимательного старика.
Любите ли вы концепты, как любим их мы? Вот очередное вольное произведение от компании Autoglass. По мнению создателей этого ролика, примерно так будет выглядеть интерактивное ветровое стекло где-то в 2020 году.
Большой дисплей, заменивший собой стекло, выводит много полезной информации: скорость, текущую передачу, указания навигационного комплекса, предписания интеллектуальных систем безопасности и даже индикатор количества бензина в баке. Несмотря на яркое и футуристическое оформление, концепт не лишен очевидных ляпов. На лицо информационная перегруженность, часть данных хорошо бы скрыть от глаз водителя. К тому же обилие текстовых сообщений заставит внимание человека надолго отвлечься от дороги. Все же большую часть времени необходимо смотреть через ветровое стекло, а не на него.
Зачастую полезные изобретения делают не сидящие в секретных подземных бункерах ученые, а самые простые люди, которые столкнулись с определенной проблемой, но нашли способ ее решения. Именно такая ситуация произошла с 25-летней жительницей Австралии Джессикой Данн. На протяжении пяти месяцев она находилась в Индонезии, где проходила стажировку по программе обмена опытом. Для ежедневных перемещений Джессика использовала исключительно мотоцикл, что требовало наличия защитного шлема. Этот неудобный аксессуар пришлось носить с собой повсюду, и ввиду его громоздкости это занятие быстро надоело студентке. Прошло 150 дней, прежде чем Джессика Данн разработала складывающийся шлем. Возможно, перспективная конструкция так и осталась бы неизвестной, не будь она номинирована на премию James Dyson Award.
Джеймс Дайсон — известный британский инженер-изобретатель. Многие из вас наверняка знакомы с пылесосами фирмы Dyson, изготовленными по запатентованной Джеймсом технологии, или другими оригинальными изделиями этой марки. Пытливый ум британца не перестает представлять миру все новые невообразимые технические изделия, а сам Джеймс Дайсон ищет талант конструктора и в обычных людях. Среди претендентов на главный приз этого года оказалась и Джессика Данн.
Внешняя поверхность шлема Proteus сделана из поликарбоната. Промежуточный слой — пенополистирол. Внутри шлем устлан гибким материалом, способным мгновенно твердеть при регистрации сильного внешнего воздействия. Но главная особенность Proteus заключается в возможности складывания. В наиболее компактном состоянии шлем с легкостью помещается в стандартный рюкзак. Инновационное изобретение Джессики Данн удовлетворяет всем нормам безопасности в Австралии. Если юная австралийка окажется лучшей в James Dyson Award, она получит гранд на разработку первой партии серийных шлемов собственной конструкции.
Производители автомобилей зачастую используют юмор для рекламы своей продукции. К сожалению, большинство любопытных роликов так и не добираются до эфира российских телеканалов, переполненными чересчур серьезными записями. Зато вы можете ознакомиться с ними в выпусках «Автодаджейста»! На прошлой неделе вновь выделился рекламный отдел Nissan. Совсем недавно южноамериканский офис этой компании прославился благодаря компрометирующему видеоролику с горячими бразильскими красотками. Кроме привлечения внимания к продукции конкурента, PR-ход удостоился лишь судебного иска от Ford Motor Company и публикации в нашем дайджесте. Новый видеоряд пришел из США, и тут подход к рекламе гораздо более сдержан. Создатели ролика задались вопросом: как бы выглядел современный мир, будь электричество неизестно человечеству? Разумеется, повсюду пришлось бы использовать двигатели внутреннего сгорания, в том числе и в бытовой технике.
Оригинальное чувство юмора создателей этого видеоролика определенно вызывает улыбку. Только оцените, насколько прекрасны мобильные телефоны, работающие на бензине. Настоящий стимпанк! К беспощадным пожирателям бензина причислен даже разрекламированный гибрид Chevrolet Volt. Единственный, кто не передвигается на сжигаемом топливе — электрический Nissan Leaf.
Второй веселый ньюсмейкер недели — концерн Volkswagen. Для продвижения «горячего» хэтчбека Golf R в ЮАР рекламное агентство воспользовалось игрой слов. Каламбур заключился в словосочетании «поедать дорогу». Нередко западные автомобильные журналисты этим емким эпитетом характеризуют спортивные автомобили, словно поглощающие асфальт километр за километром. Теперь съесть немного дороги может не только Volkswagen Golf R, но и все читатели журнала Auto Trader, в котором появилась его официальная реклама.
«Съешьте дорогу. Серьезно, съешьте», — говорит нам печатная реклама. Изображение асфальтового полотна с прерывистой разметкой действительно можно использовать в качестве пищи. Немецкая компания заверила, что ничего опасного с проделавшим этот трюк человеком не случится. Чтобы страница стала съедобной, ее изготовили не из целлюлозы, а воспользовались оригинальным рецептом, включающим клейкую рисовую муку с водой, солью, глицерином и пропиленгликолем. Вкус получившейся бумаги не уточняется, но весь тираж журнала Auto Trader в ЮАР наверняка уже скуплен и пожеван.