Мир ждал этого десять лет. Это очень долгий срок: иные модели успели бы обновиться два раза. Автомобильные компании давно рассчитали оптимальный период омоложения — пять-шесть лет. Причем не важно, добился ли производитель за это время чего-либо в области техники или нет. Новый двигатель можно поставить и на уже выпускаемую модель, при этом сегодня за сменой стиля нередко скрывается застой платформы. Причина кроется в законах рынка: новую модель будут раскупать как минимум за новую обертку. Какая компания может позволить себе выпускать автомобиль без существенных изменений на протяжении десятилетия? Определенно можно сказать одно — стоит она особняком. Это Land Rover.
Впервые о выпуске люкс-внедорожника в Land Rover задумались еще в 60-х годах прошлого века. Дебютный Range Rover должен был стать первым в мире вездеходом, ориентированным на комфорт водителя и пассажира. Но до роскоши современных моделей образцу 1970 года было далеко: в отделке не использовалось ни грамма дорогих натуральных материалов, а в первые годы выпуска автомобили комплектовались лишь механической трансмиссией! Кстати, оригинальный Range Rover является одним из рекордных долгожителей в автомобильном мире. На конвейере он продержался до 1996 года, то есть выпуск продолжался 26 лет. На его фоне десятилетний стаж третьего поколения легендарного внедорожника выглядит смешно. Однако раньше конкуренция в категории роскошных внедорожников практически отсутствовала. Теперь же натиск со стороны противников существенно усилился. Сидеть четверть века без существенных инноваций стало невозможно.
Облик первого поколения Range Rover был разработан под пристальным контролем Дэвида Баше. Правда, сам дизайнер признался, что внешность автомобиля продиктована инженерами. Кузов внедорожника действительно был лишен изысков, однако строгий и лаконичный стиль настолько гармонично сочетался с позиционированием уникальной модели, что следы Range Rover 1970 года без труда узнаются и в новом поколении, уже четвертом по счету. Между тем первые отчетливые намеки на внешность будущего люкс-вездехода появились еще в начале лета. Слухи оказались небеспочвенными: новинка получила немного измененные пропорции, но узнать в ней настоящий Range Rover сможет даже далекий от автомобильного мира человек.
Несмотря на очевидное сходство нового Range Rover с предшественниками, многие визуальные элементы подверглись изменению. Первыми в глаза бросаются фары и фонари: они стали узкими, утонченными. Из-за плавных наплывов оптические элементы трудно в очередной раз не сравнить с аналогами от нового Ford Explorer. Возможно, сказывается былое родство компаний? Зато сохранена фирменная решетка, состоящая из трех перфорированных балок, скульптурный капот с едва различимыми возвышениями по краям и растянувшаяся на весь борт прямая полоса подштамповки. Еще одной фамильной чертой Range Rover являются горизонтальные «жабры», расположенные за передними колесными арками. Справедливости ради стоит отметить, что теперь они находятся на двери, а не на крыле. Почему на столь дорогом и статусном автомобиле британцы решили использовать бутафорские украшения?
Вот мы добрались и до технического описания нового Range Rover. Чтобы оценить масштаб метаморфоз, на минутку вспомним дела минувших дней. За свою историю Land Rover пережил несколько продаж и поглощений. В 1994 году бренд был куплен BMW. Однако уже в 2000-м немцы избавились от убыточного актива, продав его американцам в лице Ford Motor Company. В разгар мирового финансового кризиса и те в поисках стабильности отдали компанию индийской Tata Motors.
Если наложить даты корпоративных сделок на ветвь истории Range Rover, то становятся очевидными не самые выгодные для команды инженеров условия. Каждое новое поколение дорогого внедорожника выходило спустя несколько лет после очередного финансового потрясения. Это значит, что начало разработки велось под одним административным началом, окончание — под другим. Вряд ли при этом существенно изменялся состав профессионалов, однако каждый концерн так или иначе старается унифицировать системы и узлы, сократив тем самым издержки. Не секрет, что предыдущий Range Rover получил схему электропроводки от седанов BMW, да и двигатели для британского исполина изначально планировалось привозить из Баварии. Но затем пришел Ford, которому моторы BMW оказались уже не столь выгодны. Пришлось покупать силовые агрегаты у подконтрольного Jaguar.
