У производителей массовых автомобилей есть все возможности для развития рынка электрокаров, однако это требует существенных финансовых инвестиций. Как и в любом другом бизнесе, компании просто не хотят вкладываться в проекты, прибыльность которых стоит под вопросом. Пока даже в Европе инфраструктура развита недостаточно, а ведь без зарядных станций далеко на электрокаре не уедешь. К тому же полный отказ от двигателя внутреннего сгорания нравится далеко не всем: значительную долю автомобилистов составляют консерваторы. Между тем развитие электрического транспорта является перспективным направлением хотя бы по причине экологичности. Электромобили ничего не сжигают, поэтому нет никаких вредных выбросов. Конечно, за них эти небезопасные продукты производят электростанции, среди которых доля использующих возобновляемые источники энергии остается очень малой. К этой теме можно относиться по-разному, но факт есть факт: электричество способно избавить мегаполисы от проблемы выхлопных газов. Чтобы подстегнуть развитие данного направления, Федеральное министерство образования и научных исследований Германии выделило 14,2 миллиона долларов на разработку практичной и недорогой городской модели. Куратором проекта выступил автомобильный гигант BMW AG. Теперь можно полюбоваться на первые плоды его деятельности.
Помимо BMW, в консорциум автомобильных производителей и технологических разработчиков входит много не менее опытных компаний. Из предприятий этой же отрасли можно отметить Daimler AG, а производители электроники представлены такими всемирно известным концернами, как Siemens AG и Texas Instruments Germany GmbH. Организатором разработки массового городского электрокара выступает Мюнхенский технический университет (Technische Universität München — TUM). О начале этого проекта мы говорили два года назад, теперь он начал обретать более определенные формы.
Если сократить техническое задание до одной строчки, то получится, что немцы хотели создать доступный и привлекательный электрокар, который смог бы обеспечить достаточный уровень безопасности и комфорта, а также обладал разумной дальностью пробега без подзарядок. На реализацию проекта ушло 2,5 года. Любопытно, что первые дизайнерские наброски были сохранены и в конечной модели: если судить по новым фотографиям, электрокар не получил заметных изменений внешности. Автомобиль получился очень компактным: его ширина составляет 1,55 метра, высота — 1,31 метра. Про длину разработчики пока почему-то не говорят, но при этом уточняют, что в салоне могут разместиться два человека и некое количество багажа.
Визуально электромобиль с именем Visio.M немного напоминает Volkswagen XL1, который сейчас уже собирают мелкими партиями. В этом нет ничего удивительного: оба автомобиля должны демонстрировать максимальную эффективность, поэтому дизайнеры и инженеры приложили все силы, чтобы сделать их кузова обтекаемыми. Коэффициент аэродинамического сопротивления Visio.M составляет 0,24. Вкупе с малой площадью лобовой поверхности (1,69 м2) это позволяет минимизировать потери энергии. Также на электромобиль установлены специальные покрышки с низким сопротивлением качению. Их размерность удивляет — 115/70 R 16, то есть это очень узкие шины. Такой трюк мы видим не в первый раз: производители нередко используют данный прием на электрокарах (примером могут служить BMW i3 и i8).
Еще одной важной задачей инженеров было снижение массы автомобиля. Как известно, вес является одним из главных противников эффективности и всегда приводит к росту расхода топлива или энергии. В Visio.M использовали инновационное, но уже неоднократно проверенное решение: пассажирский монокок сделан из углепластика, а элементы шасси — из алюминия. Крыша также изготовлена из крылатого металла. Необычными получились даже окна: в них используется поликарбонат. Максимальное внимание было уделено элементам подвески и рулевого управления: эффективная диета коснулась почти всех компонентов. В результате Visio.M без батареи весит всего 450 кг.
