Автомобильные новости
Сегодня нас ждет самая горячая автомобильная премьера июня. Ожидаете увидеть сногсшибательный спорткар? Но вот незадача: у этого автомобиля четыре полноценные двери, пять мест в салоне и большой багажный отсек. Кстати, расстояние между поверхностью земли и нижним элементом днища этой машины может с гордостью именоваться дорожным просветом, а не щелью. Уже догадались? Да, именно про BMW M5 сегодня пойдет разговор. Заочно определим сильные и слабые стороны новинки, а также постараемся отнести автомобиль к одной из двух категорий: практичный спорткар или спортивный седан.
Путь развития BMW M5 нельзя назвать коротким. В ноябре 2009 года был официально представлен седан BMW 5 Series. Автомобиль во многом оказался переходным. Ставшая привычной система индексов с буквой E ушла в прошлое, седан E60 сменил название на F10. Достоянием истории стала эпоха Криса Бенгла, сделавшего многие модели немецкой компании, возможно, несколько неоднозначными, но определенно яркими, запоминающимися и уникальными. Сравните 5 Series с предшественником, и он покажется вам рафинированным седаном BMW: ноль калорий, не содержит ГМО, прошел пастеризацию и консервацию. Но это лишь в облике, технически новинка — плоть от плоти BMW, здесь нет места компромиссу. Например, бензиновая модификация 550i набирает 100 км/ч за 5 секунд. Все еще скучно? В этом случае вам либо необходимо проверить ваш вестибулярный аппарат у специалиста, либо хорошенько присмотреться к свежей BMW M5.
Чувство дежавю настигает при первом же визуальном контакте с BMW M5. Но не спешите винить собственное воображение, этот седан мы действительно видели. Пару месяцев назад был представлен BMW M5 Concept, предвестник новой модели. Найти различия различия между ним и серийной версией спортседена очень непросто: был использован тот же скромный аэродинмический обвес, легкосплавные диски и едва заметные декоративные накладки. Да и от «гражданского» седана это не слишком отличается. Из визуально заметных функциональных дополнений можно упомянуть лишь тормозные диски большего диаметра — 400 мм спереди и 396 мм сзади. Так было всегда: все самое интересное спрятано под длинным капотом M5.
Но для начала вспомним, каким двигателем был оснащен седан прошлого поколения. Бензиновый V10 объемом 5 литров работал при атмосферном давлении, максимальная мощность — 507 лошадиных сил, крутящий момент — 520 Н*м. Сегодня все модели BMW совершают массовый переход на турбированные двигатели, даже самый скромный мотор хэтчбека 1 Series обзавелся собственной турбиной. В итоге количество цилиндров сократилось на два, объем уменьшился до 4,4 литра, но фирменная технология Twin Scroll Twin Turbo позволяет без труда перекрыть результаты уходящего в историю силового агрегата: 560 лошадиных при 6000-7000 оборотов в минуту и 680 Н*м уже с 1500 оборотов в минуту. Здесь собраны все самые актуальные наработки BMW, в том числе непосредственный впрыск High Precision Injection и система регулирования фаз газораспределения Valvetronic. Несмотря на это, назвать данный бензиновый двигатель прорывом уже нельзя, ведь его вовсю устанавливают на спортивные кроссоверы BMW X5 M и X6 M. В паре с ДВС трудится 7-ступенчатая роботизированная трансмиссия. Работа такого тандема сверхпроизводительна: с 0 до 100 км/ч новый BMW M5 разгонится за 4,4 секунды. Таким образом, в этой дисциплине новый седан примерно на 0,3 секунды быстрее «старичка», а при наборе 200 км/ч разница увеличится уже до двух секунд. Как и раньше, электронный мозг заботливо ограничивает максимальную скорость на отметке 250 км/ч. Решить эту проблему поможет пакет M Driver, с ним BMW M5 без труда разгонится и до 304 км/ч. Трудно назвать развивающий скорость за 300 км/ч автомобиль семейным.
Несмотря на невероятные для большого седана возможности, аппетит у BMW M5 весьма и весьма скромный: всего 9,9 литра бензина на 100 км. Новинка отвечает нормативам Евро-5 и за километр успеет выбросить не более 232 граммов оксида углерода. Семейный автомобиль должен не только обладать небольшим расходом топлива, но и быть достаточно комфортным. Две противоположности удалось совместить в M5 благодаря регулируемой интенсивности демпфирования, предусматривающей три режима: Comfort, Sport и Sport Plus. Усилитель рулевого управления для M5 получил специальные настройки, а задний дифференциал — возможность жонглировать крутящим моментом по желанию электроники.
