С 1993 года легендарная марка Maserati принадлежит итальянскому автомобильному гиганту Fiat S.p.A. К счастью, за это время бренд не растерял своей индивидуальности. Именно это является главным достижением менеджмента Fiat: сегодня Maserati все еще существует, а ведь она могла запросто уйти в небытие. Но и важных заслуг у новых боссов Maserati тоже нет: покупатели марку любят, но предпочитают оставлять свои деньги у дилеров других компаний. Да и особого выбора у желающих потратиться нет: придется брать либо купе GranTurismo, либо седан Quattroporte. В качестве бонуса можно заказать открытую версию двухдверки — GranCabrio. Разве в 2013 году автомобильная марка может держаться на двух моделях? Оказывается, она может даже показывать стабильную операционную прибыль. Пусть небольшое, но пополнение общей казны Fiat бренд Maserati приносит. Очевидно, скоростью денежного притока итальянцы все же недовольны, поскольку в ближайшее время они планируют существенно поднять продажи автомобилей с логотипом в виде трезубца Нептуна.
На самом деле бизнес Maserati складывается даже лучше, чем можно себе представить. В 2011 году было продано 6 159 автомобилей этой марки, что ощутимо больше показателя 2010 года, когда по миру разошлось 5 675 экземпляров. Это не так уж и мало, ведь даже Ferrari, старшей сестре Maserati, за 2011 год удалось реализовать семь тысяч своих автомобилей с гарцующим скакуном на эмблеме. При этом чистая выручка Ferrari вчетверо больше! Но уже в 2012 году рост количественных показателей Maserati замедлился до символических двух процентов. Прошлый год закрыт с результатом 6 288 машин, что не радует топ-менеджеров Fiat S.p.A. Наибольшей популярностью в семействе трезубцев пользуются купе: GranTurismo закончил 2012 год с результатом 3 172 автомобиля. Затем идут открытые GranCabrio (1 617), последнее место досталось седану Quattroporte — 1 499 машин. Перед руководителями Maserati стоит очень амбициозная цель — поднять продажи Maserati до 50 000 автомобилей к 2015 году. Наверняка руководство бренда уже пишет собственную книгу «Как увеличить продажи в восемь раз за три года». Вряд ли итальянцы решатся на выпуск какого-нибудь Maserati Logan, но вполне доступные модели уже на подходе. В 2011 году на Международном автосалоне во Франкфурте мы увидели Maserati Kubang, концепт первого кроссовера марки. Несмотря на спорность модели, высший менеджмент компании настроен очень серьезно, ведь высокая прибыль заглушит любые крики возмущения преданных фанатов спортивной марки. Но производство Maserati Kubang до сих пор не началось. Также уже несколько лет ходят слухи о подготовке нового седана, который встал бы на ступеньку ниже Quattroporte. Такая четырехдверка тоже была бы неплохим подспорьем, особенно совместно с самим новым Quattroporte. Многим давно было известно имя новинки — Maserati Ghibli.
В истории Maserati уже были две модели Ghibli класса Gran Turismo, причем обе выпускались исключительно в двухдверных кузовах. Впервые одноименный автомобиль появился в истории итальянского бренда еще в 1967 году. Он простоял на конвейере восемь лет. Второе поколение появилось спустя почти 20 лет после окончания выпуска первого Ghibli, а последние экземпляры были произведены совсем недавно — в 1997 году. Любопытно, что новая реинкарнация Ghibli по стилю ближе все-таки к родоначальнику семейства, чем к его последователю со строгими линиями кузова родом из рациональных 80-х. Но все же новинку гораздо проще сравнивать с Quattroporte. Здесь нашли продолжение горячо любимые итальянцами плавные обводы металлических мышц. При беглом взгляде на переднюю часть Ghibli и Quattroporte их вообще трудно отличить друг от друга. Опознать новинку с кормы уже существенно проще, хотя и здесь сильны нотки внешности старшей сестры. Зато профиль более компактного седана действительно уникален. Во-первых, в «Гибли» отказались от маленького окошка после задней двери. Во-вторых, при разработке Maserati Ghibli дизайнеры явно чувствовали себя более раскрепощенными: они позволили себе использовать больше итальянской страсти. Мощная волна над задней аркой делает акцент на заднеприводной концепции автомобиля, а две дополнительные линии на боковине кузова отлично дополняют друг друга. От автомобиля веет итальянской визуальной харизмой, которую не спутаешь ни с немецкой чопорностью, ни с британской утонченностью, ни с японской изысканностью. Несмотря на то, что своим рождением третье поколение Ghibli обязано сложной финансовой обстановке в Maserati, выглядит новая красотка сногсшибательно.
