За прошедшие с момента публикации предыдущего выпуска «Автодайджеста» две недели мир машин бесповоротно изменился. Чтобы корректно оценить масштаб метаморфоз, необходимо на минутку мысленно вернуться в 1975 год. Именно тогда было запущено производство автомобиля, ставшего легендой. Но славу он заслужил не гоночными победами или яркой и быстрой карьерой, а своей же популярностью и стабильностью. Именно в 1975 году с конвейеров немецкой компании BMW начал сходить первый в истории 3 Series. У «тройки» были предшественники в этом же классе, например прямой предок 2002, но именно название 3 Series уже более тридцати пяти лет отождествляет понятия небольшого немецкого автомобиля и бестселлера, а люди по всему миру знают, что это массовый флагман BMW в D-классе. Прошли десятки лет, мода в автомобильном мире успела не раз смениться, но шестое поколение 3 Series можно узнать, даже если закрыть эмблему с бело-синим пропеллером на капоте.
В отличие от далекого, но исторически ценного первого поколения BMW 3 Series, его прямой прапраправнук увидел свет в кузове не купе, а классического четырехдверного седана. Собственно, предыдущее поколение E90 тоже дебютировало в таком виде (что произошло в 2005 году), а через два года модельный ряд насчитывал еще и универсал, купе и кабриолет. Таким образом, новичок F30 — первенец нового семейства, за которым последует еще несколько модификаций. Давайте подробно изучим новичка и попытаемся определить, закреплены ли технические и стилистические тенденции, заложенные в BMW 1 Series.
Несмотря на невероятное внимание к разработке нового BMW 3 Series со стороны приверженцев марки и простых автомобилистов, немцы крайне тщательно оберегали свои внутренние секреты производства. Седан не один десяток раз появлялся в закамуфлированном виде на улицах европейских городов, но всегда это был скорее спланированный PR-ход, нежели случайных промах. Седан без маскировки был замечен лишь единожды, но даже тогда нам не удалось в подробностях рассмотреть новинку. Итак, автомобиль подрос, стал на 93 мм длиннее, причем большая часть прибавки досталась колесной базе (плюс 50 мм). Колея увеличилась на 37 мм спереди и на 47 мм сзади. Несмотря на это, в аналогичном оснащении новинка будет примерно на 40 кг легче предшественника — сказалась оптимизация и активное использование сверхпрочной стали. Седан E90 определенно не был рекордсменом в классе по простору для пассажиров задних кресел, но новичок лучше и в этом: коленям будет свободнее на 15 мм, высота потолка возросла на 8 мм. Но что снаружи?
Это первая BMW 3 Series после ухода Криса Бэнгла из BMW. Поводов для опасений хватало: после вполне консервативных 7 Series и 5 Series появился хэтчбек 1 Series, чей дизайн вызвал бурю неоднозначных мнений. Какие только эпитеты не пришлось выслушать бедной «копейке», но, основательно выругавшись, все замерли в ожидании несколько более важного для BMW автомобиля — седана 3 Series. Что ж, по части использованных решений его можно назвать сборником элементов дизайна последних новинок. Пропорции и профиль 3 Series почти не изменились, при этом корма в слегка уменьшенном масштабе досталась от старшей 5 Series. Но изюминка F30 заключается в грозном взгляде. Еще E90 визуально не отличалась добрым нравом, здесь же фары обрели еще более строгую огранку. Они тянутся к фирменным «ноздрям» передней решетки бампера — ход явно искусственный, но по этому штриху можно будет легко и безошибочно узнать новинку.
Под длинным изогнутым капотом BMW 3 Series можно будет обнаружить один из четырех двигателей, доступных с момента старта продаж. Бензиновая установка 328i будет построена по фирменной технологии двойного турбонаддува TwinPower Turbo, дополненного системой непосредственного впрыска топлива под высоким давлением High Precision Direct Petrol Injection, регулируемыми таймингами распределительного вала Double-Vanos и системой регулирования фаз газораспределения Valvetronic. К недовольству фанатов, 328i останется без рядного 6-цилиндрового агрегата: теперь BMW максимально широко внедряет новые высокофорсированные двигатели с 4 цилиндрами. В итоге при рабочем объеме 2 литра максимальная мощность агрегата достигает 240 лошадиных сил, крутящий момент 350 Н*м доступен с 1250 до 4800 оборотов в минуту. С таким портфолио самая младшая на момент анонса бензиновая BMW 3 Series сможет разгоняться с 0 до 100 км/ч за 5,9 секунды, а максимальная скорость будет лишь электронно ограничена отметкой 250 км/ч. К тому же 328i с 6-ступенчатой механической трансмиссией будет на 11% экономичнее предшественницы, потребляя в среднем 6,3 литра на 100 км. И это при выигрыше в динамике у прежней 330i!
