Для советского человека будущее казалось очень близким. Подумаешь — какие-то сто лет! Это же почти рукой подать. А там — уже наступит совсем иная эра: космос станет ближе, мы сможем дотянуться до звезд, начнем читать мысли на расстоянии и вообще мир будет лучше во всех отношениях. Эта уверенность была подкреплена не только мощной машиной пропаганды, которая с детского возраста внушала идеологию “правильного пути”, которым идет наш народ, — природный оптимизм также подсказывал, что по-другому быть не может. Мы обязательно сможем избавиться от войн и победим самые страшные болезни. В будущем деньги, быть может, совсем не будут нужны, а границы между странами будут практически стерты.
В СССР было очень много идей об устройствах будущего. Некоторые из них воплотились в реальные проекты, другие были реализованы в единичном экземпляре или так и остались на чертежах и схемах. А были и такие, при взгляде на которые сегодня невозможно сдержать улыбку. Предлагаем вам отправиться в увлекательное путешествие по вырезкам из советской прессы, в которых есть информация как о действительно реализованных проектах, так и о видении будущего советского человека — его надеждах и мечтаниях.
⇡#Телевизоры: даешь большую диагональ!
Современный человек избалован комфортным восприятием картинки с экрана монитора. А вот с первой телевизионной техникой дела обстояли куда хуже. У первых телевизоров была настолько маленькая колба кинескопа, что на изображение приходилось смотреть через увеличительную линзу. Четкость картинки оставляла желать лучшего, к тому же качество передачи изображения могло быть испорчено помехами и зависело от погодных условий, положения и размеров антенны.
И не успело в Советском Союзе телевещание перейти на регулярную основу, как телезрители задались вопросом: может ли экран быть большим — и если да, то насколько? В 1939 году в журнале "Техника — молодежи" была опубликована заметка, в которой поднималась данная проблема. В нескольких столбцах упоминается очередное изобретение Владимира Зворыкина — кинескоп с необыкновенно большим для того времени размером — 60 на 80 сантиметров.
Владимир Зворыкин демонстрирует свой самый первый кинескоп в 1929 году
В глаза бросается две детали. Во-первых, Зворыкина в статье называют "американцем", хотя ученый родился и получил образование в России. В США, где он жил и работал, его, как раз наоборот, считали русским — и таковым он до сих пор значится во всех учебниках и энциклопедиях. Во-вторых, автор заметки пишет, что "в массовом производстве кинескопы таких размеров (60 на 80 см) вряд ли могут быть получены". Это неудивительно, ведь единственный кинескоп, производство которого было налажено в то время, имел куда более скромные размеры — 18 на 24 см. В СССР одни из первых телевизоров ТК-1 работали как раз на кинескопе Зворыкина такого размера, а сам эмигрант консультировал наших инженеров, когда в СССР налаживали трансляцию первых программ.
Телевизор ТК-1
В качестве решения проблемы большого экрана автор заметки предлагал использовать проекционный способ вывода изображения, который разработали в Ленинградском отделении НИИ связи. Советские инженеры сумели получить опытный образец, проецирующий телевизионную картинку на экран с размерами 100 на 120 сантиметров. На то время этого было вполне достаточно для киносеанса на аудиторию в сто человек. Однако этому изобретению не суждено было найти свое применение. В сороковых годах в СССР вообще прекратились трансляции телепередач — людям было не до того.
⇡#Самодельный цветной телевизор
С появлением телевизионного вещания почти сразу же поднялся вопрос о цветной картинке. В качестве эксперимента в СССР была запущена система трансляции цветного изображения и была выпущена партия телевизоров "Радуга" с диаметром кинескопа всего 18 сантиметров.
Перед кинескопом с частотой 1500 оборотов в минуту вращался диск с тремя парами светофильтров, что и позволяло получить цветную картинку. Техническая особенность телевизора не позволяла смотреть передачи за пределами Москвы, поскольку синхронизация фильтров осуществлялась по электросети переменного тока, единой с телецентром.
Позже, когда технология передачи цветового сигнала была усовершенствована, от вращающихся фильтров отказались. Трансляции телепередач стали регулярными и ежедневными. И советский человек тут же ощутил острую нехватку такой ценной вещи, как цветной телевизор. Поначалу позволить себе его мог далеко не каждый. Среди огромного количества телезрителей находились и такие, которые умудрялись превратить черно-белый телевизор в цветной своими руками. Иногда желание получить цветной телевизор рождало курьезный апгрейд. Так, например, товарищ Самойлов, проживающий в Ногинске, на страницах журнала “Техника — молодежи” поделился своим опытом по переделке старого телика. Он просто поместил перед экраном градиентный светофильтр с зеленым цветом внизу и голубым в верхней части экрана. Как только на экране передавали картинку с пейзажем, цвета получались условно приемлемыми. Как говорится — без комментариев.