Городской электрокар остается легким и с аккумулятором, масса которого не превышает 85 кг. Емкость литий-ионной батареи составляет 13,5 кВт·ч. Это довольно скромный по современным меркам показатель, однако и он позволяет проехать около 160 километров на полном заряде. Мощность электромотора удивит владельцев даже самых скромных легковушек: силовой агрегат Visio.M выдает лишь 15 кВт (20 лошадиных сил). Но даже такой игрушечный моторчик способен разогнать легкую машину до максимальной скорости 120 км/ч — этого с учетом сугубо городского предназначения более чем достаточно. В снижении массы и, как следствие, емкости аккумулятора есть и плюсы: на полную зарядку от бытовой электросети 220-230 В уходит примерно три-четыре часа, в то время как более солидные электрокары требуют в несколько раз больше времени.
Еще одной проблемой создателей максимально компактных и легких автомобилей является вопрос безопасности. На самом деле даже предельно прочный углепластиковый монокок не является панацеей: он-то, может, и сохранит целостность структуры, но при этом на тела пассажиров будут действовать такие перегрузки, которые способны привести к непоправимым последствиям. Для решения этой проблемы немецкие инженеры задействовали особую карбоновую конструкцию, которая вкупе с сэндвичем из неназванных инновационных материалов позволяет эффективно гасить энергию удара даже при столкновении с большими машинами.
О сохранении жизни и здоровья пассажиров заботится и дополнительная интеллектуальная система. С помощью камер и сенсоров она следит за обстановкой вокруг машины на все 360 градусов. В случае приближения опасности система не будет истошно верещать и мигать яркими лампочками на панели: инженеры посчитали, что в экстренной ситуации на человека нельзя положиться. Вместо этого компьютер активирует дополнительную защиту, которую разработчики назвали «структурными подушками безопасности». Они расположены в бамперах и дверях. За доли секунды до аварии газогенератор заполняет трубки, которые выступают в качестве дополнительных элементов поглощения энергии столкновения.
Не менее захватывающим выглядит описание прочих систем пассивной безопасности. Действуют они очень активно, хотя и начинают работать уже в преддверии столкновения. Помимо обычных ремней безопасности с адаптивными натяжителями, в Visio.M установлены дополнительные двухточечные ремни. Они не просто надежнее фиксируют тела пассажиров, а буквально уводят их из-под удара. Когда боковое столкновение неминуемо, дополнительный ремень безопасности затягивает пассажира к центру автомобиля. Тем самым система не только отдаляет человека от опасной зоны, но и придает ему некое ускорение, вектор которого совпадает с направлением удара. При верном расчете это позволяет снизить перегрузки и вызванные ими повреждения. Также данная схема дает возможность более эффективно использовать подушки безопасности. Чтобы при этом водитель и пассажир не столкнулись между собой, в момент аварии между ними выстреливает еще один надувной элемент.
У критиков легких электрокаров остается все меньше доводов. Какой следующий аргумент можно привести для поддержания негативного отношения к инновационным машинам? В адрес электрокаров зачастую высказывается предположение об их непригодности для стран с холодным климатом: вместе с двигателем внутреннего сгорания из машин пропадает основной источник тепла. Можно использовать электрические нагреватели, однако они быстро расходуют заряд и без того изрядно потрепанный морозами батареи. У сотрудников Мюнхенского технического университета и инженеров BMW на это есть новый аргумент — этаноловая печка. Она практически не расходует энергию аккумулятора, но при этом способна согреть салон и освободить стекла от ледяного плена. Мощность данного нагревательного прибора составляет 4,5 кВт. Получается, что двигатель Visio.M всего в три раза мощнее его же печки.
