Автомобильные новости
Пока возрожденный несколько лет назад бренд Datsun не оправдывает возложенных надежд: продажи на ключевых рынках, к которым относится и Россия, не дотягивают до расчетных величин. Вероятно, из-за этого Datsun и не спешит подготавливать новые модели. В частности, концепт Datsun GO-Cross появился еще в 2015 году, а серийная модель Datsun Cross, созданная на его основе, только сейчас представлена в Индонезии.
Отрадно, что многие элементы концепта Datsun GO-Cross были перенесены в Cross практически без изменений. Производитель сохранил и переднюю оптику сложной формы, и большую решетку с рисунком в виде сот, и дневные ходовые огни на основе светодиодных полосок. По меркам современного автопрома в этом нет ничего экстраординарного, но Datsun — бренд сугубо бюджетный, так что даже на таких мелочах в теории мог бы сэкономить.
Однако пропорциями Datsun Cross уже существенно отличается от Datsun GO-Cross. При взгляде в профиль колеса кажутся маленькими (используются 15-дюймовые диски). Из-за кургузого силуэта может возникнуть ощущение, что новый кроссовер обладает относительно крупными размерами, но на самом деле это не так. Длина кузова составляет всего 3 995 мм, то есть новинка заметно компактнее большинства автомобилей B-класса. Производитель неспроста подогнал габариты новинки под четыре метра: одним из ключевых рынков сбыта Datsun Cross станет Индия, а там на более крупные машины распространяется солидный (во всяком случае, по местным меркам) налог.
Удивительно, но, несмотря на «игрушечные» габариты, в салоне Datsun Cross установлено три ряда сидений. Если судить по фотографиям интерьера, в семиместном исполнении автомобиль напрочь лишается багажного отсека. А еще в глаза бросается отсутствие подголовников на задних креслах. Головы сидящих на галерке пассажиров будут находиться в непосредственной близости к стеклу, голому металлу крышки багажника и стойкам крыши — и все это выглядит крайне небезопасно.
Бюджетную отделку интерьера с псевдоуглепластиком разбавляет лишь развлекательная система с сенсорным экраном. Но есть в Datsun Cross и приятные моменты: дорожный просвет составляет 200 мм, и это уже серьезно. Под капотом установлен 1,2-литровый бензиновый моторчик с тремя цилиндрами. Его мощность — 79 лошадиных сил, крутящий момент — 104 Н·м. Покупателям предложат выбор между механической трансмиссией и вариатором X-Tronic, но ведущими могут быть только передние колеса.
Среди дополнительного оборудования разработчики Datsun Cross похвастались наличием двух фронтальных подушек безопасности, антиблокировочной системой тормозов и электронной стабилизацией.
Бюджетный кроссовер будут выпускать в Индонезии, продажи в этой стране начнутся в марте. Цены нельзя назвать откровенно демпинговыми: минимальная стоимость Datsun Cross составит 163 миллиона индонезийских рупий, по текущему курсу это около 730 000 рублей. В России новинка не появится.
Вторая новая модель — тоже семиместный кроссовер, но выступать она будет в совершенно иной ценовой категории. Первые фотографии Jeep Grand Commander распространили китайские сайты. Это, впрочем, легко объяснимо: Grand Commander — первая модель американского бренда, разработанная специально для рынка Поднебесной.
Сегодня КНР является крупнейшим автомобильным рынком в мире, и производители стараются адаптироваться к нему. Американские компании чувствуют себя тут весьма неплохо. В частности, уже несколько лет именно Китай является приоритетным рынком для Buick: эта марка продает здесь больше машин, чем у себя на родине. Остальные бренды General Motors тоже стараются понравиться китайцам. Ford ежегодно реализует в Поднебесной почти миллион машин. Концерн Fiat Chrysler Automobiles пока отстает, что и не удивительно: по большому счету он представлен лишь одним брендом — Jeep. И хотя за 2017 год его продажи подскочили более чем в полтора раза (с 133 тысяч до 202), «Джип» пока не предлагает моделей, специально разработанных для китайцев. Первым таким автомобилем как раз и станет Jeep Grand Commander.
Имя новинки напоминает о семиместном внедорожнике Jeep Commander, выпуск которого прекратился в 2010 году. Однако если в Commander двигатель располагался продольно, а приоритетной осью была задняя (такая компоновка считается традиционной), то Grand Commander оказался типичным современным кроссовером: ДВС установлен поперечно, базовый привод — передний.