Старшая сестра 335i имеет уже 3-литровый 6-цилиндровый рядный мотор с двойным турбонаддувом. Он уже знаком по одноименному предыдущему седану: с 2007 года N55 (именно этот индекс присвоен силовому агрегату) был доступен на E90. Сохранив мощность 306 лошадиных сил и крутящий момент 400 Н*м, такой седан официально стал на 0,1 секунды быстрее, разгоняясь с места до 100 км/ч за 5,5 секунды. В смешанном цикле отличающийся более объемным двигателем брат будет сжигать не более 7,9 литра на 100 км. Совершенно очевидно, что в спину 335i дышит младший, 328i, и при схожей динамике, большем расходе и изначальной стоимости выбор между 328i и 335i может стать не столь очевидным, как раньше.
Однако для расчетливых европейских покупателей все гораздо проще: они выберут дизельные модификации, которые им будут гораздо более выгодны. Так, две базовые 320d при скромной мощности 163 и 184 лошадиных силы в зависимости от заводских настроек смогут ускорять седан D-класса в спринте 0-100 км/ч за 8 и 7,5 секунды соответственно. Их максимальная скорость составит 230 и 235 км/ч. Весьма недурственно, учитывая официальные данные расхода: 4,1 или 4,5 литра «тяжелого» топлива в зависимости от модификации. Стоит отметить, что две вариации 320d не изменились в ходе обновления модельного ряда. Весной 2012 года к четырем двигателям добавятся еще три, единственным бензиновым из которых станет 320i. Он будет обладать максимальной мощностью 184 лошадиных силы и крутящим моментом 270 Н*м. Вероятно, технически это будет значительно дефорсированная версия 328i, ведь тут останентся тот же объем и компоновка: 2 литра и 4 цилиндра. Самым же экономным подойдут 316d и 318d: жизненным кредо флегматичных 116 и 143 дизельных «лошадок» станет максимальная экономия топлива, а не характеристики на асфальте. Любой из доступных на BMW 3 Series двигателей можно укомплектовать как 6-ступенчатой механической трансмиссией, так и 8-ступенчатой автоматической. Между прочим, это первый автомобиль данного класса со столь продвинутым «автоматом».
Главный исполнительный директор BMW Норберт Райтхофер выступил с заявлением, в котором назвал BMW 3 Series самым спортивным автомобилем в своем сегменте, а также отметил чистое удовольствие от управления новым седаном. Впрочем, столь любимые энтузиастами полноприводные версии xDrive появятся чуть позже, ближе к середине 2012 года. Тогда же покупатели получат возможность купить 3 Series с новыми рядными 6-цилиндровыми дизельными двигателями. Осенью пройдет анонс гибридной версии ActiveHybrid 3, которая получит техническую начинку от ActiveHybrid 5. В сумме отдача от двух установок составит 340 бензин-электрических лошадиных сил, общий крутящий момент — 450 Н*м. В качестве основы используется 306-сильный 3-литрвый TwinTurbo от уже рассмотренной 335i. Внедрение электромотора позволит не только получить небольшую прибавку в динамике, но и снизит средний расход до 6,4 литра на 100 км/ч.
Наивно полагать, что BMW не воспользуется шансом для внедрения новых технологий снижения расхода топлива. Среди самых эффективных мер — система Driving Experience Control, которая помимо трех базовых пресетов Comfort, Sport и Sport+ получит настройку Eco Pro, готовую снизить средний расход топлива на 20%. Изменить характер BMW 3 Series можно и визуально, задействовав возможность выбора одного из пакетов индивидуализации: Sport Line, Modern Line или Luxury Line. Сюда стоит добавить пакет M Sport, благодаря которому подвеска станет жестче и ниже на 10 мм, а стабилизаторы поперечной устойчивости получат усиление. Среди технических систем BMW 3 Series стоит перечислить адаптивную подвеску M Sport, проекционный дисплей, мультимедийную систему ConnectedDrive, активный круиз-контроль, систему «стоп/старт», интеллектуального ассистента парковки, слежение за соблюдением дистанции и разметки, навигационный комплекс с возможностью отображения дорожных пробок в режиме реального времени… В разработку нового седана 3 Series вложено $1,38 миллиона, и можно быть уверенным, что в условиях кризиса каждый доллар в BMW потратили с отдачей.