Похоже, немцы действительно потрудились на славу: прототип получился очень интересным. По некоторым параметрам Visio.M напоминает BMW i3, что неудивительно, если учесть причастность специалистов BMW AG к разработке данной модели. Однако при обилии технической информации организаторы проекта не пролили свет на ожидаемую розничную стоимость Visio.M, а ведь именно от нее в конечном итоге будет зависеть востребованность автомобиля. С учетом использования углепластика в конструкции кузова такой электромобиль априори не может быть доступным. Пока же разработчики даже не говорят о планах по серийному производству Visio.M. Но может ли карбон подешеветь в ближайшей перспективе? Как ни странно, но за ответом на этот вопрос необходимо вновь обращаться к специалистам BMW.
У баварцев хорошо получается смотреть в завтрашний день. Пять лет назад мы рассказывали о начале сотрудничество BMW с SGL Group. В результате совместных усилий компании планировали существенно удешевить углепластик и построить заводы по его выпуску. Откровенно говоря, тогда эта идея выглядела несколько абстрактной ввиду того, что даже BMW применяла дорогостоящий материал исключительно на спортивных моделях вроде M6, да и то в единичных деталях. Время не стоит на месте, и сегодня углепластик является основой BMW i3 и i8. И если «восьмерка» сделана скорее в качестве своеобразного шоу-стоппера, который должен привлекать внимание к инновационным продуктам компании, то «тройка» действительно нацелена на массовый сегмент. В аналогичном духе выполнен и только что рассмотренный концепт Visio.M, производство которого немыслимо без доступного карбона. При этом нельзя исключать, что в будущем на этот материал перейдут и более обыденные автомобили вроде 1 Series.
Для реализации крупных проектов в Германии нередко организовываются консорциумы. На сей раз компания MAI Carbon Cluster Management GmbH добилась сочетания поддержки федерального правительства, исследовательских институтов и бизнеса. Стоимость проекта оценивается в 80 миллионов евро. Глава консорциума Клаус Дрехслер (Klaus Drechsler) уверен, что затраты на производство углеродного волокна удастся снизить на 90 процентов. «Мы определенно прошли уже половину пути по удешевлению углепластиковых деталей, — заявил занимающий пост профессора Мюнхенского технического университета Дрехслер. — Мы увидим гораздо больше углепластика в будущих поколениях автомобилей».
В группу экспертов, занятых разработками, входят более 70 компаний. Из автомобильных производителей в их числе можно обнаружить не только BMW, но и Audi. В этом тоже нет ничего удивительного: монокок спорткара Audi R8 следующего поколения будет сделан из углепластика. К тому же сюда можно приплюсовать Lamborghini, чей контрольный пакет акций принадлежит немцам. Современные итальянские купе немыслимы без углеволокна, поэтому Audi не просто интересуется данным направлением, а является его активным проповедником.
По данным Roland Berger Strategy Consultants, стоимость одного килограмма «сырого» углепластика составляет 20 долларов. Для сравнения: сталь обходится производителям в 1 доллар за ту же массу. Конечно, необходимо учесть, что для достижения заданной жесткости и прочности конструкции требуется примерно вдвое меньше карбона (собственно, в этом и заключается его основной плюс), поэтому на практике его использование повышает стоимость детали не в 20, а в 10 раз.
Сегодня SGL Carbon (подразделение SGL Group) производит углепластик для BMW i3 и i8. Однако проект MAI Carbon Cluster Management GmbH положительно скажется не только на столь инновационных машинах. Никто не запрещает автомобильным компаниям делать из углеродного волокна не весь кузов, а лишь отдельные детали. Другой вопрос, что и выигрыш в массе будет разный. В то же время пример BMW i3 продемонстрировал, что даже маленькие и дорогие машинки могут быть востребованы: за первые девять месяцев 2014 года немцы продали более 10 000 таких хетчбэков.