На сей раз ситуация несколько проще: подходящие агрегаты у Tata Motors вряд ли найдутся, поэтому новый внедорожник получит немного модернизированные двигатели предшественника. Это обновленные дизельные TDV6 и SDV8, а также бензиновый V8. Разработчик обещает совместить высокую мощность с очень низким для машин такого класса уровнем выбросов двуокиси углерода. Точные характеристики силовых агрегатов не разглашаются. В качестве трансмиссии будет использован безальтернативный восьмиступенчатый «автомат» производства ZF.
Впечатляющая работа проделана над уменьшением веса автомобиля. Несущей рамы лишился еще прошлый Range Rover (фактически она была интегрирована в кузов), однако новинка все равно удивляет эффективностью использованной диеты. Новый, полностью алюминиевый монокок на 39% легче прошлого стального кузова. Оптимизация позволит снизить общую массу внедорожника на рекордные 420 кг!
Дополнять более легкий автомобиль будет полностью переработанная пневматическая подвеска. Сниженная масса обещает уменьшить расход топлива, а новые настройки ходовой части, согласно заявлениям пресс-релиза, наделят Range Rover недоступным ранее уровнем управляемости и драйва. В новой модели инженеры постарались совместить возможность прохождения поворотов на максимальной скорости с отменным комфортом и традиционно высоким уровнем проходимости.
Джон Эдвардс, глобальный бренд-менеджер Land Rover, весьма лестно отзывается о новинке: «Обновленный Range Rover сохранит свой узнаваемый, уникальный автомобильный характер — это единственная в своем роде смесь роскоши, мощности и непревзойденной проходимости. Однако новый лаконичный дизайн и революционная облегченная конструкция кузова позволят изменить пользовательский опыт владельцев роскошных автомобилей. Это шаг вперед в комфорте, изысканности и управляемости».
Чтобы удостовериться в прочности и выносливости нового Range Rover, автомобиль подвергли ряду суровых испытаний. Агрегаты обкатывались на замаскированных автомобилях вне автострад и на дорогах общего пользования в 20 странах на протяжении 18 месяцев.
Range Rover обещает заботиться о комфорте пассажиров даже там, где это практически незаметно: специальная прослойка в ветровом и боковых стеклах положительно скажется на акустическом окружении. Инженеры смогли создать новую архитектуру подвески, которая наделит большой внедорожник еще более утонченными повадками.
Немало изменений и внутри автомобиля. Запас пространства для коленей задних пассажиров увеличен на 118 мм. В качестве опции производитель предложит два раздельных кресла для второго ряда. Архитектура передней панели подсмотрена у люкс-кроссовера Range Rover Evoque. Центральные дефлекторы климатической установки теперь находятся над экраном мультимедийной системы. В сравнении с интерьером предыдущего Range Rover здесь существенно меньше деталей: сенсорные интерфейсы, ЖК-экраны и основательная перетряска всех органов управления позволили приблизиться к минимализму. Как и в последней итерации уходящей со сцены модели, рычаг выбора режима АКПП заменен маленькой шайбой на манер Jaguar. И лишь скомпонованные в стиле игрового манипулятора кнопки на рулевом колесе могут вызвать вопросы у эстетов. Усомниться в качестве великолепного интерьера не позволят натуральная кожа и шпон.
В Land Rover подчеркивают настоящие британские корни Range Rover. Кузов новинки нарисовали в Туманном Альбионе, там же разработали и техническую начинку. Производство новинки будет запущено на новом заводе в Солихалл, Великобритания. Экспорт в 160 стран мира начнется в 2013 году, а заказы будут принимать уже в ближайшем сентябре. Тогда же появится возможность воочию увидеть великолепную алюминиевую скульптуру.
На прошлой неделе из мира дорогих автомобилей пришли и весьма грустные известия. Бренд Maybach вновь введут в летаргический сон. Однако, если учесть всю подоплеку современного бытия Maybach, трудно сказать, жила ли вообще легендарная компания после Второй мировой войны. В 1960 году Daimler-Benz (тогда немецкий концерн носил именно такое имя) подобрал некогда могучий бренд. Лишь в 1997 году мир увидел первый концепт будущей роскошной модели. На Международном автосалоне в Токио был представлен Mercedes-Benz Maybach — прообраз суперседана. Пять лет спустя трехлучевая звезда на капоте была заменена логотипом с двойной литерой «M», автомобиль немного доработали внешне и внутренне, после чего начался выпуск первого послевоенного Maybach.
