За последний десяток лет сговорившиеся с маркетологами дизайнеры придумали столько новых типов автомобильных кузовов, что фантазия неуемных производителей должна вот-вот истощиться. Но набравший скорость станок по штамповке всё новых автомобильных форм-факторов быстро не остановить. Пару месяцев назад в глобальной сети пару раз промелькнула информация о кипящей в недрах японской компании Nissan работе по выведению транспортного средства экзотической породы. В скрещивание внедорожника и кабриолета верилось с трудом. Вполне ожидаемо появился ряд подделок - смонтированных на компьютере фотографий. А последовавшее молчание только подтверждало обоснованность сомнений в реальности происходящего, казалось очевидным, что на такое Nissan попросту не решится. Точку в затянувшемся деле поставила социальная сеть Facebook✴: именно здесь впервые представлены официальные снимки немыслимого еще вчера гибрида Nissan Murano CrossCabriolet.
Увидев Nissan Murano CrossCabriolet на полосе встречного движения, не сразу отличишь его от стандартного кроссовера: передняя часть досталась кабриолету без изменений. Зато дверей теперь на две меньше, а компоновка салона предусматривает места только для четырех взрослых людей. Жесткий складывающийся верх традиционно покоится в багажном отделении, однако даже в сложенном положении он оставляет достаточно пространства для свободной перевозки сумки для гольфа. Открытое пространство над головой в солнечную погоду и невиданные для кабриолета внедорожные способности делают Murano CrossCabriolet одним из самых разносторонних автомобилей в истории. Как и раньше, Nissan не боится экспериментировать. Новый кроссовер-кабриолет поступит в продажу в начале следующего года, а посидеть в салоне презентационного автомобиля можно будет на Международном автосалоне в Лос-Анджелесе.
Тем временем в Лондоне представлен прототип новой версии двухэтажного автобуса. Этот вид транспорта стал не просто способом борьбы с чрезмерно плотным дорожным движением на узких улочках британской столицы. Уже давно красный автобус с двумя этажами воспринимается как один из самых узнаваемых символов Лондона. Однако во всем многообразии двухэтажных автобусов только Routemaster стал настоящей легендой. Красные двухъярусники при практически неизменном дизайне простояли на страже общественной транспортной системы Лондона почти полвека, совершив последний круг по одному из своих маршрутов в 2005 году. Конечно, уход Routemaster не означал отказ от двухэтажных автобусов, однако столь харизматичной и запоминающейся внешностью не обладал более ни один из последователей. С инициативой по созданию принципиально нового лондонского автобуса еще в 2007 году выступил Борис Джонсон. Тогда он был лишь одним из кандидатов на кресло мэра британской столицы от партии консерваторов. Сегодня он является полноправным хранителем ключей Лондона, что позволило ему продолжить свое начинание.
Разработкой дизайна нового двухэтажного автобуса занимались художники Heatherwick Studio. Заказ был предоставлен компанией Wrightbus, которая выиграла контракт на общую сумму £7,8 миллионов (примерно $12,5 миллионов). В эту сумму входит не только создание технической платформы для нового автобуса, но и производство первых пяти экземпляров в начале 2012 года. Дата неслучайна: выход новичка на рейс приурочен к Летней олимпиаде в Лондоне 2012.
Получивший весьма современное название New Bus 4 London автобус значительно отличается от полюбившегося туристам Routemaster. В его основе лежит пространственная алюминиевая конструкция, а двигатель приобрел гибридную составляющую. Располагающиеся в непосредственной близости к колесам электромоторы обеспечат двухэтажный автобус приводом на заднюю ось. В качестве сосуда с энергией инженеры предполагают использовать привычные литий-ионные аккумуляторы, пополнять которые будет дизель-генератор объемом 4,5 литра. В отличие от множества современных концептов, New Bus 4 London не будет заряжаться ночью: питать батареи будет только ДВС. В данный момент специалисты компаний Wrightbus и TfL работают над созданием ограничителя крутящего момента: в момент троганья с места и разгона все движения автобуса должны быть максимально грациозными и плавными, чтобы никто из пассажиров двух этажей не оступился или упал.