В доступном углепластике заинтересованы не только производители автомобилей. К примеру, в исследованиях MAI Carbon Cluster Management GmbH принимает участие авиастроительный гигант Airbus Group NV. По другую сторону Атлантики тоже не сидят сложа руки: в 2011 году был создан консорциум Ridge Carbon Fiber Composites, базирующийся в городе Ок-Ридж штата Теннесси. Одним из его партнеров является Ford Motor Company. Представителям «голубого овала» не чужда тяга к новым материалам: именно Ford первым среди земляков перевел свой полноформатный пикап на полностью алюминиевый кузов (Ford F-150 был анонсирован на автосалоне в Детройте). Правда, рама этого автомобиля все же сделана из высокопрочной стали.
Скорее всего, плоды работы MAI Carbon Cluster Management GmbH будут заметны через несколько лет: количество моделей с углепластиковыми элементами должно существенно увеличиться уже в ближайшей перспективе. Однако заметим одну любопытную деталь: если данные Roland Berger Strategy Consultants верны и сегодня деталь из углеволокна обходится производителю в 10 раз дороже металлического аналога, то при обещанном снижении стоимости карбона на 90 процентов (то есть в 10 раз) затраты на стальной и углепластиковый кузов окажутся идентичными.
На краудфандинговом ресурсе Kickstarter постоянно появляются интересные проекты. Иногда они связаны с автомобильной тематикой, как, например, гаджет под названием GhostDash. На первый взгляд это всего лишь очередной проекционный дисплей — сегодня только ленивый не занимается их выпуском. Однако в данном случае разработчики решили использовать одну очень интересную идею. Многие из вас знакомы с так называемым режимом призрака в автомобильных симуляторах, который позволяет оттачивать ездовые навыки и соревноваться с самим собой. Неплохо было бы иметь нечто подобное в реальной жизни. Об этом однажды задумался Джастин Хэйс (Justin Hayes). Он основал компанию High Rise Garage, которая и занимается проектом GhostDash.
На самом деле все технологии, необходимые для GhostDash, доступны уже не один год. В первую очередь для создания режима призрака на реальном треке требуются показания GPS. Компьютер ведет постоянную запись координат. На следующем круге устройству остается лишь включить секундомер и соотнести текущее местоположение с предыдущими данными. Дело за малым — каким-то образом довести эту информацию до водителя. Для этого используется большой прозрачный экран диагональю 15 дюймов. Он висит прямо перед водителем. На проекционном дисплее отображается собственно призрак в виде силуэта автомобиля, время текущего круга, скорость и отставание.
GhostDash способен стать не только интересной игрушкой, но и полезным средством для оттачивания собственных навыков. С его помощью можно экспериментировать с разными техниками прохождения поворота, причем результат будет известен сразу. Все данные будут постоянно перед глазами, что позволяет сделать мгновенные выводы, не проводя часы за разбором полетов.
Для повышения качества изображения мастера High Rise Garage использовали специальную пленку Vislogix Vistique HoloFilm. По данным Джастина Хэйса, это лидирующая технология в области прозрачной голографии. Для ее создания используется оптическая фольга, которая позволяет добиться читабельности при солнечном свете, обеспечивая беспрецедентную равномерность и четкость изображения. Обычно Vislogix занимается производством больших экранов для наружного применения, но в данном случае компания в партнерстве с High Rise Garage разработала специальный дисплей для автомобиля.
Джастин Хэйс уверяет, что создание GhostDash близится к своему логическому завершению. Аппаратная часть уже готова, программная вот-вот будет закончена. Компания High Rise Garage планирует начать производство интересного гаджета в январе 2015 года. Однако есть и менее краткосрочные планы. Главный из них заключается в сборе 43 500 долларов на Kickstarter, тогда как пока разработчикам удалось накопить лишь 2 110 долларов. Розничная стоимость GhostDash не уточняется. Сейчас же каждому, кто хочет поддержать проект, предлагается внести 1 700 долларов, за которые полагается один из десяти первых экземпляров.
Несмотря на интересную идею, у GhostDash есть ощутимые минусы. Главный из них связан с отвлечением внимания: в попытках обогнать виртуальную проекцию самого себя можно забыть о реальности и въехать в отбойник. И тут уже будет не до сравнений с компьютерными играми: вряд ли ваша Lamborghini Gallardo выйдет невредимой из схватки с забором.