Думаете, этот рецепт цветного телевидения редакция опубликовала для смеха? Как бы не так! К любой информации, почерпнутой из научных журналов, читатели относились более чем серьезно. Они буквально атаковали редакцию журнала письмами, так что через восемь месяцев в рубрике “Полезные советы” сотрудникам издания пришлось публиковать продолжение — подробный рецепт создания прозрачной пленки нужного оттенка в домашних условиях с химикатами, доступными любому. В СССР в определенном смысле даже стало модно клеить цветную пленку на черно-белый экран
Черно-белые телевизоры оставались в ходу вплоть до восьмидесятых годов и канули в Лету лишь тогда, когда были предприняты первые попытки цифровой передачи сигнала.
Станок с этой фотографии сделан на заводе имени Свердлова в Ленинграде. Вы подумали, что это обычный слесарный станок? Ан нет!
Авторы альманаха "Хочу все знать" окрестили его "станком с высшим образованием". Он и на самом деле представляет интерес для нашего экскурса в прошлое, ведь это устройство — первый программируемый станок! Для работы на нем использовался специальный язык общения, а передача команд осуществлялась посредством перфорированных карточек — картонных листов с отверстиями, положение которых определяло задание. Для создания таких карточек служило отдельное устройство — прототип интерпретатора машинного языка.
⇡#Звонок в будущее: мобильный телефон и другие чудеса
В СССР телефон в течение долгого времени был роскошью даже для привилегированных личностей. И разумеется, он был проводным. Кстати, телефонные будки на улицах городов появились не сразу. В Москве первые телефонные кабинки существовали еще при царе, но глобальная телефонизация наступила гораздо позже. Вот очень примечательная заметка 1964 года про изобретение первого междугородного платного таксофона.
Некоторые мысли, предположения и догадки о будущем связи оказывались просто-таки пророческими. Посмотрите, например, как говорили о перспективах развития средств коммуникации в «Юном технике» в 1957 году:
"Беспрерывно будет увеличиваться аудитория — количество людей, которым можно передать какое-либо сообщение. При этом будут стремиться сделать так, чтобы каждый человек становился как бы непосредственным участником этих сообщений... сильно разовьются средства общения между людьми. Ни расстояние, ни место пребывания не будут больше препятствием к надежной и бесперебойной связи между двумя людьми в любое время".
Ну а когда в «Юном технике» начали публиковать принципиальные схемы радиоустройств, появилась настоящая звезда отечественной радиотехники — Леонид Куприянович. Об этом человеке хотелось бы сказать отдельно.
Куприянович относится к тем советским изобретателям, чей недюжинный ум и талант государство не оценило по достоинству. И дело тут не в деньгах и не в славе. Этот человек обогнал свое время, но так и не нашел поддержки своих фантастических проектов. если кто в СССР и мог рассказать о будущем, так это был Леонид Куприянович.
Для такого опытного радиоинженера построить радиостанцию “на коленке” было проще простого. Подумаешь — радиостанция для школьников! Уже в следующем году “Юный техник” опубликует заметку с крохотной фотографией: Куприянович создал радиостанцию, которая умещается в спичечный коробок. Масса устройства — 50 граммов вместе с элементами питания, а продолжительность работы — до пятидесяти часов. Дальность действия — 2 километра. Отличные показатели даже для сегодняшнего дня, что уж говорить об эпохе ламповых приемников! Изобретение радиостанции в спичечном коробке было большим потрясением для советских радиолюбителей, которые отказывались верить, что такое возможно. Автору даже пришлось через периодические издания приоткрыть секреты своего изобретения, в частности рассказать об элементах питания, которые он применил в столь крохотном устройстве.
Леонид Куприянович не делал никакой тайны из своих изобретений и охотно делился с радиолюбителями на страницах периодических изданий. В СССР даже можно было найти брошюру Госэнергоиздата "Карманные радиостанции", в которой Куприянович не только приводил схемы, но и давал очень подробные рекомендации по сборке и настройке устройств, выбору материалов для монтажа и так далее.
Но радиостанции от Куприяновича — лишь верхушка айсберга. Самый интересный и невероятный проект советского инженера — это… мобильный телефон. В декабрьском номере “За рулем” от 1957 года вышла интересная заметка “По телефону из автомобиля”, где автор изобретения демонстрировал рабочий радиотелефон с радиусом действия до 25 километров.
Устройство весило чуть больше двух килограммов, работало на четырех частотах коротких волн и было способно функционировать в течение 20-30 часов. Изобретение состояло из двух ключевых модулей — автоматической телефонной станции (АТР), подключаемой параллельно абонентской точке, и самого аппарата с приемно-передающим устройством.