Новый автобус Лондона обещается стать более экономичным и тихим, даже в сравнении с современными гибридными автобусами. Компоновщики внутреннего пространства постарались использовать с максимальной эффективностью каждый квадратный сантиметр: New Bus 4 London будет иметь две лестницы и дополнительные автоматические двери. Количество сидячих мест пока не уточняется. Однако камнем преткновения может стать гораздо более очевидный фактор – внешний вид. Автобус вполне консервативен, используется красно-черная цветовая схема. Классические круглые фары, широкие окна, плавные изгибы. На этом фоне ярким пятном выглядит диагональный разрез спереди и сзади. Это вовсе неплохо, однако понравится ли такой ход привыкшим к консервативной внешности Routemaster лондонцам?
Пока в Музее общественного транспорта Лондона представлен лишь макет будущего лондонского автобуса. В непосредственной близости к нему стоит легендарный Routemaster. Исход неравной борьбы уже предрешен.
Согласно нескончаемым оптимистичным прогнозам ведущих автомобильных производителей, уже через несколько лет мы все пересядем на инновационный вид транспорта. Но существующая статистика не спешит радовать выпускающие гибридные автомобили компании, доля электрокаров в общем производстве без увеличительного стекла не видна вовсе. Возможно, наиболее близки к истине будут незаинтересованные стороны? Например, информационное агентство Bloomberg, являющееся одним из основных информационных поставщиков финансового мира, на днях опубликовало прогноз по производству электрокаров. Согласно выводам экспертов, доля подключаемых электрических машин к 2020 году вырастет до 9%, последующий десяток лет как минимум удвоит эту цифру. По мнению отдела Bloomberg New Energy Finance, электрокары в 2030 году займут почти четверть американского рынка новых автомобилей.
По мнению аналитиков Bloomberg New Energy Finance, автомобильный рынок США в 2020 году пополнится на 1,6 миллиона электромашин, а в 2030 сразу на 4 миллиона. Однако в прогнозе учитывался рост цен на сжигаемые виды топлива и снижение стоимости производства аккумуляторных батарей. Получается, что расцвет электрокаров возможен только в тепличных для них условиях. Свою роль должна сыграть поддержка на уровне государства. Уже сейчас в США и многих странах Евросоюза действуют программы по стимуляции спроса на «зеленый» транспорт. Из федерального и местного бюджета покупатель гибрида и электрокара получает значительную компенсацию, снижающую итоговую стоимость автомобиля.
Однако на пути развития электрокаров есть и существенные препятствия. Если опустить всем известные технические ограничения электрокаров и пока отсутствующую инфраструктуру, то главной преградой для электрокаров может стать ценовой барьер. Средняя (если быть точнее, то медианная) стоимость автомобиля с июля 2009 по июнь 2010 в США составила $21800. Для сравнения, с учетом всех государственных дотаций Nissan Leaf, которому пророчат господство на рынке Северной Америки, оценивается в $26280. Вовсе не рекордный ценник, однако это делает Nissan Leaf дороже 75% новых автомобилей. Иными словами, вопрос популярности электрокаров вновь упирается в стоимость. Однако озвученный агентством Bloomberg прогноз не стоит воспринимать буквально. В качестве электрического автомобиля они считали всякое транспортное средство, которое можно подключить к розетке. Получается, что к ним относятся не только чистокровные электрокары, но обладающие соответствующим функционалом гибриды.
