Минтранс разработал законопроект, в котором устанавливаются правила и разграничивается ответственность в области высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС) — машин с автопилотом. Об этом сообщили «Ведомости», в распоряжении которых оказался экземпляр документа.
Источник изображений: «Яндекс»
Законопроект устанавливает основные термины в области ВАТС, а также разграничивает права и обязанности всех участников отрасли: автопроизводителей и автовладельцев, сервисных центров и операторов; регламентируются операторский контроль и порядок допуска ВАТС на дороги общего пользования. В случае ДТП ответственность может возлагаться на разных участников цепочки.
Если авария произошла из-за того, что ПДД нарушил сам беспилотный автомобиль, то ответственность возлагается на его производителя. Если владелец ВАТС нарушил требования руководства по эксплуатации или без разрешения изготовителя внёс изменения в конструкцию машины, то ответственным за ДТП становится владелец. Ответственным может оказаться и авторизованный сервисный центр, если ДТП было спровоцировано некачественным техобслуживанием или ремонтом автомобиля либо если он пренебрёг установкой обязательных обновлений ПО. Наконец, виновником может быть объявлен оператор дистанционной поддержки, если инцидент случился из-за невыполнения им своих должностных обязанностей.
Документ включает требования и ограничения по эксплуатации ВАТС, а также устанавливает обязанности для разработчиков, производителей, владельцев и водителей машин с автопилотом, операторов дистанционной поддержки и сервисных центров. Предусматриваются требования, предъявляемые к ремонту и техобслуживанию ВАТС.
Законопроект разрабатывался при участии бизнес-сообщества, в нём учтены действующие нормы и правила эксплуатации беспилотных машин, рассказали в Минтрансе. В правительство документ ещё не направлялся — сейчас ведётся работа с производителями, экспертами и профильными ведомствами с целью установить основные аспекты регулирования, в том числе требования к безопасности и операторскому контролю, вопросы сертификации, телематики и интеграции с инфраструктурой.
Когда система автопилота на легковом, грузовом автомобиле или автобусе достигает определённого уровня, к таким транспортным средствам начинают применяться единые правила, сообщили в Минтрансе; ведётся также работа по включению в регулирование беспилотных трамваев. В окончательном виде закон о ВАТС «позволит нам перейти к постоянному использованию беспилотного транспорта и даст возможность запустить автомобили без водителя в кабине уже в 2027 г.», заявили в ведомстве.
Нормативы для беспилотного транспорта начали разрабатывать в 2021 году. С 2022 года в 38 регионах введены в действие экспериментальные правовые режимы (ЭПР), в рамках которых тестируются беспилотные грузоперевозки и роботакси. 14 июня 2023 года по трассе М11 «Нева» пошли первые беспилотные грузовики — в проекте участвуют Natcar (входит в «Камаз»), Navio (ранее — «Сберавтотех»), «Автодор», а также «Магнит», Х5 Logistics, Wildberries и другие субъекты — всего 14 компаний. Общий пробег беспилотного транспорта составил 23 млн км, совершены более 100 000 поездок на роботакси. В октябре минувшего года «Яндекс» выпустил беспилотные грузовики на трассу М4 «Дон» из Москвы до Тулы; в апреле 2025 года ВАТС стали курсировать по Центральной кольцевой автомобильной дороге (ЦКАД) в Московской области; на очереди — трасса М12 «Восток» в 2026 году.
Закон о ВАТС устранит правовой вакуум в отношении беспилотного транспорта, введёт само его понятие и позволит «быстро, точно и законно установить виновного», говорят опрошенные «Ведомостями» эксперты. Не менее сложно будет выработать механизмы реализации распределения прав и обязанностей. Появление ВАТС в правовом поле потребует внесения изменений в ряд действующих законов, не адаптированных под беспилотный транспорт: необходимо выработать процедуру допуска ВАТС на дороги общего пользования, требования к защите ПО автопилота и к дорожной инфраструктуре. Придётся договориться с силовыми ведомствами, которые могут рассматривать беспилотный транспорт как возможный источник опасности. Найти решение особо острых вопросов помогут международный опыт участников отрасли и российские наработки, считают эксперты, хотя ни в одной стране мира нет принятого на федеральном уровне и протестированного на практике единого законодательного подхода. Регулирование должно быть гибким и учитывать быстрые перемены технологического ландшафта — сейчас в России разумно чередуются практическая и законодательная фазы внедрения ВАТС.