В стандартное оснащение BMW M5 войдет кожаная обивка сидений, созданный специально для этого автомобиля щиток приборов, система iDrive с 10,2-дюймовым дисплеем и проекцией на ветровое стекло, система ночного видения, технология распознавания пешеходов и много другое. Кроме того, практически все опциональное оборудование 5 Series будет доступно и для M5. В отличие от радикальных спорткаров автомобиль BMW в оснащении ущемлять никто не собирался.
Итак, кто он, BMW M5, практичный спорткар или спортивный седан? Ответить на этот вопрос сложнее, чем кажется. Новый M5 очень близок к обоим определениям, но его суть нельзя охарактеризовать кратко и емко. Это BMW M5, и этим все сказано.
К сожалению, не стоит ожидать ярких сюрпризов и от второго дебютанта недели — MINI Coupe. Еще в 2009 году англичане представили одноименный концепт, и с тех пор во внешности автомобиля мало что изменилось. Общий стиль глазастому малышу достался от хэтчбека без существенных изменений, но отличить автомобили друг от друга не составит труда. В силу своих компактных размеров и необходимости вписаться в жестко ограниченные размеры колесной базы, трехобъемный кузов кажется несколько надуманным и неестественным. Трудно сравнить MINI Coupe с родственниками из стана BMW, чей облик всегда отличала стать. Тем не менее, яркий образ нового автомобиля как нельзя лучше подходит рыночной нише модели. MINI Coupe — выбор экспрессивного человека.
Очевидно, по характеру MINI Coupe будет очень близок к соплатформенному хэтчбеку, прославившемуся своим хорошо сбалансированным шасси, которое наделяет компактный автомобиль управляемостью уровня BMW. Но инженеры пошли дальше и постарались сделать купе еще более послушным. Автомобиль получил скромные изменения в подвеске, стал немного ниже, а на скорости свыше 80 км/ч на крышке багажника вырастает небольшое антикрыло, позволяющее повысить силу контакта покрышек с асфальтом.
Разнообразие двигателей аналогично уже известной линейке, сохранены и названия: бензиновые MINI Cooper Coupe, Cooper S Coupe, John Cooper Works Coupe и дизельный Cooper SD Coupe. Самый простой атмосферный двигатель объемом 1,6 литра при мощности 122 лошадиных силы и крутящем моменте 160 Н*м разгонит небольшое купе с 0 до 100 км/ч за 9 секунд. Что ж, это и есть тот базовый уровень, с которого начинается «автомобиль для водителя». Самый скромный MINI Coupe не разгонится быстрее 204 км/ч, зато не разочарует расходом топлива: всего 5,4 литра на 100 км.
Над базовым вариантом британского купе едва приподнимается MINI Cooper S Coupe. Здесь установлен тот же блок цилиндров, но двойной турбонаддув позволяет повысить мощность до 184 лошадиных сил, а максимальный крутящий момент при этом не только достиг 240 Н*м, но и стал доступным в более широком диапазоне, сместившемся в сторону оборотов холостого хода. Результат не заставил себя ждать: при наборе «сотни» за 6,9 секунд Cooper S Coupe вполне можно назвать спортивным автомобилем. Что не менее важно, потребляет такой автомобиль не более шести литров горючего на 100 км, но это лишь заявленная спецификация. Еще на полсекунды быстрее норматив выполняет известная модификация John Cooper Works Coupe. Тут уже вполне «взрослые» 211 лошадиных сил, но и расход не столь порадует кошелек владельца: каждые 100 км потребуют не меньше 7,1 литра бензина.
Наконец, самая экономичная версия купе — дизельный MINI Cooper SD Coupe. Двухлитровый двигатель BMW, чья турбина способна изменять геометрию своих лопастей, имеет мощность 143 лошадиных силы. Но как зачастую бывает, для дизельного двигателя более показательна тяга, и тут она достигает 305 Н*м. Столько не «выдает» даже старший бензиновый двигатель! Результат не заставил себя ждать, при потреблении 4,3 литра солярки на 100 км этот дизельный сорванец покажет ровно «100» на спидометре через каких-то 7,9 секунды. Отличный баланс экономичности и дерзкой езды.
Отличить MINI Coupe от собратьев внутри гораздо сложнее, чем снаружи. В сравнении с последней из новинок компании, кроссовером Countryman, интерьер эволюционировал совершенно незначительно, заметные глазу изменения легко пересчитать по пальцам одной руки. Кстати, купе практичнее хэтчбека: незначительно, но стал больше багажник автомобиля. Вряд ли потенциальный покупатель обратит на это внимание, MINI выбирают не головой, а сердцем.
