Итак, мы продолжаем выбирать самые лучшие автомобили прошлого года. В предыдущем выпуске мы определили лучший седан, хэтчбек и спорткар, а также сказали несколько слов о самом скучном автомобиле. Но сегодня скучно не будет, поскольку мы рассмотрим кандидатов на звания:
Начнем с купе. Печальная тенденция XXI века заключается в том, что автомобилей с кузовом купе становится все меньше и меньше. Еще каких-то 15 лет назад у покупателя был очень широкий выбор, поскольку многие производители имели в своем ассортименте две и более эксклюзивных модели. Причем часть из них стоила вполне разумных денег и была доступна небогатым автолюбителям. Приведем несколько примеров. В частности, у Opel была небольшая и дешевая Tigra и большая, мощная Calibra; австралийцы из Vauxhall сделали гигантское купе Monaro на базе Opel Omega. Европейское подразделение компании Ford производило 4-метровое купе Puma (на базе Fiesta) и большое купе Cougar (на базе Mondeo), которое продавалось на североамериканском рынке под маркой Mercury. Итальянцы из группы Fiat выпускали GTV и Coupe, с довольно широкой гаммой двигателей. Что касается японцев, то у них выбор купе был еще шире.
Однако в погоне за прибылью автомобильные компании постепенно прекращали выпуск таких автомобилей и начали пропагандировать среди своих клиентов идею, что недорогое купе - это трехдверный хэтчбек, который все больше и больше принимает пропорции минивена. Типичный пример такой политики - новейший Renault Megane Coupe:
Не будем спорить - автомобиль красивый, но исключительно как хэтчбек, который к купе не имеет никакого отношения. Та же компания Renault выпустила еще одну модель - Laguna Coupe:
Это уже настоящее купе, но оно не идет не в какое сравнение с автомобилями прошлого века. Дело в том, что раньше дизайн каждого купе рисовали с нуля, все панели кузова были эксклюзивными, а бамперы, задняя и головная оптика - уникальными. Сейчас же, в битве за каждую копейку, на дизайне экономят: берут седан и уменьшают в два раза количество дверей. Еще один пример такого подхода - Peugeot 407 Coupe. Естественно, настоящий ценитель такую поделку не купит, что также способствует снижению популярности купе, поскольку чем хуже продается какая-либо модель, тем меньше денег выделяется на ее следующее поколение.
Что касается конкретно Laguna Coupe, то этот автомобиль крайне несимпатичен спереди, и мы исключили его из числа номинантов. Причина проста: помимо ключевых признаков купе, автомобиль должен быть еще и красивым, а о данной Laguna этого сказать нельзя.
Таким образом, количество настоящих купе резко сократилось, а доступные купе практически полностью исчезли. Что может купить российский студент, не обремененный семейными проблемами? В лучшем случае - Mazda RX8, и то только потому, что таможенная пошлина на 1,3-литровый роторный двигатель относительно небольшая. Еще один недорогой вариант - Hyundai Coupe, но он недорогой только потому, что это Hyundai. Что касается таких автомобилей, как Audi TT, Nissan 350Z, BMW Z4, Porsche Cayman и MMC Eclipse, то первые четыре модели автопроизводители перевели в премиум-класс, и цены на них начинаются с отметки в полтора миллиона рублей. Что касается Eclipse, то это очень недорогое купе с космическим дизайном, но в Россию эта модель официально не поставляется, а "серые" дилеры привозят их исключительно под заказ.