От весьма неоднозначных прогнозов перейдем ко вполне реальным вещам. Настоящие недостатки и достоинства любого технического устройства выявляются только в процессе непосредственной эксплуатации. Всем известны аргументы противников электромобилей, основным из которых является очень небольшой пробег на одном заряде аккумулятора. Продолжая логическую цепочку, приходим к результату: средний электрокар за год наезжает гораздо меньшее расстояние, чем средний автомобиль с ДВС. Однако житель Германии Хансйорг фон Гемминген за последние 12 месяцев отмотал на своем Tesla Roadster 64 тысячи км! Получается, в месяц у него выходит более 5 тысяч км, в среднем по 175 км ежедневно. Это значительно превышает средние данные для жителя российской столицы, вряд ли более активны водители и в Германии.
Как же Хансйорг фон Гемминген справился с электрокаром? Секрет, пожалуй, в педантичности немца. Он ставил свой Tesla Roadster на зарядку каждый раз, как приезжал домой, на работу, к друзьям или в магазин. В результате электромобиль ни разу не подвел расчетливого немца. Разумеется, все это стало бы невозможным, не будь Германия столь богата на станции подзарядки для электрических машин. Возможно, электрокары не столь безнадежны?
Продолжим разбор очевидных недостатков электрокаров и гибридов. Принято считать, что гибридные автомобили намного сложнее обычных автомобилей с ДВС. Так и есть: помимо бензинового или дизельного двигателя тут в наличии еще и электромотор с кучей дополнительных элементов. Все это повышает стоимость, снижает общую надежность и сказывается на стоимости регулярного технического обслуживания. Впрочем, все эти факторы могут варьироваться. В General Motors решили представить все в правильном свете. Долгожданный Chevrolet Volt, который, напомним, в продажу еще не поступил, будет иметь увеличенный интервал сервисного обслуживания. Во всяком случае, это справедливо для регламентированных процедур, связанных с ДВС. Как известно, работая на зарядку аккумуляторных батарей, бензиновый двигатель поддерживает частоту вращения коленчатого вала на одном, наиболее оптимальном уровне. Это не только позволяет экономить топливо, но уменьшит расходы по содержанию. Меньший износ трущихся деталей сулит увеличенный ресурс и, соответственно, более редкую проверку их состояния. В GM пошли немного дальше и расширили интервал смены масла в ДВС до двух лет.
Маркетинговый ход GM вполне может оказаться ловушкой: производитель ничего не сообщает об ограничении пробега между обязательными техническими осмотрами.
Сотрудничество с крупным автомобильным производителем – мечта каждого дизайнера. Что уж говорить о студентах дизайнерских факультетов! Тут рвения и энтузиазма столько, что хватит на целую дюжину интересных концептов. Или даже на 33 совершенно уникальные модели. Именно столько вариантов было предоставлено студентами института Istituto Europeo di Design, расположенного в итальянском Турине, после получения соответствующего заказа от McLaren.
Работать на всемирно известный бренд престижно. Вряд ли о команде McLaren кто-то не слышал, тем более последние несколько лет британцы всерьез нацелились на создание собственного модельного ряда. Выпустив дебютный суперкар, в McLaren задумались об открытии совершенно новой для себя ниши – компактного спортивного кроссовера. Студентам было дано соответствующее задание: разработка дизайна гибридного среднемоторного автомобиля с полным приводом. После прохождения первого этапа в гонке осталось лишь 11 из 33 концептов. До создания масштабной модели 1:4 добралась тройка финалистов: Olon, Torok и Bio Renovatio. Среди прочих работ они представлены на этих компьютерных эскизах. Концепты очень разнообразны. Решение о дальнейшей судьбе трех лучших моделей еще не принято.
Из самой Великобритании, где располагается штаб-квартира McLaren, пришел намного более удивительный концепт. Индустриальный дизайнер Филип Поли как-то задумался, каким автомобилем он хотел бы владеть. Так как машина – в первую очередь средство передвижения, то именно на это качество и был сделан упор. Halo Intersceptor может не только передвигаться по шоссе и в городе, но также обладает возможностью летать и плавать. Для этого аппарат сделан по модульной схеме. Необходимо прокатиться – поставил колеса, требуется перелететь в другой город – прикрутил крылья и в путь. Отпадает необходимо пользоваться другими видами транспорта.