Прибавление в MINI-семействе состоится первого октября, когда европейские дилеры получат первые MINI Coupe. У себя на родине новинку в простейшей комплектации можно приобрести за £16 640, за базовый хэтчбек просят почти на £2 000 меньше. Вопрос выбора сугубо индивидуальный, но уже сейчас MINI Cooper стал классикой, немного консервативной, с исконно британским стилем. На фоне него купе привлекает взгляд новизной и смелостью. Этот дерзкий юнец еще покажет всю прыть своего характера, который, впрочем, очень схож со нравом старшего брата.
На популярной выставке компьютерных технологий CES в январе 2011 года президент американского отделения Audi Йохан де Нисшен и глава отдела мультимедийных систем Audi доктор Питер Штайнер в интервью сетевому изданию Translogic поделились своими мыслями насчет будущего штатных установок немецких автомобилей. Они не исключают значительного расширения функционала MMI в недалеком будущем. Как один из вариантов развития событий — появление собственной программной платформы с возможностью установки сторонних приложений. С тех пор разработчики не обронили ни слова. Зато постепенно появляются слухи из другого лагеря земли Баден-Вюртемберг: штутгартцы обмолвились о перспективности аналогичного решения.
Зачем усложнять интегрированный в легковые автомобили Mercedes-Benz программный комплекс? Ответ прост — ради дальнейшего повышения комфорта водителя и пассажиров. Шеф-дизайнер Daimler AG Горден Вагенер не раскрыл подробностей будущей информационной системы и даже не указал на родство с существующим Comand. По мнению Вагенера, основным препятствием на пути реализации перспективного начинания являются не сложности создания программного продукта, а ограничения «железного» плана — создание и развитие сети повсеместного широкополосного доступа к Глобальной сети. Таким образом, в будущем автомобили Mercedes-Benz станут интегрированными с Интернетом.
Пока ни о каких сроках возможного появления новой мультимедийной системы для Mercedes-Benz нет информации даже в слухах. Неизвестна даже предположительная операционная система, а ведь для реализации возможности установки дополнительных приложений потребуется проверенный разработчик. Как бы ни развивались события, мы вряд ли увидим новые штатные решения Audi и Mercedes-Benz в ближайшие несколько лет.
Между прочим, во время интервью порой открываются некоторые аспекты, преждевременно рассказывать о которых представители автомобильных компаний и не намеревались. Например, вот журналистам известной американской медиакомпании AOL показывают тестовый Ford Escape Hybrid, оснащенный рядом новых технологий. Это обычная практика для производителя, когда новации обкатываются сначала на существующих моделях, чтобы затем пойти в серийное производство на следующем поколении автомобилей. Но объектив видеокамеры на этот раз стал свидетелем еще не анонсированной опции для Ford Escape — полностью цифрового приборного блока. Как стало недавно известно, эта технология появится и на немецких седанах BMW 5 Series и 7 Series. Ничего удивительного: аналоговые приборы уже пропали из ряда моделей Mercedes-Benz, Jaguar и Land Rover. Очевидно, вскоре и более доступные автомобили получат большое ЖК-табло, на котором приживутся виртуальные спидометр, тахометр и прочие привычные инструменты приборной панели.
В самом конце прошлого года Audi представила новую модель класса спортивных прототипов LMP1, выступающих в легендарной гонке «24 часа Ле-Мана». Болид Audi R18 TDI пришел на смену успешно выступившему в 2010 году Audi R15 TDI plus. Новый кузов, являющийся карбоновым монококом, скромный 3,7-литровый V6 TDI и обилие менее масштабных технических инноваций отличило новинку от боевого предшественника. По расчетным данным, новый автомобиль во всем лучше R15 TDI plus, но доступные на бумаге цифры еще необходимо подтвердить успешным выступлением. Более того, в отличие от других Гран-при Европы, «24 часа Ле-Мана» всегда была гонкой «на выживание»: здесь надежность автомобиля, запас прочности его основных узлов и экономичность нередко становились более приоритетными, нежели максимальная мощность.
Полноценная премьера Audi R18 TDI состоялась в ночь с 11 на 12 июня. Результаты квалификационного заезда уже показали высокую эффективность нового болида: два первых стартовых места достались немецкой команде, а третья машина легендарной конюшни получила пятую позицию. Сразу же был определен и основной соперник — гоночные прототипы Peugeot 908 из Team Peugeot Total. Разрыв между автомобилями первой пятерки исчислялся сотыми долями секунды, поэтому квалификационный заезд не лишил саму гонку интриги. Итак, 11 июня, 15:00 по местному французскому времени, впереди 24 часа тяжелейших соревнований.