Теперь переходим непосредственно к номинантам. Один из них - модель Audi TT, наиболее мощная модификация которой имеет литеру S. Новинка была представлена на Детройтском автосалоне и сразу завоевала интерес публики. Причина довольно проста и кроется в переработанном двухлитровом турбомоторе TFSI с непосредственным впрыском. Инженеры из Ингольштадта взяли за основу гражданскую версию этого 4-цилиндрового рядного двигателя и поставили на него здоровенную турбину, с увеличенным давлением наддува до 1,2 бар. Соответственно, этот шаг повлек за собой массу переделок: усилена конструкция блока цилиндров, усилена шатунно-поршневая группа, облегчена и доработана головка цилиндров. Кроме того, возросшее давление воздуха привело к росту его температуры, и чтобы скомпенсировать этот фактор, на версию TTS установлен интеркулер большего размера. Итоговый результат всех этих изменений - 272 л.с. и 350 Нм крутящего момента. По сравнению с базовым двухлитровым двигателем TT (200 л.с.), прирост довольно существенный - 72 л.с., но по сравнению с заряженным сходным образом двигателем S3 (265 л.с.), преимущество исключительно маркетинговое - 7 л.с. Однако задачи обогнать 3-дверный хэтчбек S3 у AUDI не было, поскольку выпуск TTS решил главную задачу - эта версия получилась быстрее предыдущего флагмана линейки TT с V-образным шестицилиндровым двигателем 3,2 литра, мощностью 250 л.с.
Как и версия с V6, TTS обладает полным приводом, что позволяет гораздо лучше передать большую мощность на дорогу. Трансмиссия у TTS шестиступенчатая, причем покупателю предлагается традиционная "механика" или роботизированная коробка S-tronic с двумя сцеплениями. Еще одно преимущество TTS заключается в том, что она легче версии V6 примерно на 30 кг, что позволило удержать снаряженную массу в пределах 1400 кг. В результате, разгон до сотни занимает всего 5,4 секунды. Что касается максимальной скорости, то она по-прежнему ограничена 250 км/ч. Однако масса сама по себе - фактор не столь значащий, если не соблюдена правильная развесовка. Инженеры Audi очень ответственно подошли к решению этой задачи и использовали различные легкие сплавы и алюминий для передней и центральной части автомобиля, а заднюю часть изготовили из стали. В результате, получилось шасси с очень высоким потенциалом, реализовать который позволяет подвеска Magnetic Ride, в которой используются амортизаторы с магнитореологической жидкостью.
Внешних отличительных признаков у TTS довольно мало: несколько измененный передний бампер, двойные патрубки выпускной системы, новая головная оптика на основе светодиодов и аэродинамический задний диффузор. Кроме того, для TTS предусмотрена эксклюзивная окраска Solar Orange, которая визуально превосходит такие надоевшие цвета, как Papaya Orange и Glut Orange.
Итак, Audi TTS является одним из главных претендентов на звание "Лучшее купе 2008 года", но его шансы сильно испортил сам производитель. Дело в том, что спустя некоторое время была объявлена версия TT RS с пятицилиндровым турбодвигателем TFSI объемом 2,5 литра и мощностью приблизительно в 340 л.с. (крутящий момент - около 450 Нм). И поскольку версия TTS является своеобразным "калифом на час", то согласно нашим правилам, она не может быть победителем.
Переходим к претенденту №2, который выпущен компанией Nissan и является наследником версии 350Z. Новая модель называется 370Z и была представлена в ноябре 2008 года на автосалоне в Лос-Анджелесе. Кстати, этот автомобиль уже должен быть известен нашим читателям по игре Need for Speed: Undercover.
На первый взгляд, автомобиль трудно назвать новым, поскольку он похож на результат легкого рестайлинга 350Z. И действительно, пара штрихов, пара незначительных изменений кузова и новая оптика - это единственные характерные признаки новой модели. Но если поставить рядом обе модели, то можно будет заметить главное отличие экстерьера: модель 370Z короче, шире и ниже своей предшественницы. Также меньше стала колесная база, что определенно улучшит маневренность автомобиля. Таким образом, автомобиль стал меньше, и вы можете предположить - что легче. И будете абсолютно правы - японцы сумели снизить снаряженную массу, и по сравнению с 350Z новая модель примерно на 50 кг легче. Это достигнуто за счет использования алюминия при производстве капота, багажника и дверных панелей. Более того, кузов 370Z имеет более высокую жесткость на изгиб и на кручение; одним словом - он крут. При этом, подвески новинки полностью переработаны: спереди установлена двухрычажка, а сзади - четырехрычажка на цельном подрамнике.