При длине кузова 4 873 мм Jeep Grand Commander чуть крупнее другого «Гранда» — Grand Cherokee (длина того составляет 4 828 мм). При этом новинка построена на более легковой платформе Compact U.S. Wide, которую автомобиль разделит с компактным кроссовером Cherokee.
Точные спецификации автомобиля пока держатся в секрете. Китайские источники утверждают об использовании двухлитрового бензинового турбомотора и девятиступенчатой автоматической трансмиссии. Остальные подробности наверняка будут раскрыты во время презентации Jeep Grand Commander на Международном автосалоне в Пекине, который откроется в апреле. Правда, спецификации новинки нам не так уж важны: семиместный кроссовер будет производиться в Китае и для Китая, так что ни до США, ни до России он не доберется.
Анонсированный два месяца назад электрический тягач Tesla Semi обещает стать самым революционным грузовиком в истории человечества. Глава компании Элон Маск (Elon Musk) успел раздать на презентации такие обещания, что любого другого человека при аналогичных заявлениях публика тут же подняла бы на смех. Судите сами: как в нашей вселенной с действующими законами физики может существовать грузовой автомобиль, способный ускоряться с 0 до 100 км/ч за пять секунд, проезжать до 800 километров без дозаправки и заряжаться на 80 % за 30 минут? Разумеется, существуют те, кто считают Маска величайшим аферистом современности, а Tesla — всего лишь финансовым пузырем. Но постепенно дело Маска движется вперед: теперь Tesla Semi впервые был замечен на дороге общего пользования.
По данным сайта CleanTechnica, предсерийный грузовик ехал из штаб-квартиры Tesla, расположенной в Пало-Альто, на завод компании во Фримонте, где производятся электромобили Model S, Model X и Model 3. Вряд ли из семисекундного ролика можно сделать какие-то новые выводы о Tesla Semi — разве что убедиться в том, что лишенный двигателя внутреннего сгорания тягач вовсе не стал бесшумным.
Вполне возможно, что пока начинка Tesla Semi далека от заявленной, поскольку до запуска серийного производства еще остается больше года (выпуск планируется начать в 2019-м). К тому же история «Теслы» говорит о том, что компания каждый раз не укладывается в сроки, о чем красноречиво свидетельствуют текущие проблемы с поставками Model 3.
На текущий момент подтверждено около 1 500 предварительных заказов. Лидером по количеству заявок является UPS: международная служба экспресс-доставки уже внесла предоплату за 125 Tesla Semi. Еще 100 машин ожидает PepsiCo. Конечная стоимость тягача должна составить 180 000 долларов за старшую модель с дальностью хода 800 километров. Версия за 150 000 долларов сможет проехать без подзарядки около 480 километров.
Перейдем к другим новостям вокруг «Теслы». На прошлой неделе много говорили об Элоне Маске и его новом трудовом договоре. Хорошая новость заключается в том, что теперь любой из нас может сказать, что его зарплата больше, чем у Маска: отныне глава Tesla будет получать за свою работу ровно 0 долларов. На что же он теперь будет жить?
Уже понимаете, какое воодушевление вызвала эта новость в рядах поклонников Маска? Любопытно, что подобный трюк когда-то проделал Стив Джобс: по итогам 2009 года исполнительный директор Apple получил зарплату размером 1 доллар.
Впрочем, Элону Маску вряд ли придется занимать деньги у своих соседей, чтобы прокормить семью. Все дело в том, что именно Маск является крупнейшим акционером Tesla. По состоянию на 22 января 2018 года ему принадлежало 33,6 миллиона акций на сумму 21 миллиард долларов, то есть примерно 57 % компании. С таким состоянием Элон уже просто не нуждается в зарплате. Но на самом деле основной расчет приходится на несколько иные аспекты.
Обычно держатели крупных пакетов акций добровольно отказываются от зарплаты в том случае, если они надеются на значительный рост капитализации компании, что автоматически увеличит размер их состояния. В случае с «Теслой» этот фактор возведен в квадрат: Маск не просто будет автоматически богатеть при росте стоимости акций, а еще и получит существенные выплаты при достижении целевых показателей.
Уже сегодня Tesla — очень дорогая компания. Еще весной 2017 года она обогнала по капитализации Ford, несмотря на то, что «Голубой овал» выпускает в 30 раз больше машин, обладает глобальной дилерской сетью и десятками заводов, а также стабильно приносит прибыль (подумаешь, мелочь какая), в то время как убытки «Теслы» продолжают расти.