Радиоинженер испытывал большую симпатию к юным радиолюбителям, и в особенности к журналу “Юный техник”, так что свою первую рабочую автоматическую телефонную радиостанцию он назвал ЮТ ЛК-1.
Аналогичные статьи о гениальном советском инженере были опубликованы и в других изданиях. Например, в журнале "Наука и жизнь" был уточнен один очень важный вопрос: будут ли мешать друг другу несколько одновременно работающих ЛК-1? Куприянович предусмотрел и это, вот его ответ: "Для каждого аппарата используются разные тональные частоты, заставляющие срабатывать на автоматической телефонной радиостанции свои реле (тональные частоты будут передаваться на одной волне). Частоты передач и приема звука для каждого аппарата будут свои, чтобы избежать их взаимного влияния".
Человек, которого принято считать отцом сотовой связи, Мартин Купер, открыто признает, что его изобретение вполне могло быть сделано кем-то еще и, быть может, даже гораздо раньше знаменитой прогулки по Шестой авеню. И этот "кто-то" — советский инженер-радиотехник Леонид Куприянович. Он звонил по радиотелефону за много лет до Мартина Купера.
Каковы же были дальнейшие успехи талантливого изобретателя? По словам жены Леонида Ивановича, он “охладел” к своей работе. Быть может, инженер нашел себя в другой области? В 1976 году в издательстве "Наука" вышла книга Леонида Куприяновича “Биологические ритмы и сон”, которая доказывает, что автор действительно сменил область работы — он взялся изучать проблемы медицинского характера и занимался разработкой устройств для изучения ритмов сна и управления ими.
По понятным причинам предугадать появление портативного аудио или видео советским людям было очень сложно. В эпоху электронных ламп и повсеместного дефицита мало кто мог позволить себе качественную радиоаппаратуру, а уж увлечение кинематографом вообще было большой редкостью. Ну а понятия "портативность" в СССР вообще не существовало — что имеем, то имеем. Хотя были и действительно интересные разработки, которые в определенном смысле можно считать прототипом современных электронных устройств. К таковым относится, например, линейка кинокамер "Экран", которая выпускалась Казанским оптико-механическим заводом.
Благодаря своей миниатюрности камера вполне могла поместиться в сумку или в рюкзак любителя приключений. Весила она около 600 граммов, помещалась на ладони и вела запись на кассеты с 8-мм пленкой. Одного завода пружины хватало для съемки примерно двух метров пленки, длина которой в кассете составляла всего десять метров, что позволяло сделать видеозапись на две с половиной минуты. Замечательный аппарат, причем довольно добротно сделанный. если у вас где-то завалялась такая винтажная вещь, скорее всего, она до сих пор в рабочем состоянии.
В 1956 году любая техника казалась чудом. И все ждали этого чуда. А поскольку мало кто понимал различия между роботом и автоматом, появление в скором времени на улицах устройств для продажи воды считалось практически началом "светлого будущего", где кибернетические существа прислуживают человеку. Вот что писали в журнале "Юный техник: "Недалек тот день, когда на улицах появятся автоматы, которые нальют вам в бумажный стаканчик газированную воду с любым сиропом. В школу придут автоматы, торгующие карандашами и резинками, тетрадями и ручками, молоком в бумажных бутылочках и булочками... Они освободят от тяжелого труда много продавцов и будут обслуживать в любое время суток миллионы покупателей".
Сбылось? Частично. В школу, к сожалению, никакие автоматы с карандашами и тетрадями так и не пришли. А жаль, все очень ждали.
Ну а самый популярный гаджет середины прошлого века — радиоприемник. В журналах активно публиковали схемы для сборки простейших компактных приемников, радиолюбители их старательно повторяли из доступных радиодеталей. Работали они большей частью на батарейках, аккумуляторы были большой редкостью, емкость же первых компактных батарей оставляла желать лучшего. Люди до сих пор бьются над вопросом, как же увеличить срок службы элементов питания. Зато в "Юном технике" еще в 1956 году эту проблему попробовали решить. В одном из номеров журнала была опубликована схема атомной батарейки, использующей стронций-90. Срок ее службы мог составлять 25 лет.
По причине дефицита, а также из-за отсутствия гаджетов как таковых советскому человеку приходилось мастерить их самому, призывая на помощь свою фантазию. Иногда получалось очень даже занятно. Вот, например, схема миниатюрного радиоприемника для наушников, опубликованная в приложении к журналу “Юный техник” (“ЮТ — для умелых рук”). Само устройство спрятано в корпусе массивной авторучки и выглядит весьма интересно.