Под капотом скрыто главное украшение модели 370Z, а именно атмосферная V-образная шестерка VQ37VHR (Very High Revving, т.е. высокооборотистый) объемом 3,7 литра и мощностью 335 л.с. на 7500 RPM (пик крутящего момента равен 366 Нм при 5200 RPM).
Причем двигатель оборудован системой VVEL, которая изменяет рабочий ход впускных клапанов. Сам двигатель сдвинут в пределы колесной базы и состыкован с шестиступенчатой механикой, которая может быть оснащена опциональной системой SynchroRev Match. Последняя предназначена для выполнения автоматической "перегазовки" при переключениях на низшую передачу (тем самым уравниваются скорости коленвала и ведущего вала коробки передач). Этой же системой оборудован семиступенчатый автомат, который является опцией.
Динамические характеристики Nissan 370Z весьма приличные: разгон до 100 км/ч занимает 5,4 секунды, четверть мили автомобиль проходит за 13,4 секунды (168 км/ч на финише). Автомобиль можно заказать с дополнительным спортивным пакетом, который включает кованные 19" диски с резиной Bridgestone RE050A размерностью 245/40 спереди и 275/35 сзади. Те колесные диски, которые идут в базовой комплектации, не такие большие - их размер 18", обутые покрышки Yokohama ADVAN размерностью 225/50 и 245/45. Обратите внимание на разницу в ширине, которая объясняется задним приводом Nissan 370Z. Кстати, в заднем редукторе установлен дифференциал повышенного трения с виско-муфтой. Все эти непонятные слова означают, что автомобиль полностью готов к дрифту, который можно начинать от ворот автосалона.
И последнее, на чем мы остановимся - на тормозах. Многие обозреватели отмечали совершенно неубиваемые тормоза на модели 350Z, но на 370Z они стали еще мощнее: спереди установлены 355-мм диски с четырехпоршневыми суппортами, а сзади - 350-мм диски. Но хватит о технических преимуществах 370Z; одно немаловажное достоинство заключается в том, что цены на базовую версию начинаются с 30 тысяч долларов, что на 280 долларов ниже цены 350Z (модификация Enthusiast) образца 2008 года. И при этом у 370Z несколько богаче оснащение по умолчанию.
Итак, какой же можно сделать вывод по модели Nissan 370Z. Во-первых, автомобиль стал значительно спортивнее своего предшественника, а во-вторых, их обманчивое сходство объясняется не леностью дизайнеров, а тем, что дизайн и пропорции 350Z оказались настолько близки к идеалу, что можно было только слегка освежить линии кузова, сделать автомобиль более модным. Иными словами, японцы пошли путем Porsche, автомобили которой не имеют принципиальных изменений в дизайне от поколения к поколению. Типичный пример - это третий номинант - второе поколение Cayman S.
Подробно останавливаться на этом купе мы не будем, поскольку подробно рассмотрели его в предыдущем автодайджесте. Кратко напомним, что данный автомобиль имеет оппозитный 6-цилиндровый двигатель объемом 3,4 литра и мощностью 320 л.с., который обеспечивает разгон до 100 км/ч за 4,9 секунды.
Итак, несмотря на несколько игривый дизайн Nissan 370Z, именно эта модель завоевала номинацию "Лучшее купе 2008 года". Причина в том, что ее выход нарушает все законы маркетинга. В то время как все автомобили от поколения к поколению становятся больше, тяжелее и дороже, 370Z стал меньше, легче, мощнее, дешевле и быстрее.