С конвейера сходили седаны Maybach 57 и 62, различающиеся общей длиной, и уникальный Maybach Landaulet, выполненный в кузове ландо (открывающийся верх над задним рядом сидений). Изначально в немецком концерне хотели возродить былое величие Maybach и методом искусственной селекции вывести полноценного конкурента Rolls Royce и Bentley. Планировалось выпускать по 2000 автомобилей в год. Реальный спрос ни разу не приблизился к намеченному объему, а в 2008 году еще и упал в несколько раз. Немцы начали в экстренном порядке сокращать количество дилеров. Уже в 2011 году представители Daimler объявили о готовящемся закрытии подразделения, а неофициальные слухи о банкротстве поползли еще в 2010-м.
Начальные инвестиции в возрожденный Maybach составили порядка $1,3 миллиарда. Это не такие уж большие деньги для крупного автоконцерна. Сравнимые суммы выделяются на разработку какой-нибудь недорогой массовой машины, например семейного хэтчбека C-класса. Немцев подвел спрос: Maybach просто не может окупить себя. В феврале 2012 года британское издание Car Magazine подсчитало, что на каждом проданном седане компания теряет порядка $439 000. Примерно столько же производитель просит за сам автомобиль. Печально видеть, как даже точный немецкий расчет оказался неспособным покорить рынок роскошных авто.
Недавно был выпущен прайс-лист на модели Maybach 2013 года. Напротив каждой из них в колонке цен вместо стоимости стоит краткое «выпуск прекращен». Скорее всего, остатки уникальных седанов распродадут, производство закроют, дилерскую сеть пустят с молотка. Уже сейчас скидки на Maybach 57 и 62 достигают $100 тысяч. В США базовый S-Класс стоит меньше! Но даже с учетом небывалого дисконта очередь за автомобильной роскошью не выстроилась.
Грустно, когда очередной автомобильный бренд становится частью истории, даже если он не принес в автомобильную индустрию ничего нового. Когда Maybach вновь остановит все свои производственные мощности, Daimler окажется без собственного представителя в высшем эшелоне седанов. Частично класс роскоши и люкса смогут возместить наиболее дорогие версии S-Класса. Не исключено, что в будущем появится специальная версия S600 Pullman. Унификация большинства элементов с простым S-Классом, более привлекательный ценник и горький опыт вывода на рынок Maybach наверняка позволят добиться максимальной рентабельности. Но определенную часть покупателей немцам не вернуть. Многим важно обладать уникальным товаром — таким, который бы имел отличный от хэтчбека C-Класса и массового грузовика логотип.
Применяемые сегодня методики проведения краш-тестов нередко подвергаются критике со стороны простых автомобилистов. В Европе царствует Euro NCAP, одним из основных методов оценки пассивной безопасности которого является фронтальный удар в деформируемое препятствие на скорости 64 км/ч при перекрытии 40%. Главным минусом четко регламентированного подхода и строгой ограниченности тестов является возможность хорошо подготовить новые модели под эти специфические испытания. Если производитель точно знает, как именно будут бить его автомобиль, он заблаговременно рассчитает самые прочные зоны. Это можно сравнить с оптимизацией драйверов для видеокарт под определенный выпуск трехмерного бенчмарка. Результат в тестировании будет выше, однако прирост реальной производительности окажется далеко не таким впечатляющим. Так и в автомобилях: большинство современных моделей давно получили заветные пять звезд Euro NCAP, однако это не сделало дороги полностью безопасными.
В качестве альтернативы краш-тестам Euro NCAP и NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration — «Национальное управление безопасностью движения на трассах») в Страховом институте дорожной безопасности (Insurance Institute for Highway Safety — IIHS) уже не только подготовили новую методику, но и разбили первый десяток автомобилей. Общий принцип почти такой же, как в основном тесте Euro NCAP: фронтальный удар, скорость 64 км/ч, деформируемый барьер высотой 1,5 метра. Однако область перекрытия здесь значительно уменьшена: с 40% ширины автомобиля до 25%. Это означает, что ту же кинетическую энергию должна поглотить существенно меньшая часть транспортного средства. Очевидно, что тест IIHS гораздо сложнее пройти, чем соответствующий фронтальный удар в Euro NCAP или NHTSA. В последней, по слухам, уже готовится новый тест с 20-процентным перекрытием. В новом краш-тесте Insurance Institute for Highway Safety используется манекен Hybrid III.