Внутри Maserati Ghibli проследить корни автомобиля уже не так просто. Кожаная обивка сочного темно-красного цвета дает понять, что перед нами харизматичная машина. Но в целом кокпит новинки строг и лаконичен. Дизайнеры многое позаимствовали из Quattroporte. От старшей сестры Ghibli досталось множество мелких элементов, также тяжело найти различия в рулевом колесе, приборном кластере, блоке управления климатической установкой, картах дверей и центральном тоннеле. Зато у новинки собственная уникальная передняя панель, которая оформлена уже не столь консервативно.
Сейчас трудно детально разобраться в технических характеристиках Maserati Ghibli. Итальянцы афишируют только основные данные своего бензинового двигателя: V6, три литра рабочего объема, два турбокомпрессора. Он будет агрегатироваться с восьмиступенчатой автоматической трансмиссией производства ZF. Стандартным для Ghibli будет задний привод, однако любой покупатель седана сможет выбрать и новую систему Q4, распределяющую усилие мотора по всем четырем колесам. Настоящая Maserati без возможности установки V8? Впрочем, еще во втором поколении Ghibli максимальное количество цилиндров было ограничено шестью. А вот что действительно станет культурным шоком, так это наличие дизельного мотора. Да-да, перед нами первая в истории Maserati, которую можно купить с двигателем, работающим на «тяжелом» топливе. Чтобы пользоваться успехом в Старом Свете, новинке пришлось пойти на такие существенные уступки. Но современные дизельные моторы по своим динамическим характеристикам вполне способы удовлетворить потребности даже взыскательных водителей. Не зря в гонках «24 часа Ле-Мана» в классе спортивных прототипов LMP1 давно лидируют болиды именно с такими ДВС. Про экономичное сердце Ghibli известно немного: его объем также составит три литра, конфигурация цилиндров — V6.
Полноценная презентация Maserati Ghibli пройдет на Международном автосалоне в Шанхае, который намечен на конец апреля. Вероятно, именно там можно будет узнать более подробные характеристики новинки и детально разглядеть привлекательный кузов красотки. Выбор места презентации автомобиля не случаен: сегодня премиум-марки показывают взрывной рост именно на Востоке. В условиях жесткой конкуренции хороша любая возможность подцепить на крючок потенциального клиента. А соперники у Ghibli вооружены до зубов. Среди прямых конкурентов отметим Jaguar XF. Большая британская кошка с 2007 года обзавелась широким выбором силовых агрегатов, мощность которых начинается от 163 лошадиных сил и заканчивается на отметке 550. Под прицелом в Maserati также держат экстравагантные немецкие модели: Audi A7, BMW шестой серии «гран-купе» и Mercedes-Benz CLS-Класса. Неплохо было бы отщипнуть кусочек пирога и от огромной аудитории классических седанов E-класса, к которым традиционно относятся Audi A6, BMW пятой серии, Mercedes-Benz E-Класса, а также японская пара Lexus GS и Infiniti M. В Maserati делают ставку на итальянскую страсть: все перечисленные автомобили прекрасны, но они лишены этой характеристики. Именно она поможет Ghibli стать популярным. Все-таки его первоочередной задачей является повышение продаж марки до 50 тысяч автомобилей в год.
В разгар лета прошлого года мы докладывали о новых экологических свершениях французских изобретателей. Тогда команда Microjoule-La Joliverie стала двукратным победителем соревнований Shell Eco-marathon. Основной задачей любого конкурсанта является создание как можно более экономичного транспортного средства: на алтарь эффективности участники давно положили не только внешний вид автомобилей, но и их безопасность, комфорт и все остальные характеристики, которые идут вразрез с экстремально низким потреблением топлива. По традиции результат оглашается в размерности MPG — миль на галлон. У Microjoule-La Joliverie этот показатель равняется 8002, что в переводе в более привычные единицы составляет 2832,8 километра на литр, или расход топлива 0,035 литра на 100 километров. Напомним также, что французский болид работал на бензине. На днях очередной этап Shell Eco-marathon прошел в Америке. Участникам пришлось ездить по улицам города Хьюстон, что находится на юге США, в штате Техас.