Внимательный читатель может спросить - "А как же Cayman S, который быстрее, качественнее, престижнее и, наконец, просто красивее?" В ответ мы заметим, что автомобиль Cayman S действительно лучше, чем Nissan 370Z, но при этом стоит в полтора раза дороже. Но нельзя сказать, что он лучше в полтора раза, и награда остается у японцев. С другой стороны, в номинации "Лучший автомобиль 2008 года" розничная цена не учитывается, потому что все стоит дорого, а самое лучшее стоит очень дорого. В результате, Porsche Cayman S становится "Лучшим автомобилем 2008 года"!
Эту награду мы выдали практически без колебаний, хотя в 2008 году в продажу поступило купе Чипа Фуза (Chip Foose; владелец компании Foose Design):
Этот автомобиль является хот-родом (о них мы поговорим чуть позже), но при этом он не существует в единственном экземпляре: всего будет выпущено 50 единиц, причем стоимость каждой будет стартовать с 300 тысяч долларов.
За что берутся такие деньги? Ответ прост - разработчики автомобиля приобрели на рынке компонентов только задний редуктор, 5-ступенчатую механическую коробку передач и V-образный 8-цилиндровый двигатель HEMI 392 объемом 6,4 литра и мощностью более 500 л.с. Все остальное, включая кузов, раму и внутреннюю отделку, изготовлено вручную, практически с нуля.
Конечно, пару мелких деталей также приобрели в магазинах. Например, тормозные диски диаметром 360 мм и шестипоршневые суппорта Baer. А 20-дюймовые колесные диски - эксклюзивные, т.е. выполнены по индивидуальному заказу.
Впрочем, индустрия хот-родов настолько велика и обширна (кроме США, это движение популярно в скандинавских странах, в Соединенном королевстве и в Австралии), что для каких-либо выводов необходимо несколько лет "вариться в этой каше". Поэтому мы просто признаем высокое качество исполнения этого автомобиля, но звание "Автомобиль 2008 года" остается у Porsche Cayman S.
В двух словах напомним, чем же является купе класса гран-туризмо. Это престижный автомобиль, предназначенный для дальних поездок, причем подразумевается, что за рулем автомобиля будет сам владелец. Дальше все просто. Для обеспечения удовольствия от вождения двигатель должен быть мощным, оптимизированная аэродинамика должна обеспечивать достижение высоких крейсерских скоростей, а управляемость должна быть идеальной как на горном серпантине, так и на автобане при 300 км/ч. Соответственно, базу автомобиля увеличивают, и общая длина автомобиля зачастую достигает пяти метров. Но все дополнительное место используется с умом: спереди - под большой двигатель, сзади - под чемоданы и клюшки для гольфа. Далее, водителю и переднему пассажиру обеспечиваются наиболее комфортные условия, а задним пассажирам внимания уделяется чуть меньше. Последним, кстати, приходится пролазить на свое место только с позволения водителя, поскольку купе имеет только две пассажирские двери (что увеличивает жесткость кузова и улучшает управляемость). Последнее, но немаловажное отличие купе гран-туризмо от суперкаров заключается в расположении двигателя. У суперкара он обязан быть только в центре автомобиля (исключение Porsche - над задней осью), а у гран-туризмо он установлен традиционно, т.е. перед водителем.
Теперь приведем некоторые примеры из новинок 2008 года, и начнем с Ferrari. После того как Ferrari отказалась от услуг "дьявольской троицы" (Рос Браун, Жан Тодт и Шумахер старший), команда вернулась к своим национальным традициям: вместо жесткого контроля при сборке автомобиля, итальянская безалаберность угробила половину гоночных болидов. И это по результатам только лишь первых трех гонок. Вместо английского хладнокровного поедания банана, на капитанском мостике Ferrari занимаются полной ерундой и не могут выбрать правильную резину. И, наконец, пропал надзор над механиками, которые суетятся на питстопах. Ранее этим занимался суровый коротышка-француз с секундомером, теперь же свободные от контроля мастера вместо заправки болида поедают спагетти.