Не прошло и часа, как на трассе случилось первое крупное происшествие. При прохождении одного из закрученных участков трассы в Сарте болид Audi R18 TDI под номером «3» был буквально сбит автомобилем Ferrari 458 Italia, выступавшим за французскую команду Luxury Racing. Глыба карбона вспахала песчаную полосу и всей своей массой обрушилась на заграждение из автомобильных покрышек. Лишь по счастливой случайности стоявшие поблизости журналисты и сотрудники команд не пострадали. Остался цел и управлявший Audi R18 TDI британец Алан Макниш. Удача сверкнула на стороне Team Peugeot Total: команда соперников потеряла одного бойца.
Следующие три часа гонки прошли без значительных инцидентов, но неожиданно произошло еще одно событие, которое вновь и вновь стали прокручивать в эфире вещающие компании. Сценарий первого столкновения повторился, словно по незаметному мановению режиссерской руки: вновь Audi R18 TDI, вновь болид Ferrari и вновь оба автомобиля закончили свой заезд в отбойнике трассы. На этот раз уже успело стемнеть, а свет фонарных столбов освещал лишь узкие участки асфальтового полотна. К счастью, вскоре глава Audi Sport Вольфганг Ульрих доложил, что жизни и здоровью управлявшего Audi R18 TDI Майка Роккенфеллера ничего не угрожает, пилот самостоятельно выбрался из разбитого болида. Впереди участников ждали 1,5 часа следования за машиной безопасности, на треке «24 часа Ле-Мана» остался последний болид Audi. Доберется ли до финиша хотя бы он?
На протяжении всей 24-часовой гонки фортуна была явно не на стороне немецкой команды. Несмотря на негативные факторы, первое место пьедестала почета досталось все же Audi Sport. Но назвать превосходство команды швейцарца Марселя Фасслера, немца Андре Лоттерер и француза Бенуа Трелуйе подавляющим нельзя: спустя всего 14 секунд после финиша единственной «выжившей» Audi R18 TDI свой 355-й круг закончил также Peugeot 908, стартовавший первым из французской конницы. Второе место суммарными усилиями отвоевали французы Себастьен Бурде и Симон Пажено и португалец Педру Лами. Третью и четвертую позицию также заняли болиды Peugeot 908.
Трасса в Сарте в очередной раз доказала безоговорочное превосходство дизельных двигателей. Подумать только, лучший бензиновый автомобиль класса LMP1 пришел лишь пятым! Но не все столь однозначно в стане работающих на «тяжелом» топливе агрегатов. Несмотря на заявленное превосходство болидов Audi R18 TDI над ушедшими в историю R15 TDI plus, новые немецкие автомобили гораздо чаще стали заезжать на пит-стоп для дозаправки. В итоге вынужденные остановки они делали 28 раз, в то время как победоносные Peugeot 908 прерывали гонку на 3 раза меньше. Скорее всего, уже в ближайшее время техническая начинка Audi R18 TDI будет доработана с целью увеличения экономичности.
Прошедшая в июне гонка «24 часа Ле-Мана» стала 79-й по счету. Несмотря на огромную временную протяженность, заезд не получился скучным. Новый лидер класса спортивных прототипов, 10-я победа команды Audi Sport, жесткая конкурентная борьба с болидами Peugeot 908 сделали соревнования интересными и зрелищными. Омрачили их две серьезные аварии. К счастью, кокпит автомобилей оказался достаточно прочным, чтобы гонщики не получили серьезных увечий. Ровно через год нас вновь ждет знаменитая 24-часовая гонка в прославившемся на весь мир городке Ле-Ман.
Участие в гонках «24 часа Ле-Мана» и «Формула-1» требует постоянного вливания огромных денежных сумм. Но скупым производителям есть из чего выбрать: мир современного автоспорта очень разнообразен, хотя в более скромных дисциплинах и рекламные бюджеты меньше на порядки. Впрочем, чтобы прославиться на весь мир, необязательно производить миллиардные инвестиции. Например, можно сделать самую быструю в мире радиоуправляемую модель. Все это звучит слишком просто и, возможно, даже наивно, пока дело не дойдет до реальных цифр: крошечный болид смог разогнаться до 259 км/ч!
Модель Schumacher Mi-3 почти не отличается от обычных радиоуправляемых машинок размерами, лишь выполненный в форме пули кузов, напоминающий масштабную копию автомобилей-рекордсменов соляного плато, привносит сомнения в ординарности механизма. Чтобы превратить купленную в обычном магазине игрушку в спортивный болид, автор проекта Ник Кейс потратил около 6 месяцев и $4 000. Теперь Schumacher Mi-3 наделен уникальным шасси из карбоновых деталей, электродвигателем мощностью 11 лошадиных сил и 12-ячеечной аккумуляторной батареей.