Судя по всему, в скором времени правительству США придется пересматривать нормы экономичности. В соответствии с существующими законами к 2025 году средний показатель расхода топлива в модельном ряду каждой автомобильной компании не должен превышать 4,32 литра на 100 километров. Этот параметр уже достижим современными малолитражками, но ведь в Америке наиболее высоким спросом пользуются пикапы: до сих пор Ford F-Series является самым массовым транспортным средством Нового Света. Однако результаты Shell Eco-marathon могут воодушевить американских законодателей на создание гораздо более суровых условий. Шутка ли, на одном галлоне бензина канадской команде Alerion Supermileage учебного заведения Université Laval Квебека удалось проехать 3587 миль. В результате расчетов становится понятно, что литрового топливного бака достаточно для путешествия на 1524,7 километра. Участники Alerion Supermileage гордятся своим результатом: это не только их наиболее успешная попытка, но и самый лучший показатель за всю историю проведения американского этапа Shell Eco-marathon. В апреле экологический заезд состоялся в седьмой раз.
Команда Alerion Supermileage является не только очень опытной, но и успешной: за последние пять лет она четырежды становилась победителем. В прошлом году золотая корона ушла американцам из высшей школы Mater Dei. В 2013 году конкуренция не ослабевала: в различных классах было представлено 131 транспортное средство, а всего Shell Eco-marathon привлек более тысячи студентов и школьников с двух американских континентов. Однако крупнейшая нефтегазовая компания не спешит раздавать победителям многомиллионные призы. За первое место в каждой категории присуждался лишь скромный гонорар в $2 000. Всего существует пять основных групп, различающихся по типу используемого топлива: бензин, дизель, этанол, водород и электричество. На данном этапе газовые и солнечные энергоносители были не в почете.
Итак, в 2013 году построенный участниками команды Alerion Supermileage болид CT 2.0, работающий на бензине, смог проехать дальше всех: одного литра топлива ему хватит на 1524,7 километра. Не надо сравнивать этот показатель с прошлогодним результатом 2832,8 километра, поскольку трасса и остальные условия марафона существенно разнятся. В этом году рекорды экономичности ставились в деловом районе Хьюстона. Конкуренцию Alerion Supermileage пытались составить команды из Бразилии, Канады, Гватемалы, Мексики и Соединенных Штатов Америки. Однако если посмотреть на турнирную таблицу, то вся она будет заполнена звездно-полосатым флагом с редкими вкраплениями красных кленовых листьев. И это вполне закономерно: далеко не у каждой школы, колледжа и университета за пределами США есть возможность финансировать такие команды.
За Alerion Supermileage на втором месте следуют прошлогодние чемпионы Mater Dei Supermileage Team с существенно более скромным результатом — 981,2 километра на литре бензина. В тройку лидеров также вошли G-Arrows из высшей школы Sullivan — 616,7 км/л. Абсолютный рекорд вне опасности: в 2003 году французской команде удалось достигнуть ошеломляющего результата — 8914 миль на галлон или 3789 километров на литр.
С дизельным топливом лучше остальных разобрались американцы. Вообще в этом виде соревновались только представители США, да и конкуренция была не самая сильная: за приз в $2 000 боролись шесть команд. Лучшими стали G-Arrows, которые пришли третьими в бензиновом заезде. Им удалось добиться впечатляющей экономии: 617,8 километров на литр. Далее следуют Alden-Conger с показателем 552,4 км/л и Wawasee Gold — 385,6. Любопытно, что на четвертом месте расположилась команда, полностью состоящая из девушек, — ShopGirls. Они представляют высшую школу Granite Falls. Их болид сделан из перфорированного стекловолокна и алюминия: дырки в корпусе снижают вес транспортного средства.
Самую эффективную электрическую машину удалось построить инженерам Mater Dei Supermileage Team. Их прототипу достаточно одного киловатт-часа, чтобы промчаться без остановок 965,8 километра. Второе место у Innovation Station с показателем 454,2 километра, на третьем находится Duke Eco-Marathon Team — 360,8. Все команды родом из США.