В первой очереди тестов уже приняли участие 11 автомобилей: Acura TL, Acura TSX, Audi A4, BMW 3 Series, Infiniti G, Lexus ES 350, Lexus IS 250/350, Lincoln MKZ, Mercedes-Benz C-Класса, Volkswagen CC и Volvo S60. Все транспортные средства роднит близкое позиционирование: это седаны небольшого и среднего размеров, относящиеся к премиум-сегменту или находящиеся около него. В таком составе очень трудно прогнозировать какие-то результаты, ведь все автомобили относятся примерно к одной ценовой категории. В качестве оценки пассивной безопасности эксперты использовали показания отдельных частей тела манекена Hybrid III: головы и шеи, груди, бедер, голеней и ступней. Дополнительные баллы начислялись за общую прочность кузова. Еще одна колонка отвечает за субъективную оценку качества работы систем безопасности. В IIHS была использована четырехступенчатая градация: хорошо, удовлетворительно, предельно и плохо.
С показаниями манекенов все просто — они врать не могут. С оценкой структурной прочности автомобилей дела обстоят несколько сложнее. Одним из главных правил пассивной безопасности транспортных средств является сохранение целостности пассажирского отсека. Это означает, что чем ближе к первоначальной геометрии будут проемы дверей, тем лучше для всех участников аварии. В связи с малым процентом перекрытия во время удара далеко не все автомобили смогут удовлетворительно распределить кинетическую энергию. Тут нельзя не упомянуть провал Lexus IS — зона деформации сработала очень плохо. Полностью противоположный результат у Volvo S60: глубина вторжения в салон шведского седана была в десять раз меньше, чему в Lexus IS! По всей видимости, не зря в Volvo столько внимания уделяют безопасности своих моделей.
Оценить работу систем безопасности тоже очень непросто. Организаторам приходилось раз за разом просматривать съемку момента аварии в замедленном темпе с разных ракурсов, чтобы в мельчайших подробностях изучить все тонкости. Например, специалистам не совсем понравилась работа подушек безопасности в седане Lincoln MKZ. У водителя попросту не было надежной защиты от вывернутой вправо рулевой колонки. При этом боковая подушка безопасности раскрылась не до конца, также не обеспечив требуемый уровень безопасности для головы.
Еще менее очевидный момент — верная работа ремней безопасности. Самые современные модели автомобилей предусматривают не только их мгновенное затягивание в момент столкновения, но и постепенное ослабление в последующие миллисекунды. Такой алгоритм работы позволяет избежать тяжелых травм внутренних органов и переломов ребер и иных костей от избыточного давления со стороны ремня безопасности. Стоит учитывать, что этот подход работает только в том случае, если все действия скоординированы с подушкой безопасности, а остаток пространства перед рулевой колонкой позволяет немного ослабить ремень. Эксперты Insurance Institute for Highway Safety посчитали, что в BMW, Mercedes и Volkswagen эта технология недостаточно отточена — в критический момент она может слишком сильно ослабить хватку, что только усугубит последствия.
В случае с Volkswagen CC и Audi A4 при столкновении у автомобилей открылись двери. Это недопустимо, поскольку водитель или пассажиры могут вывалиться из транспортного средства, что приведет к серьезным увечьям.
Итак, перейдем к оглашению конечных результатов. Оценку «хорошо» заслужили лишь два автомобиля — Acura TL и Volvo S60. Удовлетворительная оценка досталась Infiniti G. На предельных уровнях остановились Acura TSX, BMW 3 Series, Lincoln MKZ и Volkswagen CC. Не смогли пройти тест с положительными баллами Audi A4, Lexus ES 350, Lexus IS250/350 и Mercedes-Benz C-Класса.
Новый краш-тест Insurance Institute for Highway Safety наглядно показал, что даже далеко не самые дешевые модели нуждаются в основательной доработке пассивной безопасности. Однако сразу после публикации в адрес института начали поступать письма с выражением сомнения в необходимости и компетентности подобных испытаний. По мнению Mercedes-Benz и Honda, краш-тест отражает очень специфические условия столкновения, редко встречающиеся на реальных дорогах.
Сегодня мы уже упомянули две легенды — Range Rover и Maybach. Относительно второй марки пришло печальное известие о полной ликвидации. Однако в Daimler остается другой сильный игрок премиум-сегмента, который, собственно, и занимался разработкой роскошного седана Maybach, — это Mercedes-Benz. Совсем скоро компания планирует обновить собственный флагман. Этому событию уже был посвящен шпионский блок «Автодайджеста» пару месяцев назад. Тогда Mercedes-Benz S-Класса предстал перед нами в какой-то белой пленке. Поскольку автомобиль станет негласной главной премьерой 2012 года, еще раз уделим внимание одному из прототипов.