Концепту Halo Intersceptor не хватает всего одной, но основополагающей детали – подробной технической проработки. Вряд ли создание подобного транспортного средства сегодня возможно.
Итальянский производитель скутеров Piaggio на прошедшей в Милане мотоциклетной выставке явил миру свою последнюю разработку – концепт NT3. Модель представлена в довольно необычном для Piaggio форм-факторе – это компактный городской автомобиль. В основе транспортного средства лежит платформа трехколесного Ape. Внутри предусмотрены сидячие места для трех человек, при этом водитель сидит спереди по центру, два пассажира на заднем ряду. Использованную компоновку внутреннего пространства мы уже видели на некоторых урбанистических концептах и моделях, например, Гордона Мюррэя.
Автомобили Piaggio будут оснащаться существующими двигателями объемом 200 и 300 кубических сантиметров (0,2 и 0,3 литра). Предполагается также производство гибридной модели HyS. В борьбе за покупателя Piaggio предъявит свой главный козырь – низкую стоимость. Выпуск NT3 будет нацелен на рынки развивающихся стран: Восточная Европа и Индия. Основной конкурент в Индии уже известен, это Tata Nano. Однако руководство Piaggio надеется на отличные продажи в этом регионе.
Точная дата выхода серийного Piaggio NT3 еще неизвестна, глава итальянской компании Роберто Коланнино пообещал в интервью информационному агентству Reuters начать сборку в течение ближайших трех лет.
Можно ли представить современный автомобиль без сложных электронных систем? Определенно, нет. Даже если брать самое простое и дешевое транспортное средство, не оборудованное ни одним электронным помощником, даже системой стабилизации и антиблокировочной тормозной системой, требования международных организаций к содержанию вредных веществ в отработавших газах не позволяют избавиться от электронного мозга ДВС. Однако вряд ли автомобилисты часто задумываются о производительности блока управления двигателем (Engine Control Module – ECM). В принципе, она и не имеет решающего значения, ведь главное в этом блоке – надежность. Но маркетологам только дай повод похвалиться. Например, в Buick Regal установлен самый мощный микропроцессор, когда-либо использованный в ECM. В General Motors поспешили оповестить об этом всех вокруг.
Блок управления впрыском топлива в Buick Regal с двухлитровым турбокомпрессорным сердцем оснащен 32-битным микропроцессором Freescale Qorivva MPC5566. Работая на тактовой частоте 128 МГц, он может справиться с выполнением 125 миллионов операций с плавающей запятой в секунду. Зачем такая производительность скромному блоку управлению двигателем? По мнению специалистов GM, дополнительная мощность используемого процессора позволит делать порции впрыска топлива более точными и своевременными, позволяя оптимизировать потребление бензина на тысячные доли процента. Причем в американском концерне уверены в оправданности использования Freescale Qorivva MPC5566 даже при максимальной для 2,0 Turbo скорости вращения коленчатого вала - 6350 оборотов в минуту.
Внедренный в Buick Regal процессор Qorivva MPC5566 – первый в семействе Qorivva MPC55XX, который получил 3 Мбайт кеш-памяти. Использованный в рассматриваемом микропроцессоре тип памяти поддерживает чтение во время записи (Read-While-Write, RWW). В итоге новый Qorivva MPC5566 примерно в 5 раз производительнее своего предшественника MPC500. Модуль управления двигателем определяет время запуска определенных команд, таких как время впрыска топлива в камеры сгорания. Разработанное в недрах IT-структур General Motors программное обеспечение для Qorivva MPC5566 состоит из почти миллиона строк кода, при этом базовые инструкции двигателя занимают более 300 Кб памяти. В сравнении с современными центральными процессорами, используемыми в персональных компьютерах, это прошлый век, однако спектр решаемых задач значительно разнится. Декодировать HD-видео Engine Control Module не будет, а вот вопрос стабильности возведен в высшую степень. «Синий экран смерти» во время прохождения напряженного уровня в любимом шутере – вовсе не отказ двигателя при движении по хайвэю. Весь компьютерный блок, в том числе и Freescale Qorivva MPC5566, сохраняют полную работоспособность при температурах от -40 °C до 127 °C. Все компоненты надежно защищены от воздуха, воды, пыли и внешнего электромагнитного излучения.