На данный момент Ник Кейс является создателем самого быстрого радиоуправляемого автомобиля в мире. Почивать на лаврах рекордсмена энтузиаст не планирует: в ближайшей перспективе он намерен построить вторую скоростную модель, которая сможет разогнаться уже до 320 км/ч. Имя стремительной машине уже выбрано — Streamliner.
Factory Five Racing — американская компания, специализирующаяся на выпуске наборов для постройки реплик и спортивных автомобилей. Проектированием новых моделей заняты штатные дизайнеры и инженеры, но нередко задание уходит на аутсорсинг. Например, недавно представители Factory Five Racing объявили о конкурсе на лучший концепт спортивного автомобиля. Техническое задание не изобиловало ограничениями, указаны были лишь основные параметры: кузов купе, колесная база 237 см, среднемоторная компоновка, привод на задние колеса и сухая масса готового автомобиля 818 кг. Исходя из малого веса, проект и получил название 818.
Победителем стал концепт Нуфона Бансаси. Приз достаточно скромен — $5 000, но вероятность создания на базе проекта серийного набора для переделки полноценного автомобиля может стать неплохим пунктом в портфолио начинающего дизайнера, да и выглядит концепт Нуфона Бансаси вполне складно. Но в Factory Five Racing выбрали сразу тройку победителей, поэтому можно изучить второго финалиста — Родни Олмоса и его родстер. Тут несколько больше агрессии, но меньше денежного гонорара — всего $1 000.
Третьим призером стал Ксабьер Албизу. Factory Five 818 в его исполнении оказался чуть более спокойным, а кузов наполнился плавными линиями. Организаторы конкурса оценили их в $500. Что ж, несмотря на скромные гонорары художников, технические характеристики планируемого автомобиля звучат очень смело. В основу модели 818 ляжет автомобиль Subaru, но какой именно — не уточняется. Если учесть нехарактерный для японских автомобилей задний привод и среднемоторную компоновку, то в ходе логической дедукции и вовсе можно зайти в тупик. Неужели американцы готовят набор для перетяжки еще не вышедшего купе, разрабатываемого Subaru совместно с Toyota?
Вы еще не забыли Гордона Мюррея? Этот человек-легенда стоял за разработкой одного из самых великолепных автомобилей в истории человечества — McLaren F1. Но после сверхудачного суперкара британский дизайнер и инженер уже не смог повторить свой звездный успех. Разработка McLaren MP4-12C прошла мимо него, а после громкого анонса электрокара T.27 City Car последовал релиз лишь версии T.25 с трехцилиндровым бензиновым моторчиком, но и о нем вскоре все забыли. И вот тот редкий случай, когда Гордон Мюррей рассказывает о своем новом концепте. Но это уже не поражающий суперкар или сверхэкономичный электрический транспорт, а новый автомобиль Бэтмена.
Наверняка все почитатели известной серии комиксов, телесериалов и фильмов максимально напрягли свои органы внимания и приготовились жадно поглощать информацию о будущем Бэтмобиле. Сразу огорчим фанатов: представленный концепт Гордона Мюррея — лишь часть реквизита для театральной постановки Batman Live, которая пройдет в июле-августе текущего года в 10 городах Великобритании. Увидим ли мы любопытный концепт на широком экране — пока загадка.
Бэтмобиль не похож ни на одну из своих прошлых инкарнаций. Работу профессионала выдает скрупулезность, с которой создана модель. Автомобиль основан на материалах и аэродинамике болидов «Формулы-1». Кузов должен вместить водителя и одного пассажира друг за другом, а для посадки используются два люка, разъезжающихся в противоположные стороны. Но основной целью Гордона Мюррея, по мнению самого дизайнера, стало не создание приятного облика Бэтмобиля, а «озеленение» транспортного средства легендарного супергероя. Когда он только начинал работу над концептом, Мюррей изучил предыдущие машины Бэтмена и был просто шокирован: пока человек-летучая мышь спасает Готэм-сити от преступности, его автомобиль буквально уничтожает окружающую среду. Новый Бэтмобиль получил гибридную водородно-электрическую схему питания. Единственным выбросом нового Бэтмобиля станет вода, а фитиль реактивного двигателя в корме новинки — всего лишь красивая фикция.
В мире повсеместного озеленения даже Бэтмену пришлось перейти на гибридный транспорт.