Собирать BMW 3 Series будут на трех заводах в Германии и ЮАР. Официальная цена седана 320d в Германии составит €35 350, старшую бензиновую модификацию 335i оценили в €43 600. Таким образом, первая подорожает более чем на €1 000, повышение цен на 335i уложится в €500. При идентичности двигателей этих модификаций для E90 и нового седана F30 причина переплаты неочевидна. В скором будущем нас ждут не только купе и кабриолет, но и совершенно новое поколение M3. Стандартный седан тем временем должен вновь стать бестселлером марки по всему миру: с момента продажи первого BMW 3 Series в 1975 году было произведено 12 миллионов машин.
Прямым и весьма грозным соперником новейшей BMW 3 Series является Audi A4, и на фоне смены поколения необходимо вкратце упомянуть о рестайлинге конкурента. Но обновление не ограничится внешними изменениями, некоторые коррективы ждут и техническую начинку Audi A4.
Впервые седан Audi A4 B8 предстал перед публикой в августе 2007 года. С тех пор он являлся символом нового дизайна немецкого премиум-бренда: анонсированное чуть раньше соплатформенное купе A5 было выполнено в том же стиле, а в конце 2009 года появился флагман в лице A8. Ровно год спустя свет увидело новое поколение Audi A6, на котором и дебютировал эволюционировавший стиль марки. Вскоре после этого характерную форму передних фар получили купе и спортбэк A5, не заставило себя ждать и обновление A4. Все стандартно: новые фары, слегка измененные задние фонари, а также небольшая коррекция бамперов. Но что же насчет техники?
Итак, базовым бензиновым двигателем для Audi A4 отныне станет помолодевший и похорошевший 1,8 TFSI. Мы весьма подробно разобрали технические аспекты этого агрегата, поэтому перечислим лишь два главных количественных показателя: 170 лошадиных сил и 320 Н*м. С новым ДВС седан будет быстрее и экономичнее аналогичного предшественника: средний расход составит всего 5,6 литра на 100 км — выигрыш до 19%. Далее следует обновленный 2,0 TDI в трех вариациях, чья мощность составит 136, 163 или 177 лошадиных сил. Самый младший из них будет сжигать примерно 4,2 литра солярки на 100 км.
Отныне Audi A4 не будет поставляться с проверенным временем, но тяжелым и слегка устаревшим 3,2 FSI. Место атмосферного двигателя займет турбированный аналог от старших моделей — 3,0 TFSI. Здесь он будет доступен в несколько ином варианте: стандартно он получит 272 лошадиных силы, что несколько меньше его отдачи на A6. Тем не менее, S4 с таким же агрегатом будет хвастаться красивой цифрой в 333 лошадиных силы, в точности как на обновленном купе S5. Разгон с места до 100 км/ч у S4 отнимет не больше 5 секунд, а благодаря слаженной работе двух сцеплений роботизированной трансмиссии S tronic эта величина будет стабильной. Средний расход топлива для Audi S4 составит 8 литров/100 км. Более компромиссным, но, тем не менее, весьма динамичным вариантом останется неизменный 2,0 TFSI с 211 лошадиными силами.
Старший дизельный двигатель — 6-цилиндровый 3,0 TDI. В 204-сильной модификации он потребляет всего 4,9 литра на 100 км, однако будет доступна и немного менее эффективная, но более мощная вариация — 245 лошадиных сил. Помимо двигателя, покупатель сможет выбрать одну из трех трансмиссий: механическую, вариаторную и роботизированную, а также два типа привода, получив в итоге 23 возможные комбинации силовых агрегатов. Впрочем, нет никакой гарантии, что в России будут доступны все из них.
Немного изменилась подвеска семейства Audi A4. Инженеры передвинули точки крепления задних рычагов и использовали новый амортизатор. Как и прежде, большая часть 5-рычажной передней подвески сделана из алюминия, уменьшающего неподрессоренные массы. Отныне во всех A4 гидравлический усилитель рулевого управления заменен электромеханическим. Он легче, экономичнее, а также подвергается более широким программным настройкам. Еще одно приятное нововведение этого класса устройств — возможность полной деактивации во время движения по прямым трассам: это сохраняет ресурс агрегата и позволяет экономить до 0,3 литра на 100 км. Интерьер в свою очередь обзавелся новыми цветовыми гаммами и трехспицевым рулевым колесом. В остальном отличить новинку изнутри весьма непросто.