Этанол как вид топлива оказался крайне непопулярным среди участников Shell Eco-marathon: его выбрали лишь четыре команды. Первую строчку заняли участники из высшей школы Alden-Conger, гордо именующие себя Knights. Согласно всем расчетам, их прототип в пересчете на электричество потребляет 1 кВт*ч на 671,5 километров. В этом аспекте водород куда менее эффективен: инженерам H2 Eco-Challengers из Университета Колорадо удалось добиться результата 87,1 километра — и это лучший показатель.
В итоге в 2013 году на американском этапе Shell Eco-marathon был поставлен местный рекорд экономичности для бензиновых прототипов. Но что это значит в глобальном плане? Мир снова подивился способностям студентов создавать причудливые машинки из папье-маше, стекловолокна, алюминия, старых велосипедов и всякого хлама из гаража. Shell в очередной раз доказала всему миру, что она заботится не только о доходах своих акционеров, но и о чистоте воздуха, щедро раздав победителям в каждой номинации по $2 000. Но главное в этом буйстве форм и цифр — сплоченная командная работа студентов. Благодаря Shell Eco-marathon они получили возможность не только проверить на деле свои знания и умения, но и прокачать навык достижения совместных результатов. Наверняка им это еще пригодится в будущем.
Пока американцы были заняты установкой новых рекордов топливной эффективности, немецкая компания e-volo была всецело поглощена изобретением нового вида вертолетов. Сегодня винтокрылые машины зачастую оснащены двумя винтами: одним несущим и одним рулевым. Существуют многочисленные вариации с двумя несущими винтами: соосная схема, продольная, поперечная и так далее. Благодаря развитию робототехники мир узнал о компактных квадрокоптерах, которыми управляет искусственный разум или человек с помощью радиопульта. Однако немецкие инженеры мечтают создать вертолет с 18 винтами, причем они будут приводиться в движение электромоторами. Отчаянные ученые уже планируют оснастить такие летающие аппараты пассажирской капсулой, рассчитанной на двух человек.
По словам представителей компании e-volo, Министерство экономики и технологий Германии уже выделило грант в размере двух миллионов евро на развитие проекта VC200. Если замысел разработчиков осуществится, это будет первый электрический вертолет, который сможет перевозить двух человек. Жизнеспособность данной идеи была доказана концептом VC1. Но то был лишь ранний прототип, который и на вертолет-то не был похож: единственный пассажир сидел поверх 16 винтов. Причем рассчитанная на минимальный вес конструкция не предусматривала даже защитного кожуха или каркаса: в случае любой ошибки на землю упал бы тщательно перемешанный фарш. Но VC1 массой 80 кг все-таки смог взмыть вверх и захватить с собой одного человека. Случилось это 21 октября 2011 года. Изображенный на компьютерных рендерах VC200 существенно отличается от VC1, хотя в нем заложена та же принципиальная схема: поднимать машину в воздух будет большое количество винтов с электромоторами.
Согласно проекту e-volo, VC200 будет весить 450 кг. Поскольку для электрического вертолета каждый килограмм массы еще более губителен, чем для традиционного, то инженеры боролись с излишками веса с удвоенным рвением. В действие вступает правило, справедливое для любого современного электрокара: чем меньше он весит, тем дальше сможет уехать. Но это палка о двух концах, ведь первыми в борьбе с лишними килограммами страдают батареи, которые весят очень много. Инженерам далеко не всегда удается найти удачный компромисс. В e-volo решили эту проблему в духе гибридных транспортных средств. Сугубо электрической тяги вертолету VC200 хватит всего на 20 минут работы. После этого за работу примется двигатель внутреннего сгорания, который будет заряжать батареи. Такая схема позволит существенно увеличить дальность полетов на инновационном вертолете.
Все 18 пропеллеров e-volo VC200 размещены на двух окружностях: шесть на малой и 12 на большой. Рама для их крепления сама напоминает большой винт. Управлять всеми движениями вертолета будет пилот, но он сможет лишь отдавать команды, а непосредственно манипулировать винтами придется электронике. Так называемая электродистанционная система управления будет точнее человека дозировать ускорение, подъем или поворот корпуса воздушного судна. Да и механически устроить сам процесс управления e-volo VC200 очень сложно: тут не один несущий винт, а 18, причем ни один из них не является рулевым. Чтобы двигаться вперед, компьютер заставит расположенные сзади электромоторы крутиться немного быстрее. В этом случае возникнет небольшой крен на переднюю часть корпуса, в результате чего появится толкающая сила.