К сожалению, отдельные элементы национального менталитета начинают проявляться и в дорожных автомобилях. В частности, большое (4,9 метра) гран-туризмо-купе Ferrari 612 было выпущено еще в 2004 году и уже изрядно состарилось. В этом случае обычно помогает подтяжка лица (фейс-лифтинг), но итальянцы не торопятся садиться за чертежные доски. В 2006 году они собрали волю в кулак и слегка обновили интерьер свежей кожей и парой развлекательных гаджетов, но в 2008 году не смогли даже этого. Поэтому они запустили программу One-to-One, участвуя в которой будущий владелец автомобиля "настраивает" его по своему вкусу. Т.е. теперь задача выбора материалов для интерьера переложена на плечи покупателя. Если подобная тенденция сохранится, то через несколько лет состоятельные автолюбители будут платить бешеные деньги за возможность постоять на конвейере и прикрутить гайку к своему автомобилю
Так почему же автомобиль 2004 года попадает в список номинантов на звание "Лучшего купе класса гран-туризмо 2008 года"? Во-первых, с формальной точки зрения, Ferrari 612 One-to-One - это модификация 2008 года. А во-вторых, старый автомобиль не обязательно должен проигрывать более свежим моделям. И Ferrari 612 - именно такой автомобиль, и технологически эта модель соответствует современным стандартам. Начнем с двигателя, который имеет конфигурацию V12 и объем, равный 5,8 л (5748 см3). На самом деле, силовой агрегат разработан на основе двигателя от Ferrari 575 M Maranello и имеет практически такую же мощность на уровне 540 л.с. Этого показателя вполне достаточно для разгона купе массой 1840 кг до 100 км/ч за 4,2 секунды. Кстати, массу под две тонны можно считать относительно небольшой, благодаря широкому использованию алюминия при изготовлении пространственной рамы и кузовных панелей.
Компоновка автомобиля подразумевает расположение шестиступенчатой механической (или роботоризированной) коробки перед задней осью. Таким образом, развесовка составляет 46% на 54% в пользу задней части.
Максимальная скорость Ferrari 612 равна 320 км/ч, но она могла быть куда выше. Дело в том, что коэффициент лобового сопротивления (Сх) у этой модели откровенно провальный и равен 0,335. При этом отдел аэродинамики Ferrari считается одним из самых лучших в мире. В чем же проблема? Причина кроется в том, что в начале 2000 годов, когда шла разработка 612, аэродинамическую трубу оккупировали формульные болиды, которые продувались в ней сутками напролет. Результат налицо - Ferrari во главе с Шумахером доминировали вплоть до 2005 года. И за все эти чемпионские титулы владельцы 612 расплачиваются каждый день, когда заезжают на заправку.
Оставляем в покое Ferrari и обращаем внимание на ее младшую сестру. У Maserati сложилась довольно трудная судьба: компания долгое время переходила из рук в руки (Orsi, Citroen, De Tomaso, Fiat) и практически всегда страдала от кризиса неопределенности. В частности, в период с 1999 по 2004 год этот производитель был подконтролен компании Ferrari, которая попыталась выделить его в свое люксовое подразделение. Это объясняет появление 5-метрового седана Quattroporte (версия Sport GT S - один из лучших седанов 2008 года), но никак не объясняет появление ультимативного спорткара MC12, который в действительности представлял собой Enzo с другим кузовом. Затем в 2005 году в Ferrari решили, что сами способны выпускать роскошные автомобили, и вернули Maserati обратно компании Fiat, точно так же, как ребенок отдает младшему брату уже ненужную, надоевшую и зачастую поломанную игрушку.