Использованные в Audi A4, S4, A4 Avant и A4 Allroad Quattro технические новации не могли не сказаться и на ценнике. Например, A4 2,0 TFSI подорожает на €475. Все же эта сумма более оправдана в отношении совершенно нового поколения BMW 3 Series, нежели рестайлинга Audi A4. Тем не менее оба соперника достойны друг друга: с 1972 года общий тираж A4 и предшествующей ей модели 80 составил 10 миллионов автомобилей! Юбилейный автомобиль сошел с фабрики компании в начале октября.
BMW 3 Series и Audi A4 — одни из самых консервативных автомобилей в мире. Они являются классическими четырехдверными седанами с весьма современным, но прогнозируемым дизайном. Их легко узнать, они практичны и качественны, максимально сбалансированы. Более них сбалансирована только молекула воды. Другое дело Nissan Juke — автомобиль, который больше других новинок собрал гневных отзывов в 2010 году. Взгляните на его гипертрофированные арки с крошечными колесиками, расплывшиеся фонари, просто аморальные пропорции… Возможно, именно таким маленький кроссовер предстает в глазах консерваторов, но Juke — эксперимент японской компании, причем весьма удачный. Мало кто в век глобализации, унификации, стандартизации и упрощенации может позволить себе выпуск автомобиля со столь ярким экстерьером. К сожалению, технически Nissan Juke весьма зауряден, он даже не спортсмен-любитель, физкультура ему чужда. Не то что его брату, купе GT-R. Каково же было удивление, когда появились первые слухи не просто о подготовке спортивной модификации Nissan Juke, а о полной трансплантации силового агрегата от GT-R! Вернее, сначала было полное равнодушие к этой абсурдной новости. Но вскоре после этого вышло официальное подтверждение, а теперь Nissan публикует и первые фотографии невероятного проекта. Непостижимо дерзко!
Автомобиль предположительно получит имя Nissan Juke-R. Как в моторном отсеке, рассчитанном на простенькие 1,6-литровые движки, уместить 3,8-литрового монстра V6 с двумя турбинами? Ответ на этот непростой вопрос не знали раньше и в Nissan. Инженерам и механикам пришлось не только заново сделать всю систему крепления силового агрегата, включая вмешательство в кузов Juke, но также производить перерасчет прочности, развесовки, использовать новые жаростойкие материалы, позаботиться о надлежащем охлаждении… И это далеко не вся работа по трансплантации кроссоверу огромного сердца GT-R.
В конце текущего этапа разработки Nissan Juke-R будут созданы два прототипа: для стран с лево- и правосторонним движением. Что будет дальше, боятся загадывать даже люди, решившиеся на эту авантюру с «озверевшим жуком». Все же 480 лошадиных сил для небольшого автомобиля с малой колесной базой и относительно высоким центром тяжести — почти непосильная ноша. Но каких-то пару лет назад никто не верил в возможность появления столь экстравагантного кроссовера Juke. Возможно, и на этот раз Nissan удивит своей смелостью, выпустив серийного Juke-R.
В СМИ не раз сообщалось о попытках компании Google разработать систему автономного компьютерного управления транспортными средствами. Признаться, пару раз новости от IT-гиганта появлялись и в «Автодайджесте». Оптимизма добавляет не только невероятно богатый опыт компании в буквально всех связанных с компьютерами сферах, но и отличное финансовое состояние. Если с собственной разработкой у Google не заладится, американцы запросто купят готовые комплексы, как это уже не раз бывало. Однако создание и внедрение инновации подобного уровня — важная цель не только для отдельных сотрудников или небольшого отдела внутри Google, сам Сергей Брин намедни высказался о необходимости изобретения электронного водителя. Сооснователь известной компании поставил перед своими подчиненными новую цель — 1 миллион миль (или 1,6 миллиона километров, что более привычно для российского уха) автономного вождения без вмешательства человека.