На этот раз в объектив удалось поймать черный Mercedes-Benz S-Класса, замаскированный совершенно иначе. Непрозрачным материалом теперь закрыты лишь отдельные элементы, что позволяет в подробностях изучить некоторые детали. Совершенно очевидно, что передние фары будут оформлены в стиле нового хэтчбека A-Класса. Кормой большой немецкий седан тоже станет существенно отличаться от предшественника. Судя по всему, в прошлом останутся и огромные колесные арки неправильной круглой формы. А вот профиль вполне традиционен для S-Класса. Однако не меньше внешности нас интересует техническое оснащение автомобиля.
Флагман Mercedes-Benz с кодовым обозначением W222 будет доступен в традиционных спортивных версиях S63 и S65. Скорее всего, перед нами «младшая» модификация S63, на что указывает форма патрубков выхлопной системы. Эта модель в текущем поколении S-Класса (W221) была обновлена совсем недавно — в 2010 году. Тогда быстрый седан получил новый мотор. Атмосферный V8 с почти соответствующим индексу объемом 6,2 литра уступил место двигателю с таким же количеством цилиндров, но существенно уступающему по объему — 5,5 литра. Зато агрегат стал оснащаться двойным турбонаддувом. С его помощью пиковая мощность достигает 544 лошадиных сил при 5250-5750 оборотах в минуту, а максимальный крутящий момент — 800 Н*м — доступен в диапазоне от 2000 до 4500. Опция AMG Perfomance Package повышает отдачу до 571 лошадиной силы и 900 Н*м. Это существенно больше, чем было у атмосферного V8 6,2 литра, — вряд ли в Mercedes-Benz успели подготовить смену успешному агрегату. Покупателей мощного седана наверняка ждет лишь незначительная настройка существующей техники.
Разработка подходящих для таких монстров коробок передач — задача сложная и затратная, поэтому трансмиссия, скорее всего, останется прежняя — AMG SPEEDSHIFT 7G-TRONIC. Еще менее вероятны нововведения у старшего брата Mercedes-Benz S65: с его тысячей ньютон-метров крутящего момента способна справиться лишь пятиступенчатая АКПП AMG SPEEDSHIFT. Низкая вероятность улучшений в этом направлении связана еще и с небольшим спросом на S65: вряд ли полуторакратную разницу в розничной стоимости можно оправдать выигрышем одной десятой секунды в спринте с места до 100 км/ч.
Не получится ли так, что самые быстрые версии одного из самых высокотехнологичных автомобилей в мире будут олицетворять собой застой в автомобилестроении? Существует достаточно высокая вероятность того, что основная начинка подкапотного пространства новых Mercedes-Benz S63 и S65 будет обделена инновациями. Однако от самого S-Класса ожидают чуть ли не новой научно-технической революции. Что на самом деле принесет в мир гражданского автомобилестроения ожидаемая новинка, узнаем совсем скоро.
Сегодня мы уже обсудили грядущее банкротство Maybach и рекордные скидки в $100 000. Однако в процентном соотношении такой дисконт не является умопомрачительным. Нередко в Сети можно наткнуться на уникальные горячие предложения, сулящие огромную выгоду. Одним из таких мест является eBay. Онлайн-аукцион изобилует ничтожными начальными ставками, однако в ходе торгов ценник поднимается до разумной величины. Зачастую где-то недалеко от актуального ценника красуется надпись: «Купить сейчас!» — с не очень привлекательным по стоимости предложением. По такой же схеме работал и новозеландский дилер Stadium Cars, продающий машины на вторичном рынке. Но случайная ошибка одного из сотрудников привела к комедийной ситуации. Седан BMW 320i был продан за один доллар.
Менеджер Stadium Cars по имени Майк Ноукс утверждает, что каждую неделю появляются автомобили с начальной стоимостью в один доллар. Однако на этот раз был случайно активирован пункт «Купить сейчас!». Пользователь под псевдонимом bignz практически моментально среагировал на заманчивое предложение и приобрел автомобиль. Конечно, машина не совсем новая, она была выпущена в 1994 году. Но даже с учетом этого полученная скидка впечатляет: за аналогичный BMW 320i в Новой Зеландии обычно требуют около трех тысяч долларов. Таким образом, счастливчик получил скидку 99,97%.
Неудивительно, что этот автомобиль стал самым дешевым в истории Stadium Cars. Обычно в таких случаях дилер подает иск в суд для расторжения договора, однако новозеландцы оказались на редкость честными и добропорядочными.