По состоянию на 24 января капитализация Tesla составляла 58,6 миллиарда долларов, в то время как Ford стоил 47,7. Среди американских автомобильных компаний впереди только General Motors (62,2 миллиарда долларов), но разрыв с Tesla уменьшается с каждым днем. Лидером отрасли давно является Toyota, которая оценивается в 202 миллиарда. Но в недалеком будущем Tesla намеревается обставить и ее.
Конечная цель Маска — довести рыночную стоимость Tesla до 650 миллиардов долларов. Сегодня в мире существуют всего четыре публичные акционерные компании, которые стоят дороже: Apple (892 млрд.), Alphabet (817 млрд.), Microsoft (718 млрд.) и Amazon (658 млрд.). Нетрудно заметить, что все они относятся к IT-сектору, и вряд ли это можно считать совпадением. Маржинальность такого бизнеса существенно выше, чем у автомобильного. Производство машин — весьма затратное дело. Нередки случаи, когда компании десятилетиями работают «в минус».
Но вернемся к Маску и его зарплате. Согласно условиям контракта, бизнесмен будет получать вознаграждение при увеличении капитализации Tesla на каждые 50 миллиардов долларов. Таким образом, первая выплата случится, когда компания станет стоить 100 миллиардов, затем 150 и так далее до 650. Размер бонусов привязан к акциям самой компании. Так, при достижении рыночной стоимости 150 миллиардов долларов Маск получит 1 % всех акций, при 250 — 2 %, при 450 — 5 %, а при 650 млрд — 8 %. Получается, когда 46-летний предприниматель добьется конечной цели, его гонорар составит 55,8 миллиарда долларов.
Но даже на этих астрономических суммах Элон Маск не останавливается. «На самом деле я вижу потенциал для Tesla стать компанией в триллион долларов в течение десяти лет», — заявил он в интервью The New York Times.
Как и многие другие обещания Маска, планы по увеличению капитализации Tesla кажутся несбыточными. Но не будем забывать, что еще в 2012 году компания стоила 3,2 миллиарда долларов, то есть в 18 раз меньше, чем сегодня. А ведь тогда она уже выпускала Model S. Теперь Элону Маску предстоит поднять стоимость Tesla «всего-то» в 11 раз.
Любопытный момент: хотя Маск и говорит о нулевой зарплате, по законам Калифорнии Tesla обязана платить ему хотя бы минимальный оклад. В итоге компания каждый год будет присылать ему чек на сумму около 37 000 долларов, но миллиардер не будет обналичивать их. Деньги будут потихоньку аккумулироваться где-то на банковском счету Tesla (случайно, не с их ли помощью Элон планирует покрыть огромные убытки «Теслы»?).
Теперь поговорим о глобальных тенденциях в области электрического транспорта. С учетом стремительного роста этого рынка может возникнуть ощущение, что в развитых странах, особенно в США, Западной Европе и Японии, электромобили уже стали неотъемлемой частью транспортной отрасли, а в практичности они ничем не уступают машинам с двигателем внутреннего сгорания. Все как минимум к этому идет: если еще 5-10 лет назад одной из главных проблем электрокаров была слабо развитая инфраструктура, то теперь во многих странах зарядные станции встречаются чаще, чем АЗС. Но вот незадача: производители так и не договорились о едином стандарте коннектора. И ситуация тут стоит еще более остро, чем с зарядниками для смартфонов: там-то хотя бы существует всего три распространенных варианта (Lightning, microUSB и USB Type-C), а в автомобильном мире их больше.
И как же все просто с бензиновыми или дизельными машинами: заехал на любую заправку и за пару минут залил столько топлива, сколько хочешь. Никаких проблем с совместимостью шланга, главное не перепутать тип горючего. В то же время в мире электромобилей распространено как минимум четыре разъема: европейский/американский CCS (Combined Charging System), японский CHAdeMO (он же Charge de Move), китайский GB/T (Guobiao, или GB), а также Tesla Supercharger. Да, Tesla выделилась и тут, выбрав собственный проприетарный интерфейс (ну как тут лишний раз не провести параллель с Apple?).