В немецкой компании говорят, что используемое ими количество винтов даже избыточно. Зато дополнительные силы пригодятся при выходе из строя отдельных пропеллеров: компьютер просто произведет перерасчет усилий, а пилот может даже не заметить поломки. Но важно помнить, что с разряженной батареей лучше не шутить. В отличие от электрокаров на e-volo VC200 уже не удастся просто остановиться у обочины шоссе в случае полного исчерпания электрических сил. Но наверняка инженеры предусмотрят какие-то механизмы защиты от таких случаев. Например, при достижении некоторого порогового значения VC200 будет автоматически снижаться, несмотря на команды человека. Труднее справиться с вероятными отказами. Случай с выходом из строя одного-двух винтов мы уже разобрали. Если же электронный мозг вертолета поглотит вирус или на летательный аппарат свалится любая иная напасть, которая приведет к остановке всех винтов, воспользоваться аварийным планированием не будет возможности даже у опытного пилота. Надеемся, что надежную систему катапультации в e-volo уже придумали.
Год назад автомобильный мир поразил концепт-кар Citroen Numero 9. Этот огромный пятидверный хэтчбек длиной почти пять метров до сих пор не поступил в производство. Новинка должна указать путь дальнейшего развития премиум-линейки DS, в рамках которой сейчас производятся три автомобиля: DS3, DS4 и DS5. Но стиль Numero 9 разительно отличается от облика серийных моделей компании, и за ушедший год ни один автомобиль Citroen не приблизился к этому дизайнерскому идеалу. Однако художники французского производителя не устают рисовать то, что они хотят видеть на улицах, а не то, что способен производить концерн PSA Peugeot Citroen. Вот и новый кроссовер Citroen DS Wild Rubis выглядит сногсшибательно. Элегантные формы, привлекательные пропорции, проработанные детали — все в этом концепте хорошо. Ситуацию усугубляет атмосферная съемка, которая была применена еще во время первого показа Citroen Numero 9. Но увидим ли мы DS Wild Rubis в окрестностях Лувра, Версальского дворца и собора Парижской Богоматери? Или, возможно, новинка станет настолько популярной, что ее эстетикой можно будет любоваться на российских дорогах? Вопрос традиционно повис в воздухе.
Сегмент премиум-кроссоверов растет завидными темпами. Но даже с учетом этого факта прогнозировать успешность Citroen DS Wild Rubis не так уж просто. Появись новинка в розничной продаже, ей пришлось бы столкнуться с ожесточенным сопротивлением со стороны немецких конкурентов, количество которых множится день ото дня. Но как минимум по внешности французский паркетник смог бы потеснить своих коллег из Германии. Легкий стиль полноприводного концепта играет ему на руку. Длина Citroen DS Wild Rubis составляет 4,7 метра, ширина — 1,95 метра, высота — 1,59 метра. Если сравнить Wild Riubis по этим параметрам с одним из основоположников класса, BMW X3, то француз окажется несущественно длиннее, шире и ниже. По величине колесной базы новинке и вовсе нет конкурентов — 2,9 метра. Вкупе с 21-дюймовыми колесными дисками эти данные даже на бумаге выглядят неплохо.
Одной из наиболее любопытных визуальных особенностей Citroen DS Wild Rubis являются хромированные полоски, начинающиеся у кромки ветрового стекла и, как рейлинги, проходящие вдоль всей крыши и сползающие по задней стойке к крышке багажника. Концепт лишен нелепых элементов. Вообще, все выглядит вполне готовым к серийному производству. Возможно, в скором будущем французы решатся на очередной эксперимент и все же запустят в продажу этот кроссовер, рубиновый цвет которого упомянут даже в его имени.
Еще один французский концепт, впервые появившийся на прошлой неделе, выступает в совершенно иной категории. В последнее время дизайнеры Renault нащупали пульс нового корпоративного стиля, но для проекта под названием Twin-Z они прибегли к популярной сегодня услуге аутсорсинга. Французы пригласили британского индустриального дизайнера Росса Лавгрува. За последние полтора десятилетия Росс успел собрать немало престижных наград самых различных издательств и обществ. Специалисты отмечают тягу Лавгрува к живой природе: именно в ней он черпает вдохновение и именно у нее подсматривает идеи для своих новых проектов. Но, несмотря на то, что экстерьер концепта Renault Twin-Z был выполнен приглашенным человеком, некоторые черты автомобиля все же связывают его с серийными новинками компании. Например, фирменный ромб Renault традиционно вписан в горизонтальную решетку, соединяющую передние фары. Французы хотели создать компактную машинку, которая стала бы достойной наследницей таких моделей, как Renault 5 и Renault Twingo. Разумеется, она получилась полностью электрической: концепт бензинового компакта сегодня в автомобильной промышленности уже считается моветоном.