Свободная от опеки Ferrari, Maserati начала добавлять в свои автомобили спортивные нотки. А в 2007 году в Детройте представила новый автомобиль класса гран-туризмо, который так и называется GranTurismo. Эта модель была основана на чуть укороченной платформе Quattroporte и с таким же 4,2-литровым двигателем V8. В результате, двухдверная версия седана оказалась недостаточно спортивной, и Maserati довольно оперативно воплотила в железе пожелания заказчиков: в 2008 году выпущена версия GranTurismo S.
Главное изменение заключается в улучшении динамических характеристик. Хотя инженеры не смогли ни на килограмм снизить значительную массу автомобиля (1880 кг!), мотористы умудрились подняли мощность с 405 л.с. до 440 л.с, а крутящий момент - с 460 Нм до 490 Нм.
Этот прирост достигнут за счет увеличения объема с 4,2 литров до 4,7 литров (конфигурация осталась прежней - V8). Прирост крутящего момента, на первый взгляд, весьма незначительный, однако использование фазовращателей на впуске позволило сместить момент в область низких оборотов (при 2500 RPM водитель получает более 80% от максимального момента).
Во-вторых, версия S получила новую 6-ступенчатую роботоризированную трансмиссию с подрулевыми переключателями. Этот робот весьма хорош и обеспечивает смену передач за 100 мс, благодаря двум дискам сцепления. Однако куда интереснее то, что инженеры Maserati перешли от традиционной компоновки к схеме transaxle. Т.е. коробка передач находится не рядом с двигателем, а перемещена к заднему мосту и связана с двигателем ведущим валом, который находится в жесткой стальной трубе. Данное техническое решение несколько изменило развесовку в пользу задней части (47% на 53%), что повлекло за собой перенастройку геометрии подвесок. Заканчивая говорить о трансмиссии, отметим, что в заднем мосту установлен самоблокирующийся дифференциал, который при разгоне обеспечивает 25-процентную блокировку и 45-процентную блокировку - при торможении двигателем (такая же схема используется у Ferrari 612).
Теперь переходим к купе Bentley Continental GT, которое является одним из наиболее популярных автомобилей класса Gran Turismo. Данная модель принесла большие деньги компании Volkswagen, которой принадлежит марка Bentley. Дело в том, что весьма продолжительное время в иерархии автомобилей был свободный промежуток между премиум-классом немецкой тройки (Audi A8, BMW 7 и Merc S-Class) и моделями Rolls-Royce. Для значительной части состоятельных автолюбителей продукция большой тройки была, скажем так, несколько пролетарской. Вместе с тем, позволить автомобиль RR они себе не могли. Поэтому VW исключительно точно заполнил свободную нишу автомобилей стоимостью около 200 тысяч евро с помощью марки Bentley Continental.
Глядя на успех Bentley, маркетологи BMW также запланировали выход "бюджетной" версии Rolls-Royce. Речь идет о концепте 200EX. Однако ее разработка заняла довольно продолжительное время, и в производство данная модель попадет только в 2009 году. Это позволило VW "снимать все сливки" в течение нескольких лет и аккумулировать ресурсы для развития линейки Continental.
Речь идет о модификации Speed, о которой мы говорили пару недель назад в обзоре седана Continental Flying Spur Speed.
Перечень изменений в купе Continental GT Speed приблизительно такое же. Во-первых, увеличена мощность W-образного битурбированного 12-цилиндрового двигателя объемом шесть литров. Инженеры модифицировали шатунно-поршневую группу, чтобы она выдержала повышенное (на 0,1 бар) давление наддува турбокомпрессоров Borg-Warner. В итоге, мощность доведена с 560 л.с. до 610 л.с. (крутящий момент - 750 Нм), что позволяет автомобилю массой 2350 кг разгонятся до 100 км/ч за 4,5 с и достигать максимальной скорости, равной 326 км/ч.