Проблема усугубляется тем, что производством электрических автомобилей и строительством зарядных станций зачастую занимаются разные компании, хотя в целом ситуацию нельзя сравнить с той, что царит на рынке традиционных машин (автомобильные марки в большинстве случаев никак не связаны с нефтяными компаниями). К примеру, в конце 2017 года был создан консорциум IONITY, в который входят Volkswagen, Daimler, Ford, BMW и, как это ни странно, нефтегазовый гигант Royal Dutch Shell. Совместными усилиями они собираются построить в Европе 100 новых станций стандарта CCS, максимальная мощность каждого разъема — до 350 Вт.
Стандарт CHAdeMO поддерживают Nissan, Mitsubishi и Toyota. Важно отметить, что популярные модели вроде Nissan LEAF и Mitsubishi Outlander PHEV используют именно этот интерфейс, так что его нельзя сбрасывать со счетов ни в Европе, ни в США — зарядные станции стандарта CHAdeMO достаточно широко распространены по всему миру.
При этом GB/T применяется только в китайских машинах, в других странах о нем и не слышали. Но не будем забывать о том, что именно КНР сегодня является крупнейшим в мире производителем и потребителем электромобилей. Несколько лет назад Поднебесная обогнала США и, согласно прогнозам экспертов, в ближайшем десятилетии уже не уступит первого места. В то же время экспорт китайских электромобилей находится на нулевом уровне, так что станции с поддержкой GB/T за пределами КНР попросту не нужны.
Зато некоторые иностранные производители уже начали адаптироваться под GB/T. Одной из первых была Tesla. Да-да, именно Tesla, которая так активно продвигает свой стандарт и строит собственные станции. Специально для рынка Китая Model S и Model X с осени 2017 года оснащаются двумя разъемами. А поскольку стандартный интерфейс Tesla прячется внутри задней фары, то второй порт там просто не уместился — пришлось делать отдельный лючок на манер бензиновых/дизельных машин.
Что насчет текущего положения дел? Если верить консорциуму CharIN, продвигающему стандарт CCS, в мире насчитывается около 7 000 пунктов зарядки CCS (учитывается общее количество разъемов, а не отдельные станции), причем более половины из них находится в Европе. Европейский союз поддерживает стандарт быстрой зарядки CCS, но при этом не запрещает установку конкурирующих решений. Станций CHAdeMO в мире гораздо больше — 16 639. Они расположены преимущественно в Японии и Европе. В то же время Tesla Superchargers насчитывает 8 496 зарядных пунктов с перевесом в сторону США (хотя в Старом Свете их тоже немало). Но с огромным отрывом лидирует Китай, в котором насчитывается 127 434 коннекторов GB/T (если верить данным China Electric Vehicle Charging Infrastructure Promotion Alliance).
Несмотря на то, что стандарт GB/T не использует ни один производитель из Японии, Европы и США (не считая Tesla), китайцы уверены, что война еще не проиграна. Во-первых, огромный отрыв от конкурирующих решений по количеству доступных станций уже впечатляет. Во-вторых, любой компании, которая захочет продавать свои электромобили в КНР, придется адаптироваться к местным условиям.
Как это нередко бывает, у каждого стандарта есть свои преимущества и недостатки. К примеру, разъем CCS включает в себя сразу два штекера, работающих как с постоянным, так и с переменным током, что увеличивает шансы найти подходящую станцию поблизости. В то же время стандарт CHAdeMO позволяет не только заряжать электромобили, но и отдавать электричество обратно в сеть. Данный процесс может быть выгоден владельцам совместимых машин: они вправе заряжать свою легковушку ночью по сниженному тарифу, а возвращать энергию днем по более высокой цене. В теории такой метод позволяет окупить эксплуатацию транспортного средства или даже немного заработать. В таком процессе можно найти пользу и для энергетики, поскольку в этом случае городские сети будут сталкиваться с меньшими колебаниями дневного и ночного потребления.
Что нас ждет в будущем? Пока ведущие производители продолжают выпускать электромобили с прежними разъемами CCS, CHAdeMO, GB/T и Tesla Supercharger. Каждый гнет свою линию и не желает уступать конкурентам. Вполне возможно, что через 5, 10 или 20 лет индустрия придет к единому стандарту, но в ближайшее время об этом можно и не мечтать. Так что владельцам электромобилей все еще придется не только искать на карте расположение ближайшей зарядной станции, но и проверять ее стандарт.