С транспортом в Советском Союзе все было... скажем так, очень неравномерно. если с авиацией дела у нас обстояли отлично, то с железными дорогами — похуже, а с автомобилями — и вовсе неважно. Но вот идей и всевозможных безумных проектов всегда было хоть отбавляй.
Энтузиазм читателей научно-популярной периодики зашкаливал, и их можно понять. Практически в каждом журнале, посвященном науке и технике, существовала рубрика, рассказывающая о невероятных зарубежных изобретениях. Тут тебе и о телевизоре в дамской сумочке расскажут, и о перстне с вмонтированным магнитофоном (который “обязательно пригодится космонавтам, если те захотят взять с собой мелодии Земли”), и еще о многих других чудесах.
Прочитав такие новости от корки до корки, советский читатель брался за карандаш и со словами “ну чем я хуже?” начинал творить. И конечно же, информацию о своем изобретении он излагал в письме к редакции любимого журнала. Какие только невероятные проекты не выдвигались! Автомобилю, например, предлагалось изменить ходовую часть и использовать вместо колес пару эллипсоидов, которые бы при наборе скорости сжимались, увеличивая свой радиус и скорость движения. По мнению автора такого проекта, на низких скоростях эллипсоид превратил бы машину в вездеход.
Схожая мысль посетила и наших братьев по соцлагерю — чешских автолюбителей. Их модель “Дальника-02”, созданная конструктором Р. Вашечка, была проиллюстрирована на обложке журнала “Техника — молодежи”. В описании было указано, что данный экспериментальный образец является предшественником серийного двухместного автомобиля. По мнению создателей, “Дальника-02” вполне могла стать популярной моделью, поскольку она сочетала преимущества мотоцикла и автомобиля. Помимо основной пары колес, автомобиль должен был иметь пару опорных колес, выдвигаемых гидравлической или электрической передачей в момент остановки транспортного средства.
Это сейчас радиоуправляемые модели продаются в любом магазине. Советские подростки не знали такого счастья — и потому делали их сами, по чертежам и схемам из журналов. В любом радиокружке пионеры могли сделать игрушку, управляемую дистанционно. Да что там пионеры! У нас и трактористы мастерили машины, которые вспахивали поля без водителя. В конце пятидесятых об Иване Логинове написали многие журналы, посвященные передовым технологиям.
В общем-то, мыслил Иван Логинов явно в верном направлении, разве что в современных беспилотных автомобилях роль "электрических глаз" играют не фотодиоды, а цифровые камеры, которых в то время просто не было. Ну и потребовалось их не две, а куда как больше.
"Мирный атом" занимал многие умы СССР — казалось, что с развитием атомной энергетики для человечества открывается бесконечное количество новых возможностей. Однако стационарные АЭС — это отлично, но как насчет того, чтобы миниатюризировать ядерный реактор и привязать его к транспорту?
если на секунду предположить, что АЭС может быть мобильной, то транспорт, в который она заключена, должен представлять собой эдакий мини-саркофаг. Он обеспечивал бы надежную защиту как для ядерного реактора (от внешних факторов), так и для окружающей среды (от возможных экологических проблем). Сделать это, как вы понимаете, очень непросто даже в наше время. Тем не менее в конце пятидесятых годов в СССР взялись за разработку мобильной АЭС. Чтобы такая, простите за метафору, бандура могла ездить, была необходима очень мощная и надежная ходовая часть. Как нельзя лучше для этой цели подходила часть конструкции тяжелого танка Т-10.
Нужно сказать, что военные конструкторы неоднократно использовали гусеничную платформу Т-10 в разных проектах, например при создании самоходной пушки 2А3 "Конденсатор-2П", которая, кстати, могла стрелять и ядерными снарядами. Результатом изысканий советских инженеров стала самоходная АЭС, которая по виду напоминала бронированный дом на гусеницах, а если быть точным — четыре дома на гусеницах, ведь передвижная АЭС состояла из четырех отдельных вездеходных платформ. 
Излучение реактора было довольно велико (невзирая на свинцовый “стакан”, служивший основным экраном), а биологическая защита состояла лишь в том, чтобы обнести модуль перед началом работы боксами с бетонными плитами и землей. В передвижной АЭС применялась схема малогабаритного двухконтурного водо-водяного реактора. Активная зона реактора представляла собой небольшой цилиндр с 74 тепловыделяющими сборками с топливной композицией из интерметаллида и силумина.
Этого монстра советская пресса окрестила "атомным танком". Предполагалось, что ТЭС-3 послужит для отдаленных районов Крайнего Севера, где доставка иного вида топливных ресурсов для выработки энергии проблематична. Однако программа эксплуатации этих мобильных АЭС была остановлена.
 |
 |
Перед советскими людьми постоянно ставилась задача сделать невозможное. Мотивация была разной — от идейных соображений до страха перед режимом и перспективы попасть на Колыму. Поэтому даже самая сумасшедшая идея могла быть воплощена в жизнь.