Первые автомобильные микропроцессоры, использованные в автомобилях General Motors в 80-ых годах прошлого века, обладали памятью 4 Кбайт и могли выполнять 1 миллион операций с плавающей запятой в секунду. Получается, за последние 30 лет наиболее прогрессировал тот компонент автомобилей, который чаще всего ругают сами водители.
История развития автомобиля – книга о борьбе за оптимизацию. Постоянная работа по снижению потерь во всех движущихся узлах автомобиля является неотъемлемой частью разработки новой модели. Этот фактор лежит в основе уменьшения расхода топлива. Не секрет, что гидравлический усилитель рулевого управления потребляет немало энергии: необходимо постоянно задействовать насос ГУР. Сегодня наблюдается массовый переход производителей к электрическим усилителям. А в Mitsubishi Electric и вовсе разработали самый экономичный электрический усилитель в истории.
К сожалению, представители Mitsubishi Electric не привели никаких точных цифр потребляемой мощности. По их словам, новый ЭУР вдвое компактнее и на 30% легче предыдущей модели. Несмотря на это, механизм получился на 30% мощнее. Сегодня примерно 40% производимых автомобилей оснащаются электрическим усилителем рулевого управления. Без сомнения, в дальнейшем их доля будет только расти. За гонкой эффективности наблюдать не менее интересно, чем за гонкой мощности и скоростных рекордов.
Любые манипуляции над большими седанами сродни ювелирной работе по реставрации украшений. Главное – не испортить. Что уж говорить о новоиспеченном флагмане английского автопрома, Jaguar XJ. Этот седан является результатом настолько искусной дизайнерской работы, что любая дополнительная деталь способна разрушить хрупкое равновесие элегантной эстетики. Это прекрасно осознавали в ателье Arden. Немцы в основном специализируются на английских автомобилях, чаще всего выбирая для доработки модели Jaguar, Land Rover и MINI. Чтобы не перегружать завершенный образ Jaguar XJ, они обошлись очень скромной доработкой. Сюда вошел ряд измененных кузовных элементов, хотя заметить новые штрихи практически невозможно. Самым функциональным нововведением Arden являются дополнительные светодиодные фары дневного света, ну а самым заметным – новые колесные диски.
Помимо перечисленного набора в Arden добавили новую металлическую переднюю решетку. Чем она отличается от старой? Ответ на этот вопрос знают только в самом ателье. Зато фирменную фигурку растянувшего в прыжке ягуара на капоте заметить легко. Она отсутствует на современном Jaguar XJ, однако встречается на некоторых моделях прошлого, например, Jaguar XJ Super V8 2005-ого года. Салон дорабатывают уже по желанию заказчика. Кожа, алькантара, карбон, хромированный металл и дерево – из этого набора клиент может выбрать любую комбинацию.
Что ж, с Jaguar XJ в исполнении Arden все стандартно. Гораздо более интересен следующий пример. Что общего между Chrysler 300C и любым седаном Rolls-Royce? Вряд ли кроме размеров и монументальности во внешности можно обнаружить какое-либо сходство. Переделать чопорный американский седан в образец английской роскоши смог один из жителей Марокко. Во всяком случае, именно там был замечен этот автомобиль. Использованы базовые признаки Rolls-Royce: большая хромированная передняя решетка, тонкие передние фары и двуцветная раскраска. Возможно, какие-то доработки были проделаны и с интерьером Chrysler 300C. По всей видимости, хозяин этого автомобиля не лишен чувства юмора.