Еще в августе инсайдеры Google распространили информацию о том, что суммарный пробег всех автономных прототипов превысил 250 тысяч километров. Тем не менее далеко не всегда компьютерное управление было самодостаточным и обходилось без помощи человека: постоянно следящие за системами сотрудники компании периодически брали руль в свои руки. Таким образом, самый продолжительный полностью автономный заезд составил примерно 1600 км. Несмотря на это, случившийся с переоборудованным Toyota Prius дорожный инцидент имел место, но произошел он по вине стороннего водителя, а не ошибок в сложных алгоритмах. Один из заданных Сергею Брину вопросов на прошедшей недавно конференции Web 2.0 касался как раз этих разработок. По словам главы компании, «во-первых, необходимо отметить, что впереди еще очень много научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических испытаний. Результатом предыдущей работы стала первая тысяча миль без человеческого вмешательства. Это была тяжелая тысяча миль: маршрут включал Ломбард-стрит и даже нижнюю Ломбард-стрит (улица в Сан-Франциско, штат Калифорния, ставшая известной благодаря большому уклону и изогнутой форме, очень усложняющей движение. — примечание редакции)… Итак, наши разработчики справились с этой задачей, тысяча миль стала большим испытанием. Очевидно, теперь им необходимо работать над новыми сегментами уличного движения, сложив которые, мы получим уже миллион миль». Брин также подчеркнул оптимизм своей команды и отличный настрой на победу. С другой стороны, проделана большая законодательная работа, уже готовы к принятию проекты, которые позволять не только убирать руки и ноги с основных органов управления автономного автомобиля, но и отвлекаться, если всю работу на себя взял компьютер. По мнению Сергея, значение новых разработок очень велико для общества, его просто трудно переоценить.
К сожалению, сооснователь Google не назвал никаких новых технических подробностей проекта и даже не дал намека на его готовность к серийному внедрению. По всей видимости, впереди нас ждет еще не один год разработок и испытаний. К тому же никак не комментируется вопрос сотрудничества с автомобильными компаниями. Самостоятельно Google еще не выпускает транспортных средств, а в данной разработке не заявлено участие сторонних производителей. Пока испытания проводятся на автомобилях Toyota Prius и Volkswagen Passat, но никаких официальных заявлений представители Google не делали.
Летом 2010 года в Милане был представлен очень ожидаемый и невероятно экстравагантный концепт. Несмотря на место проведения презентации, родом он не из Италии, а из Японии. Это седан Mazda Shinari, которому сразу стали пророчить роль прообраза Mazda 6 будущего поколения. Испытания нового автомобиля давно приблизились к завершающей стадии, но никакой определенности с дизайном важной для японской компании новинки так и нет. Ситуацию прояснит новый концепт, который собираются представить в Японии в следующем месяце.
Новинка Mazda Takeri продолжает заложенное Shinari направление, она также выполнена на дизайнерском языке Kodo. Если отвлечься от этих сложных для произношения и понимания японских слов и обратиться непосредственно к внешности концепта, то окажется, что новинка является средним арифметическим суммы прошлогодней Shinari и серийной Mazda 6 текущего поколения. Во внешности концепта еще много воздушности и оригинальности, но по своим пропорциям, силуэту и размерам он сильно приблизился к существующему седану. «Верной дорогой идете, товарищи»: так получится с минимальными финансовыми затратами привить старой платформе гены нового облика. Сегодня у Mazda каждая иена на счету, необходимо придерживаться максимально экономичных способов выведения новых моделей.
Подробностей о техническом оснащении будущего поколения Mazda 6 на данный момент очень мало. По словам японцев, конкретно в Takeri установлен дизельный двигатель серии Skyactive D, дополненный системой старт/стоп и рекуперативными тормозами. В полноценном виде концепт представят 30 ноября на 42-ом Международном автосалоне в Токио, где и станут известны новые подробности о грядущей Mazda 6.
В самом начале 2010 года в автомобильной Мекке США Детройте публика увидела концепт, о котором многие забыли. Слишком уж несбыточным казался Audi e-tron, который, кстати, до этого в несколько ином обличии успел побывать на мотор-шоу во Франкфурте. Но время идет, а настырные ингольштадтцы не спешат предавать e-Tron забвению. Более того, представлена не только очередная версия инновационного купе, журналистам автомобильных изданий США позволили даже прокатиться на прототипе родстера! Правда, его максимальная скорость не могла превышать 64 км/ч. Тем не менее, согласно обещаниям представителей Audi, серийный e-tron будет разгоняться с 0 до 100 км/ч за 4,4 секунды. С помощью какой техники ему это удастся?
В отличие от ранних концептов, текущий Audi e-tron обладает глубже проработанной и гораздо более близкой к реальности техникой. Это уже не чистый электрокар, а помесь, причем дизельно-электрическая. Двухнаддувный V6 подключен к двум электромоторам, способным мгновенно раскручиваться. Тем не менее благодаря литий-ионным батареям без запуска ДВС сверкающий на солнце родстер сможет проехать до 48 км. Средний расход солярки клятвенно обещают удержать в пределах 2,2 литра на 100 км. Неужели снова слова в пустоту? На сей раз Audi обещает приступить к серийной сборке e-tron в 2014 году. К 2020-ому немцы планируют стать лидерами по продажам электрокаров премиум-класса. Пожелаем им успеха в этом начинании.