еще в начале шестидесятых годов в альманахе "Хочу все знать" писали об атомном звездолете. Это был проект Эрнста Стулингера — ученого, который выдвинул идею создания электрифицированного реактивного двигателя на атомной энергии. Выглядело все фантастично — и чертежи, и даже идея сборки тяжелого корабля в космосе. Но автор статьи утверждал, что все это уже вот-вот произойдет: "Головоломная задача использовать атомную энергию на ракете может быть решена уже в недалеком будущем".
Атомный звездолет создан так и не был, а вот атомный самолет существовал даже в виде рабочего прототипа. Начиная с середины шестидесятых годов прошлого века советские инженеры работали над сверхдальним маловысотным самолетом противолодочной обороны с атомной силовой установкой Ан-22ПЛО.
Решить основные проблемы авиаконструкторам и инженерам так и не удалось, зато был создан вполне рабочий "гибрид", который использовал обычное топливо на взлете и посадке. В полете же работу силовой установки обеспечивал "портативный" атомный реактор.
Но это было скорее исключение из правил, ведь такие проекты были обречены на провал — как в СССР, так и за рубежом. Подобные идеи красиво смотрелись на бумаге и, несомненно, завораживали и вдохновляли молодых мечтателей. Ну а людям с научным складом ума уже тогда было понятно: атомные воздушные суда — это красивая сказка, которой не суждено сбыться. Ответ на вопрос "Почему?" мы находим в книге "Занимательная ядерная физика" Константина Никифоровича Мухина.
В предисловии автор пишет: "В книге довольно много формул и расчетов (которые всегда доступны старшекласснику). Автор пошел на это сознательно. Настоящий физик не должен бояться математики. Физика — наука количественная, и подменять ее словами нельзя". Вот вам и отличие от современных популяризаторов науки, в частности от Стивена Хокинга с его известной фразой о том, что "каждая формула в книге уменьшает количество читателей в два раза".
Но вернемся к вопросу — почему же атомолеты (самолет с установленным на борту реактором) не смогли завоевать небо? Прежде всего — по причине небезопасности. Авария такого летательного аппарата обязательно приведет к катастрофическим последствиям для экологии.
Были и иные препятствия для реализации такого проекта. Для предохранения экипажа и пассажиров от радиоактивного излучения атомный самолет нужно было бы оборудовать очень тяжелой защитой. Настолько тяжелой, что судно, возможно, просто не поднялось бы в воздух. Нужно было бы искать сверхлегкие материалы для постройки такого атомолета, прорабатывать каждую деталь интерьера, исключая все лишнее, и так далее. В общем, это была задача не для того времени. единственный выход, который видели наши ученые, состоял в том, чтобы вместо самолета поднимать в воздух... атомный дирижабль. В отличие от самолетов, дирижабли могли иметь несравнимо большие габариты, превращаясь в своего рода летающие города.
В сороковых послевоенных годах появление винтокрылых аппаратов однозначно приветствовалось советскими людьми. Это был совершенно новый способ полета, позволяющий зависать в воздухе неподвижно — настоящая фантастика. Вот только применение таким летательным аппаратам они видели почему-то большей частью в спасательных операциях. Привычное сегодня название "вертолет" поначалу не использовалось, применялось более красивое "геликоптер".
Советский человек справедливо предполагал, что вертолеты в скором будущем станут таким же привычным транспортом, как и самолеты. Более того, слегка модифицированные вертолеты будут летать не только на Земле, но и, скажем, на Марсе.
Преувеличение? Ничуть. Недавно национальное управление по воздухоплаванию и исследованию космического пространства (NASA) заявило о тестировании первых марсианских дронов, которые в перспективе будут выполнять на Красной планете разведывательные функции.
Журнал "Наука и жизнь" отличался от прочих периодических изданий тем, что старался опираться на факты и избегал субъективных домыслов. В качестве авторитетных источников для публикаций приводились такие известные западные издания, как, например, Popular Mechanics, Scientific American и многие другие. Не очень частые предположения об ожидающем нас будущем делались на основе уже свершившихся фактов. Причем, как правило, наши материалы примерно на полгода отставали от тех, что публиковались на Западе. Так, например, в довоенном выпуске за май была опубликована статья с материалами американского издания Popular Aviation за декабрь прошлого года. В этой статье утверждалось, что самолеты постепенно "избавляются от лишнего", обретая максимально аэродинамическую форму. Результат такой эволюции — бесхвостый самолет "летающее крыло".