Во всей этой истории есть как минимум два положительных момента. Во-первых, сторонние компании все чаще строят универсальные зарядные станции, работающие одновременно с несколькими протоколами. Во-вторых, никто не отменял переходники. К примеру, Tesla прилагает к своим машинам адаптер с разъемом CHAdeMO. Проблема в том, что не всегда нужный кабель может оказаться под рукой. К тому же не каждый переходник способен обеспечить зарядку на максимальной для данной станции мощности.
Автомобильные компании стремятся сделать свои машины легче и прочнее, применяя для этого новые материалы. В среднем и верхнем ценовых сегментах все чаще используются алюминий и сверхвысокопрочная сталь. В спорткарах нередко можно обнаружить углепластик и магний. Все зависит от цены: чем дороже машина, тем больше там будет инновационных материалов. Очередной шаг в будущее сделала компания Bugatti: ее инженеры разработали тормозной суппорт из титана, причем распечатывается он на 3D-принтере.
Если вы собрали дома бюджетный 3D-принтер, то не спешите радоваться: вряд ли с его помощью вы сможете создавать запчасти для Bugatti. Франко-немецкий производитель использовал аддитивную технологию послойной выпечки с помощью лазеров. Да и материал был использован необычный: это не просто титан, а сплав на его основе, в состав которого также входят алюминий и ванадий.
Процесс создания суппорта оказался весьма трудоемким: на выпечку одной запчасти уходит 45 часов. За это время с помощью четырех лазеров спекается 2 213 слоев порошка. Но это далеко не последний этап: после этого деталь нагревают в печи до температуры 700 градусов Цельсия, чтобы устранить остаточное напряжение и обеспечить стабильность размеров. Затем следует механическая и химическая обработка.
Получившийся в результате титановый восьмипоршневый суппорт оказался почти двое легче аналогичного алюминиевого: он весит 2,9 кг против 4,9. Побочным преимуществом является возросшая прочность.
Чтобы освоить новую технологию, инженеры Bugatti обратились за помощью к специалистам немецкой компании Laser Zentrum Nord, которая имеет богатый опыт в этой сфере. Она же и предоставила 3D-принтер с поддержкой аддитивной технологии.
Уже поговаривают, что в будущем произведенные по схожему рецепту детали могут появиться и на серийных автомобилях Volkswagen. Тем не менее с учетом сложности технологии, дороговизны материалов и огромных трудозатрат такой суппорт наверняка стоит чуть ли не как бюджетный Volkswagen целиком.
Новость об инновационном суппорте была подана под таким соусом, словно компания Bugatti совершила настоящий научный прорыв. Но на самом деле она не стала первооткрывателем — к примеру, Koenigsegg уже четыре года использует аналогичную технологию. Впервые она была применена на гиперкаре Koenigsegg One:1, представленном в 2014 году. Он получил титановый патрубок выпускной системы, также распечатанный на 3D-принтере. Тогда производитель указывал, что такая деталь оказалась на 400 г легче аналогичной алюминиевой. А название модели One:1 является отсылкой к соотношению мощности и массы (1 кг/1 лошадиную силу): автомобиль весит 1 360 кг и развивает 1 360 лошадиных сил.
Перейдем к вопросам экологии. Весь жизненный цикл автомобилей связан с вредными выбросами. В период эксплуатации они сжигают топливо (электромобили не являются исключением, поскольку для их зарядки используется энергия, которая в большинстве случаев тоже добыта не самыми «чистыми» методами), а после их смерти требуется утилизировать кузов, покрышки, аккумуляторы, масла и много всего прочего. Но на самом деле транспортные средства начинают оказывать негативное влияние на планету еще до того, как они сойдут с конвейера: снабжение завода электричеством и теплом тоже требует много энергии, и все мы знаем, из каких источников она берется. К счастью, некоторые компании все же заботятся о будущем Земли. Например, шведский завод Volvo, на котором выпускают двигатели, с текущего момента стал «экологически нейтральным».
Отныне для теплоснабжения фабрики в городке Шёвде используется энергия от биомассы, переработанного биотоплива и сжигания отходов (последний пункт не кажется «чистым», но шведам виднее). Если добавить сюда тот факт, что с 2008 года все европейские заводы Volvo снабжаются электричеством только от возобновляемых источников, то так называемый «углеродный след» производственной площадки в Шёвде теперь равен нулю.