Рынок новых легковушек штормит: продажи за сентябрь упали на 20 процентов, продолжив негативный тренд последних месяцев. Эксперты называют разные причины столь заметного снижения спроса, основной из которых является напряженность на международной арене, что вызывает неуверенность россиян в завтрашнем дне. Чтобы поддержать производителей, государство в очередной раз запустило программу утилизации, согласно которой владельцам старых машин предложили скидку на покупку нового авто. В некоторых сегментах эта мера оказалась очень действенной: продажи АвтоВАЗа в сентябре по сравнению с августом выросли аж на 38 процентов. Тем не менее по сравнению с показателями сентября 2013 года сбыт отечественного гиганта снизился на 8,7 процента. На днях АвтоВАЗ даже объявил о временной приостановке приема заявок на утилизацию, ведь завод уже выбрал весь объем государственной субсидии. К тому же кризис не должен повлиять на планы развития отечественного производителя: в течение следующих лет АвтоВАЗ собирается представить ряд важных новинок, и сейчас не время ставить их разработку на паузу. В то же время не замораживается проект «Кортеж». Напомним, что он предусматривает создание российского лимузина для главы государства и разработку нескольких смежных моделей.
Свежими новостями о «Кортеже» поделился сайт «Русский автомобиль». Согласно неофициальной информации, Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ), курирующий развитие проекта «Кортеж», планирует заключить контракт с Porsche Engineering. Немецкие специалисты будут вести разработку 12-цилиндрового V-образного двигателя для президентского лимузина и ряда других машин, построенных на его базе. Причем сотрудничество с Porsche Engineering рассматривается не как один из возможных вариантов: все остальные претенденты уже отсеяны, осталось лишь подписать контракт.
За право разработки нового силового агрегата, помимо Porsche Engineering, состязались AVL из Австрии, Ricardo из Великобритании и FEV из Германии. Однако у Porsche Engineering была фора: немцы изначально выступали в роли консультантов проекта «Кортеж», поэтому они могли иметь доступ к документации конкурирующих компаний. Из-за этого появляется предположение, что специалисты Porsche Engineering могли учесть заявки оппонентов, чтобы сделать более выгодное предложение.
Техническое задание на разработку силового агрегата было сформировано представителями НАМИ. Согласно проекту, президентский лимузин должен оснащаться турбированным бензиновым двигателем. Это будет 12-цилиндровый гигант объемом от 6 до 6,6 литра. Отдача данного монстра составит 800 лошадиных сил и 1000 Н·м. Возможно, эти числа вас напугают: в конце концов, речь идет о создании седана, а не гоночного болида. Однако это будет не простая четырехдверка, а настоящий броневик весом шесть тонн, поэтому и двигатель ему полагается соответствующий.
У многих может возникнуть вопрос: почему разработкой отечественного лимузина не занимаются российские специалисты? Однако в целом проект «Кортеж» все же реализуется именно в России, курирует его НАМИ, а вот нужного опыта и оборудования для создания столь сложного двигателя у наших заводов попросту нет. К тому же Porsche Engineering является очень неплохим выбором в качестве партнера. К положительным сторонам подобного выбора можно отнести уже имеющийся опыт сотрудничества немецких инженеров с представителями отечественного автомобилестроения: в 80-х годах именно компания Porsche помогала доводить «восьмое» семейство ВАЗ (ВАЗ-2108/2109). Пока остается открытым вопрос о месте производства нового V12. Возможно, мотор будут выпускать на одном из российских заводов. Следует учесть, что его будут делать не по лицензии: Porsche Engineering будет выступать в роли помощника, но при этом сам силовой агрегат будет считаться отечественным.