В Renault новый автомобиль проходит под кодовым обозначением Z28RL. Для внешней среды выбрано более простое и запоминающееся имя — Twin-Z. Обычно такие модели являются украшением стендов компаний на международных мотор-шоу, но в данном случае с концептом поступили совершенно иначе: его привезли на Salone Internazionale del Mobile di Milano — итальянскую выставку мебели в Милане. По замыслу организаторов «целью было разрушение границ между миром объектов, которые должны быть в движении, то есть автомобилями, и мебелью». Хитроумная задумка не совсем понятна не связанному с высоким искусством человеку, но машинку-то все же можно рассмотреть. Это очень компактный пятидверный хэтчбек: его длина составляет всего 3,62 метра. Зато автомобиль достаточно широк и высок для своего сегмента: в плечах он разросся до 1,7 метра, в холке — до 1,5 метра. С большинства ракурсов Renault Twin-Z изрядно похож на своего итальянского коллегу в стиле неоретро — Fiat 500.
При взгляде в профиль нетрудно заметить, что у Renault Twin-Z минимальные свесы кузова. Это сделано для создания максимального внутреннего объема. Поскольку автомобиль лишен двигателя внутреннего сгорания, дизайнер был вправе как угодно распорядиться пространством и пропорциями. Благодаря этому колесная база растянулась до 2,495 метра. Логично сравнить концепт-кар с наиболее близкой серийной моделью французской компании — Twingo. Производимый с 2007 года хэтчбек всего на два сантиметра короче Twin-Z, но его колесная база составляет лишь 2,365 метра, то есть на целых 13 сантиметров меньше. Если всю прибавку получат пассажиры заднего ряда, то внутри будущего Twingo будет не менее просторно, чем в старшем Clio.
Renault Twin-Z весит 980 кг. Почти такую же массу имеет серийный Twingo. Куда подевались нанотехнологии? Но не будем забывать, что перед нами электрокар, а вся его современная начинка зачастую оказывается тяжелее двигателя внутреннего сгорания вместе с трансмиссией. Расположенный сзади электромоторчик выдает мощность 68 лошадиных сил. Он неспроста прячется именно в корме автомобиля, ведь и привод у компактного хэтчбека тоже задний! По словам инженеров, это позволило наделить кроху отточенной управляемостью, которая и не снилась гораздо более грозным транспортным средствам.
К любопытным эргономическим решениям можно отнести заднепетельные двери. Они открываются в обратную сторону, а если отворить еще и передние, то можно обнаружить максимально широкий проем в салон компакта: средней стойки крыши тут нет. Но все эти ухищрения в том или ином виде доступны на выпускаемых сегодня автомобилях компактного класса. Вместе с тем один нюанс точно не встретишь на серийной машине: вместо задних сидений в Renault Twin-Z установлена небольшая лавочка, встроенная непосредственно в пол. Она экономит много места: так на галерке Twin-Z смогут усесться более рослые пассажиры. Но об их комфорте, судя по всему, никто не подумал, ведь они не вправе даже откинуться на спинку сиденья. Разумеется, также такая инженерная выходка не пройдет ни один тест пассивной безопасности. Зато все красиво, стильно и ядовито: синие полосочки, желтые полосочки, вместо приборной доски — айфон, вместо мультимедиацентра — «айпад», вместо рулевого колеса — синяя блямба в форме амебы. Дизайнерская мысль добралась даже до формы колесных дисков и покрышек: спицы выполнены в виде корневой системы деревьев, а шины по специальному заказу изготовили в Michelin.
Скорее всего, уже в текущем году мы увидим новое поколение Renault Twingo. Существует достаточно высокая вероятность, что в нем мы без труда обнаружим визуальные отголоски концепта Twin-Z. Также не исключена возможность того, что малыш разделит техническую платформу с будущим Smart ForTwo: сегодня Renault начинает тесно сотрудничать с Mercedes-Benz и Daimler AG.