Volvo не собирается останавливаться на достигнутом. К 2025 году шведская компания намерена привести все свои заводы к уровню фабрики в Шёвде, то есть производство автомобилей Volvo не будет приводить к выбросу вредных веществ. Впрочем, аккумуляторы для этих автомобилей будут производиться не на заводах Volvo...
На прошлой неделе проблему загрязнения воздуха подняли и в издании The Guardian. Оно опубликовало результаты исследования, согласно которым вредные выбросы, поступающие в воздух при использовании микроволновых печей в Европе, примерно соответствуют общему количеству выхлопов, производимых семью миллионами автомобилей.
Вот еще одна порция занимательной статистики: выбросы от обеспечения энергией 19 «микроволновок» в течение года такие же, как от эксплуатации одной машины. По прогнозам экспертов, к концу десятилетия жители Европейского союза будут покупать 135 миллионов СВЧ-печей в год.
Так что же, теперь всем следует отказаться не только от чадящих автомобилей, но и от микроволновых печей? На самом деле профессор Эдинбургского университета Дэвид Рей (David Reay) уверен, что потребителям следует больше волноваться из-за вредных выбросов, производимых машинами, а не бытовыми электроприборами. «Да, в Евросоюзе используется много микроволновок, и да, они потребляют электричество. Но вред от их работы меркнет на фоне того, что делают автомобили. В одной лишь Великобритании около 30 миллионов легковушек, и они вырабатывают гораздо больше углекислого газа, чем СВЧ-печи во всей Европе», — заявил господин Рей.
Титановый суппорт Bugatti, экологически нейтральный завод Volvo, подсчет вреда от микроволновок в Европе — в российской действительности создается ощущение, будто мы говорим о другой вселенной. Но недавно появились две оптимистичные новости и из нашей страны. Источником обеих стал Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ). Как известно, он уже несколько лет разрабатывает семейство автомобилей в рамках проекта «Кортеж». Главным из них окажется правительственный лимузин, презентация которого будет приурочена к инаугурации президента в 2018 году. Также проектируется несколько дополнительных машин, в том числе внедорожник и минивэн. Вот на них-то и может быть использован новый двигатель, информация о котором была опубликована в официальном Instagram-канале НАМИ.
Четырехцилиндровый бензиновый ДВС обладает рабочим объемом 2,2 литра. На мотор установлен один турбокомпрессор. Мощность составляет 245 лошадиных сил (при 5 500 оборотах в минуту), крутящий момент — 380 Н·м. Сухая масса нового двигателя оценивается в 150 кг. Скорее всего, данный агрегат будет работать в паре с девятиступенчатой автоматической коробкой передач.
Ожидается, что анонсированный мотор найдет применение в минивэне из проекта «Кортеж». Осенью 2016 года мы публиковали патентные изображения этой машины.
Ранее НАМИ демонстрировал прототипы других моторов для проекта «Кортеж». Речь идет о 650-сильном V8, разрабатываемом совместно с Porsche Engineering, и флагманском 6,6-литровом V12, оснащенном непосредственным впрыском топлива и четырьмя турбокомпрессорами. Отдача последнего ранее оценивалась в 860 лошадиных сил и 1 470 Н·м.
Информация о новом моторе — не единственное известие от НАМИ, появившееся в последнее время. Также в официальном Instagram-канале была опубликована информация об экспериментальном беспилотнике на базе универсала «Лада-Калина». Более того, за основу была взята не обычная серийная версия пятидверки, а электромобиль на ее базе.
Внешне инновационная «Калина» практически ничем не отличается от сотен тысяч аналогичных легковушек, бегающих по дорогам нашей страны. В салоне заметны камеры и раскиданные в разных местах провода. Также в глаза бросается отсутствие традиционного рычага КПП.
О технической начинке экспериментального автомобиля известно немногое: «Калине» достался 98-сильный электродвигатель, мощность системы рекуперации энергии торможения оценивается в 50 лошадиных сил. Максимальная скорость электромобиля составляет 120 км/ч. Емкость тяговой батареи не уточняется, но запас хода весьма скромен: на полном заряде машина способна проехать всего 50 километров.
Система беспилотного управления может контролировать автомобиль на скорости до 60 км/ч. Компьютер умеет поворачивать и распознает дорожную разметку и знаки. Для определения местонахождения используется система «ЭРА-ГЛОНАСС».
Примечательно, что спустя некоторое время пост с информацией об электрической беспилотной «Калине» был удален из «Инстаграма» НАМИ. Причины не уточняются.