В рамках проекта «Кортеж» планируется разработать не только президентский лимузин, но и автомобили сопровождения — минивэн и внедорожник. Ранее озвучивались планы по созданию машин для розничного рынка. При положительном сценарии купить «гражданские» седан и внедорожник сможет любой желающий, причем они окажутся существенно доступнее правительственных флагманов, хотя и их нельзя будет назвать дешевыми. Однако для реализации подобных идей требуется надежный партнер на массовом рынке. Ранее заинтересованность в адаптации внедорожника проявлял УАЗ. Тем не менее без сильной государственной поддержки Ульяновский завод вряд ли сможет в одиночку вытянуть столь сложный проект.
Пока все это лишь планы. По сведениям «Русского автомобиля», внешний вид президентского лимузина уже окончательно определен. Проект является секретным, поэтому нет никаких фотографий или компьютерных рендеров — на всех снимках изображен ранний дизайнерский прототип. Появление флагманского лимузина ожидается к 2017 году.
Недавно в Южной Корее прошло мероприятие IDEA Festival, организатором которого выступила компания Hyundai. Маркетологи выбрали интересный слоган фестиваля — Making A Better Future, или «Создавая лучшее будущее». В торжественном шествии приняло участие десять любопытных концептов, символизирующих разное видение транспорта завтрашнего дня. Их разработкой занимались сотрудники научно-исследовательского центра Hyundai в городе Намйанг (Namyang). Работа над проектами велась в течение четырех месяцев.
Все десять работ были уникальными, при этом они существенно отличались друг от друга по тематике. Корейцы представляли и носимые гаджеты, и прототипы мобильных транспортных средств. Четыре участника были признаны победителями. Их проекты будут выставляться на стендах Hyundai на крупных автосалонах и прочих международных выставках.
Четыре работы носят имена Carry U, Length and Width, Golden Time Rescue и Hyundai Car-Meleon. Carry U нацелен на перевозку багажа, при этом он легко трансформируется в компактный скутер, позволяющий преодолевать небольшие расстояния. Подобное транспортное средство может пригодиться в аэропорту.
Следующая машина недаром носит имя Length and Width. Она сконструирована таким образом, что может складываться и по длине, и по ширине. Данная особенность позволит проезжать по очень узким местам или парковаться там, куда не влезут обычные машины. У Golden Time Rescue совершенно другие задачи: он должен обеспечивать доступ спасательных служб в любые точки земли. Эта крошечная машинка нечувствительна к типу поверхности, по которой она передвигается: данная особенность достигается с помощью особых колес, способных менять конструкцию.
Hyundai Car-Meleon по примеру Length and Width тоже способен менять свою внешность. Правда, данный концепт варьирует не размеры, а форму. Он может притворяться фургоном-кемпером, пикапом и седаном.
Вряд ли проекты Hyundai имеют хоть какое-то отношение к серийным машинам. А вот Scion iM, хоть пока и зовется концептом, уже достаточно близок к серийному производству. Сам бренд Scion является подразделением Toyota. Автомобили Scion продаются в США, причем марка позиционируется в качестве молодежной. К примеру, сейчас одной из самых ходовых моделей компании является Scion FR-S — третий близнец в семье Toyota GT86 и Subaru BRZ. Теперь линейка автомобилей для юных водителей пополнится хетчбэком Scion iM.
Попытки создать интригу оказались напрасными: на двух премьерных фотографиях без труда угадывается Toyota Auris. На пятидверку просто навесили логотип Scion и новый бампер, который может предназначаться только концепту, в то время как серийная модель получит оформление передка в стиле Auris. Получается, что американскую молодежь ждет очередной продукт японского бедж-инжиниринга.
Мотоциклы «Урал» пользовались неплохим спросом в советское время, а любители олдскульной двухколесной техники по сей день покупают продукцию этого бренда. Примечательно, что клиенты находятся не только на территории бывшего СССР, но и в США. К примеру, на днях производитель анонсировал новую спецверсию для американского рынка.