Идея и вправду оказалась перспективной. Подобные эксперименты с формой летательного аппарата спустя много лет приведут к появлению знаменитого американского бомбардировщика Northrop B-2 Spirit.
Среди наиболее оригинальных попыток улучшить аэродинамику обычных самолетов можно выделить дископлан — самолет с уникальной формой крыла. На расстоянии такое летательное средство выглядит похожим на летающую тарелку.
Миньон Васильевич Суханов, конструктор нескольких моделей дископланов, в статье “Человек преодолевает тяготение” писал о преимуществах своего необычного летательного аппарата: "...основное отличительное свойство круглого крыла — плавное обтекание воздушным потоком, которое не прекращается даже при очень больших углах атаки до 45 градусов.... Отсюда — очень важная особенность дископлана: ни при каких условиях полета он не срывается в штопор. При выходе на большие углы атаки возможно лишь крутое устойчивое парашютирование".
Идея была не нова, но мало кому удавалось хотя бы поднять в воздух самолет с таким крылом. Суханову же удалось куда больше — он максимально приблизился к тому, чтобы создать рабочий летательный аппарат, пригодный для использования. Почти во всех своих статьях Суханов шутит по поводу очевидцев НЛО, ведь случайному свидетелю испытаний дископлана трудно принять “летающую тарелку” за творение рук человека.
О счастливом будущем в СССР мечтали все — врачи, учителя, строители. И каждый считал своим долгом вложить какой-то кирпичик в общее дело, сделать что-то, что приблизит будущее хотя бы на один день, один час. Каждый делал это по мере сил. Например, преподаватель кафедры судостроения Астраханского технического института рыбной промышленности Ф. Насыров в свободное от основной работы время брался за краски и старался на бумаге изобразить технику будущего.
его работы интересны прежде всего тем, что они созданы не на пустом месте, а с учетом научных достижений той эпохи. Все эти машины вполне могли быть построены советскими инженерами, нужен был только приказ "сверху". Опираясь на собственные расчеты, инженер-художник мог даже оценить некоторые характеристики футуристичных машин.
Но иногда мысли о будущем не находили логического обоснования, а выражались с помощью художественных образов людьми, далекими от науки. Вот так, например, художник К. К. Арцеулов видел караван будущего — поезд на огромных колесах с широкими рубчатыми шинами, способный пересечь пустыню, жаркую или ледяную.
На крыше одного из вагонов — специальная площадка для разведывательного вертолета. Кстати, Константин Константинович Арцеулов — это не только художник, но и известный советский летчик, который первым в мире выполнил фигуру высшего пилотажа “штопор”.
А вот еще одна фантазия Арцеулова — иллюстрация к рассказу Водопьянова "Воздушный экспресс" (1949 год).
Это — гигантский гидроплан, на котором можно совершить кругосветный перелет без дозаправки горючим. "Управление самолетом и двигателями полностью автоматизировано. Разумные приборы контролировали каждое отклонение от курса полета, мягко перекладывая рули, устанавливая самолет на заданный курс. Такие же автоматы следили за температурой горючего, поступающего в дизели, режимом их работы, отмечая малейшее отклонение от нормы". Все это, можно сказать, сбылось.
Изобретатели СССР славились своим умом и умением найти нестандартный подход к решению любой задачи. Они были сильны в разных областях, но, пожалуй, одна из самых сильных сторон отечественного Кулибина — способность изобретать всяческие вездеходы. Советский человек мог придумать, как пройти в самой заболоченной, самой труднопроходимой местности. Шнекоходы (см. статью "От винта! Любопытные факты о маленькой детали"), транспортные средства на воздушной подушке, всевозможные гусеничные машины, аэросани...
Профессионализма советским авторам статей для журналов 30-х годов явно недоставало. Темы первых статей выбирались осторожно, с оглядкой на партийное руководство. Пришлось заново изобретать велосипеды и всерьез размышлять на тему мускульной тяги для полетов в небе.
 |
 |
Для неискушенных читателей в таких периодических изданиях открывался новый мир — интересный и невероятный. Казалось, будто смотришь в будущее через замочную скважину. И иногда это подсмотренное будущее приходило на улицы. Например, в тридцатых годах появились первые троллейбусы, но, перед тем как они начали ездить по улицам, в журналах описывались достоинства нового вида транспорта и даже приводились фотографии.
Правда, из-за отсутствия нужного снимка читателям демонстрировался двухэтажный лондонский троллейбус, но это было даже на руку издателям — от такого “рогатого автобуса” пролетарии могли и дар речи потерять. С другой стороны, именно на основе этого лондонского троллейбуса Ярославский автомобильный завод построил 10 своих двухэтажных машин, получивших название ЯТБ-3, которые затем в экспериментальном режиме работали на улицах Москвы. Практика показала, что в наших условиях троллейбусы в два этажа неудобны, поэтому со временем их заменили классическими одноуровневыми, которые могли перевозить большее количество людей за счет стоячих мест.