Хорошая новость для поклонников «Формулы-1»: теперь мы вновь сможет следить за выступлением российского гонщика. Но речь идет не о возвращении Даниила Квята, а о приходе Сергея Сироткина. Вслед за Виталием Петровым (выступал в 2010-2013 годах) и Даниилом Квятом (2014-2017) он станет уже третьим российским пилотом в «Королевских гонках». Сергей будет выступать за команду Williams.
Имя Сергея Сироткина давно мелькает в сводках новостей «Формулы-1». В 2013 году все уже говорили о том, что он подписывает контракт со швейцарской командой Sauber F1 Team. Но тогда дело ограничилось лишь тестовыми заездами.
Сейчас же 22-летний россиянин стал напарником канадского гонщика Лэнса Стролла. Конечно, не обошлось без денег: Сергей Сироткин будет так называемым рента-драйвером. Это означает, что за участие в гонках платить будут не ему, а он сам будет вносить определенную сумму за сезон. Точнее, за него это будет делать компания SMP Racing миллиардера Бориса Ротенберга. Пока сумма контракта держится в секрете. Поговаривают о 15 миллионах долларов в год.
Впрочем, это вовсе не означает, что Сироткина взяли только из-за денег. В конце прошлого года команда Williams выбирала между россиянином и восстановившимся после травмы гонщиком Робертом Кубицей. По неофициальной информации, Сироткина тщательно сравнивали с прославленным (однажды Кубица выиграл Гран-при и семь раз за свою карьеру поднимался на пьедестал) польским пилотом. Якобы на одной и той же трассе Сергей продемонстрировал лучшее время круга, чем и обеспечил себе входной билет в мир «Формулы-1». Кстати, Кубица тоже подписал контракт с Williams, но на правах резервного гонщика и девелопмент-драйвера.
В Williams заявили, что Сироткин произвел на команду сильное впечатление во время шинных тестов в Абу-Даби. Первый «боевой» выезд Сергея запланирован на 25 марта: тогда пройдет Гран-при Австралии.
«Мало сказать, что я рад и горд войти в состав столь знаменитой команды, как Williams. Чтобы попасть в неё, нужно было проделать огромную работу, и я по-настоящему счастлив и благодарен всем, кто в этом участвовал. Результатом наших общих усилий стало то, что моя мечта осуществилась, и команда может на меня положиться: я сделаю всё, что от меня зависит», — заявил Сергей Сироткин.
Во все времена спорткары Lamborghini были желанными. Многим хорошо известно, что изначально Ферруччо Ламборгини (Ferruccio Lamborghini) выпускал тракторы, а на производство спорткаров его сподвигнул спор с Энцо Феррари. Для тех же, кто хочет немного углубить свои знания об итальянской иконе, будет полезна инфографика, выполненная в виде ролика на канале Cars Evolution.
Первым автомобилем Lamborghini стало купе 350 GT, оснащенное 3,5-литровым V12. Всего было выпущено 120 экземпляров. Но если говорить о настоящих легендах, то вряд ли какая-либо другая модель может составить конкуренцию Lamborghini Miura, вышедшей в 1966 году.
Самой свежей моделью итальянского бренда стал кроссовер Lamborghini Urus. Это первая внедорожная Lambo в современной истории, хотя не стоит забывать и про экстремальный внедорожник LM002, спроектированный в свое время для армии. Ну а самой массовой «Ламборгини» всех времен остается Gallardo: в период с 2003 по 2013 год было продано свыше 14 000 автомобилей этой серии. Впрочем, у появившейся в 2014-м двухдверки Huracán в запасе еще много времени, чтобы обойти предка.
Тем временем американские экстремалы решили повторить трюк из «Форсажа», где автомобиль сбрасывают с борта самолета. Скайдайвер Константин Петричук, за плечами которого десятилетний опыт прыжков с парашютом, собрал своих друзей из Negative4 Productions и приехал в Аризону, пустыни которой отлично подходят для подобных постановок.
Машина была сброшена на высоте 9 000 метров над землей. Транспортное средство было предварительно подготовлено: механики срезали крышу, выкинули двигатель и трансмиссию, а также заварили днище, чтобы уменьшить завихрения воздуха. В общей сложности на подготовку к трюку ушло несколько месяцев, но без небольших ошибок все же не обошлось. Некоторые участники получили незначительные травмы, но в целом все закончилось благополучно.