«Урал-МИР» создан в честь небезызвестной космической станции «Мир». Двадцать лет назад была запущена совместная российско-американская программа «Мир» — «Шаттл», к этому событию и приурочен выпуск специальных экземпляров. Для эксклюзивной партии «Уралов» производитель даже придумал особую окраску — Orbital White Metallic. Правда, не совсем понятно, чем она отличается от простого белого металлика. Но «Урал-МИР» получил и более важные знаки отличия. К примеру, на носу пассажирской «люльки» установлена пара светодиодных ламп для лучшего освещения захолустных американских хайвеев. Еще одной любопытной инновацией на этом дредноуте стали солнечные батареи. По умолчанию они помогают заряжать аккумулятор, но к ним также можно подключить нетребовательные потребители.
Технических изменений уникальный «Урал» не несет. Среди опций упоминается привод на оба задних колеса (по умолчанию — на одно) — с ним мотоцикл будет обладать лучшей проходимостью. Диковинный транспорт не станет дешевым: за «мировой» «Урал» попросят 17 000 долларов, что примерно соответствует 700 000 рублей. За эту сумму в США можно купить кроссовер или седан. Еще одним ограничивающим фактором станет объем производства: всего будет выпущено 20 таких мотоциклов.
Производитель демонстрирует хорошее чувство юмора. К мотоциклу прилагается гаечный ключ, на который нанесен QR-код. Последний ведет к видеоинструкции, которая представляет собой отрывок из фильма «Армагеддон». В нем русский космонавт пытается починить космическую станцию систематическими ударами гаечного ключа. Таким же образом предлагается справляться со всеми поломками «Урала».
От мотоциклов вернемся к автомобилям. Демонстрация хорошего времени на Нюрбургринге для гражданской машины является делом престижа. Однако для некоторых моделей это не просто развлечение, а настоящая гонка за покупателя. Но сейчас речь пройдет не об очередном суперкаре, а о простом переднеприводном хетчбэке. Или почти простом.
MINI John Cooper Works относится к сегменту хот-хетчей. Однако он вряд ли может бросить вызовов лидерам сегмента, которые существенно превосходят его по отдаче. Под капотом автомобиля установлен 1,6-литровый бензиновый мотор с турбокомпрессором — мощность этого агрегата составляет 211 лошадиных сил. Однако мастера тюнинг-ателье Schirra Motoring подняли её до 290 «лошадок». Также специалисты установили дифференциал повышенного трения Drexler, пружины KW и шины Dunlop Direzza 03G. Среди менее глобальных изменений упоминаются гоночные кресла Recaro Pole Position. Они не только крепче стандартных сидений держат в поворотах, но и меньше весят. Вкупе с остальными мерами по борьбе с лишней массой это позволило автомобилю сбросить 175 кг — масса доработанного MINI John Cooper Works снизилась до 1005 кг.
О предыдущих рекордах Нюрбургринга на переднем приводе наслышаны в среде любителей горячих авто. В текущем году на пьедестал взошел Renault Megane RS 275 Trophy-R. Он прошел полный круг «Зеленого ада» за 7 минут 54,36 секунды. До него обладателем золотой медали был Seat Leon Cupra 280 DSG с результатом 7:58,40, который до этого опередил Renault Megane RS Trophy. Ну а время британского выскочки Mini составило 7 минут 44 секунды.
MINI John Cooper Works не вошел в официальный зачет Нюрбургринга, ведь он представлен не в заводском варианте. Однако это не мешает сравнивать его с другими автомобилями. К примеру, хот-хетч обогнал таких монстров, как Lamborghini Gallardo Superleggera, Lamborghini Murcielago и BMW M3 GTS. По сути, автомобиль показал время Porsche 911 Turbo S, Audi R8 V10 5.2 FSI и Pagani Zonda C12 S. Неплохо для почти обычной трехдверки?