Пробок на улицах советских городов не было, но интерес к автомобильной промышленности был огромен. Автомобиль для советского человека был (да и до сих пор остается, что уж там. — прим. ред.) своего рода показателем статуса. Людей с большим достатком (по нынешним меркам) было немного, и все они вели себя очень тихо, как мышь под веником, не привлекая к себе внимания. Помните очень меткое наблюдение из популярного фильма: "Наши люди в булочную на такси не ездят!"?
Москва, 1939 год
Во времена, когда не принято было афишировать свои слишком большие доходы, автомобиль был одной из немногих вещей, в которые можно было вложить личные средства. Что касается простых советских людей, то в их жизни царила стабильность, они без всякого страха копили деньги, откладывая их на сберегательную книжку. Многие мечтали, что однажды настанет тот день, когда сумма накоплений позволит приобрести столь желанный автомобиль. И для многих такой день действительно наставал — это был настоящий праздник души. Никаких иномарок на улицах советских городов не было, вся страна ездила только на отечественных авто.
Типичный владелец автомобиля мог разобрать и собрать своего железного коня по винтикам, а самые продвинутые умельцы даже модернизировали отдельные блоки автомобиля. В процессе ремонта и устранения неисправностей у некоторых автолюбителей появлялись неожиданные конструктивные предложения — идеи относительно автомобилей будущего. Например, предлагалось на полном серьезе рассмотреть вариант установки на автомобили (и даже в поезда) спиральных турбин.
По мнению П. Гроховского, выдвинувшего эту идею, пар, обладающий достаточной кинетической энергией, проходя по спиралевидной трубке, должен “увлекать ее за собой, и спираль начнет вращаться”.
Автор этой идеи разошелся в своих фантазиях, изложенных в рубрике “Окно в будущее” ("Техника — молодежи", 1939 год) настолько, что предлагал оснастить транспортное средство не только паровой турбиной, но и огромными восьмиметровыми колесами. Изобретатель обещал, что построенный с таким движителем сухопутный корабль мог бы развивать скорость до 500 км в час.
При этом Гроховский признавал, что для реализации проекта предстоит преодолеть некоторые технические трудности, с которыми наверняка справятся в будущем. Как говорится, “я дал идею, а вы — думайте”.
Среди ученых существует мнение, что эволюция людей по всей планете происходит приблизительно одинаково, поэтому люди, живущие в разных странах, способны делать одни и те же открытия независимо друг от друга. А советские люди, хотя и были отгорожены от иного мира железным занавесом, время от времени все же могли ощущать мировые тенденции в науке, дизайне, искусстве, музыке. Случайно привезенный кем-то красочный журнал, импортный транзисторный приемник, редкие кадры телепередач дружественных социалистических стран — все это вдохновляло и заставляло работать “серые клеточки мозга” советского человека. Инженер, электронщик, архитектор — человек любой профессии подсознательно выбирал правильное и пытался если не повторить увиденное, то хотя бы сделать не хуже. Все это мы говорим к тому, что очень похожий проект публиковался в этом же году, но шестью месяцами ранее в журнале Popular Science.
 |
 |
Особенно изобретателей привлекало создание амфибий — машин, способных ездить как по твердой, так и по водной поверхности.
Интерес к этой проблеме объяснялся плохим состоянием дорог в стране и романтикой таких профессий, как геолог, полярник и так далее. Кроме того, вызов нашим изобретателям бросали западные коллеги, которые с завидной регулярностью демонстрировали плавающие автомобили и футуристические амфибии. Крохотные фотографии низкого качества появлялись в журналах для советской молодежи и поражали воображение юного поколения.
В СССР было чем ответить, хотя на дворе шел тридцать девятый год — советская инженерия находилась в самом начале своего развития. Но вы посмотрите, как бьет ключом фантазия наших предшественников! Подводная яхта, речной мотоцикл, одноместная педальная подводная лодка, и даже... водомоторные кони.
 |
 |
Это был не просто поиск новых средств передвижения, это была попытка заглянуть в будущее, желание создать его своими же руками. И пусть некоторые изобретения были просты и наивны, новое советское поколение было настроено оптимистично — мы творим завтрашний день, значит, все не напрасно.
⇡#МА-750: малютка-автомобиль, умевший плавать
В послевоенное время мало кто мог себе позволить автомобиль. Любители быстрой езды отдавали предпочтение мотоциклу — более экономичному и дешевому виду транспорта. Но если бы история пошла немного иначе, у советских людей был бы шанс получить автомобиль, способный составить конкуренцию двухколесному "брату".
На одном из заводов Наркомата среднего машиностроения велась разработка модели, которую в прессе окрестили "автомобиль-малютка".
ее размеры составляли 122 см в высоту, 124 см в ширину и всего 270 см в длину. Корпус имел каплевидную обтекаемую форму. Дверей в машине не было, заходить внутрь нужно было, перешагивая бортик, а водителя защищал отбрасываемый пружиной прозрачный колпак из плексигласа. Чтобы минимизировать размеры авто, конструкторы совместили кузов и шасси в единое целое (вместо того чтобы поставить кузов на шасси).
Любопытно, что в МА-750 (так называлось это чудо) была реализована автоматическая коробка скоростей, режим которой выбирался вручную, в зависимости от характера дороги. Кроме того, между задними колесами был расположен лопастной винт. Корпус автомобиля был герметичным, поэтому машина спокойно могла заехать в какой-нибудь водоем и продолжать движение как ни в чем не бывало.
Конструктор В. е. Бахчиванджи, отвечая на письма читателей, писал, что вопрос о массовом выпуске МА-750 будет решен только после испытаний опытной партии. Вероятно, решение было не в пользу "автомобиля-малютки".
Первые катера, использующие глиссер-эффект подводных крыльев, появились в Советском Союзе в 1957 году. Их названия в точности соответствовали необычному внешнему облику нового вида судов: “Ракета”, “Метеор”, “Комета”.
 |
 |
Оригинальное инженерное решение позволяло судну на определенной скорости подниматься над водой за счет подводных крыльев. При этом площадь соприкосновения с водной гладью уменьшалась и, как следствие, возрастала скорость движения.
Но еще за несколько лет по появления таких катеров в советских периодических изданиях мелькали рисунки "из будущего". Новый транспорт смотрелся столь эффектно, что казалось, будто на нем можно легко и просто пересечь океан.
Впрочем, для океана такой способ перемещения был совсем непригоден. Судна на подводных крыльях плохо справлялись со штормом, переходя в режим водоизмещения и резко теряя при этом скорость движения.
"Будущее — за транспортом на воздушной подушке" — эта мысль прочно обосновалась в головах советских студентов и школьников середины прошлого века. Слишком уж футуристическим казался принцип езды такого вездехода.
Футуристический концепт огромного транспорта на воздушной подушке
Впрочем, сделать его модель в масштабе не представлялось сложным даже учащимся средней школы. В журнале “Юный техник” даже публиковались чертежи рабочей игрушки — миниатюрный вездеход на воздушной подушке.
Судно на воздушной подушке казалось очень перспективным решением — оно и по воде могло ездить, и по суше. Конструкторов не смущало и то, что катера на воздушной подушке имели огромный расход топлива, которое было необходимо для нагнетания воздуха вентиляторами. Страна была очень близка к тому, чтобы запустить целую пассажирскую систему таких машин.
⇡#«Сормович» — звезда, которая быстро погасла
В 1964 году в советской прессе появилась заметка о том, что коллектив группы главного конструктора Сормовского завода А. А. Животовского совместно с инженерами Московского центрального аэрогидродинамического института им. Н. е. Жуковского (ЦАГИ) работает над созданием нового пассажирского судна на воздушной подушке с рабочим названием "Полет".
Появились первые наброски и чертежи этой необычной машины.
Согласно техническим характеристикам, оно могло перемещать до 50 пассажиров плюс троих человек в капитанской рубке. Когда судно было построено, название сменили на "Сормович". Судно прошло успешные испытания и руководством речного пароходства было поставлено курсировать между Горьким и Чебоксарами.
К удивлению создателей судна, оно смогло превысить ожидаемую скорость — вместо заявленных в документации 100 км в час оно могло разгоняться до 130 км в час. Без дозаправки судно могло курсировать до восьми часов, преодолевая расстояние в 600 км.
Судно было оснащено турбовинтовым двигателем АИ-20К, созданным опытно-конструкторским бюро Ивченко. Несколько лет катер на воздушной подушке возил пассажиров и пользовался большой популярностью. За несколько сезонов он успел обслужить около шести тысяч пассажиров. Но, к сожалению, жизнь "Сормовича" оказалась недолгой.
Транспортное средство проектировалось в большой спешке, и уделить должное внимание всем мелочам конструкторы просто не успели. Слабым местом "Сормовича" был редуктор, да и надежность установленных двигателей была под большим вопросом — использовались экземпляры, снятые с самолетов по выработке ресурса. Итог — как многие перспективные советские разработки, "Сормович" был утилизирован, а точнее — порезан на листы металла.