Возросшие динамические показатели потребовали некоторой ревизии пневмоподвесок (включая снижение клиренса и увеличение жесткости стабилизаторов), а также улучшения тормозов. Впрочем, тормоза были хороши и на базовой версии Continental GT. В частности, диаметр передних тормозных дисков составлял рекордные 400 мм. Теперь же на версию Speed устанавливают керамические 420-мм тормозные диски, а общая стоимость модифицированных тормозов превышает 20 тысяч долларов. Причем гигантские тормоза определили и диаметр колесных дисков, который равен 20 дюймам. Эти диски обуваются в резину размерностью 275/35. Обратите внимание, что размерность задней и передней покрышки одинакова, поскольку Continental не является заднеприводным автомобилем, как большинство моделей Gran Turismo; он полноприводной!
Инженеры Bentley перенастроили шестиступенчатый "автомат", добавили хулиганский режим Dynamic, который несколько "усыпляет" систему стабилизации и вместе с оптимизированным гидроусилителем руля позволяет водителю немного пошалить на дороге.
Следующий претендент также произведен компанией Bentley, и практически сразу в глаза бросается самый спорный момент этого автомобиля, а именно его неоправданно большие размеры.
В частности, длина купе Brooklands равна 5268 мм, причем это версия с укороченной колесной базой. А еще есть и длиннообразная версия, длина которой составляет безумные 5370 мм.
Конечно, пропорции Brooklands соблюдены, и он выглядит весьма гармонично, но вопрос остается открытым: какова должна быть длина двухдверного автомобиля с местами для четырех человек? Поскольку я сам владелец купе, то легко могу ответить - четыре метра, при соблюдении правильной компоновки. При этом пространство для входа и выхода с задних сидений автоматически фильтрует фигуру и массу пассажиров, а точнее, пассажирок. Правильная масса гарантирует удовольствие от вождения, а правильная фигура - остальные удовольствия. Подобная постановка вопроса дает нам ответ, что задние пассажирки Brooklands должны сойти с картин Рубенса. Но если изобразительное искусство не ваш конек, то для простоты восприятия можно представить среднестатистического североамериканского хмм... гражданина.
Кстати, Brooklands может рассматриваться как школьный автобус для младших классов престижных учебных заведений. Которые у нас, кстати, перестали называться школами. Теперь это МОУСОШ, что расшифровывается как Муниципальное образовательное учреждение средняя общеобразовательная школа. Бедные дети.
Но вернемся к машинам. В купе Brooklands наиболее ярко проявляется верность компании Bentley своим многолетним традициям. Это чувствуется в строгих и сдержанных линиях корпуса и является оправданным подходом, поскольку пафос этого автомобиля заключается в его размерах, и в меньшей степени - в дизайне. Технологически, Brooklands также результат следования традициям: за основу взята платформа конца прошлого века, на которой, кстати, производился Rolls-Royce Silver Seraph. Еще более традиционным является восьмицилиндровый двигатель объемом 6,75 литра, конструкция блока которого разработана еще в 50-х годах. В итоге, архаичная нижневальная архитектура с двумя клапанами на цилиндр выдает около 530 л.с. и более 1000 Нм крутящего момента.
Цена автомобиля - под стать его длине и в зависимости от комплектации может превышать 500 тысяч евро. Впрочем, это никоим образом не отпугивает покупателей, которым по каким-то причинам не нравятся автомобили Rolls-Royce.
А теперь пришла пора выбрать победителя. Ferrari 612 отпадает сразу же, из-за своего возраста. Персонализированная версия One-to-One не имеет внешних отличий от приевшегося экстерьера исходной 612. У Bentley GT Speed проблема схожая - обычных GT настолько много, что версия Speed не сможет обратить на себя внимание. Кроме того, у Bentley есть еще проблема, куда серьезнее: благодаря сильно загорелым парням, играющим в мяч или бубнящим в микрофон англоязычный шансон, репутации автомобилей этой марки нанесен практически непоправимый ущерб. Иными словами, Bentley, как и RR, продает свои автомобили кому попало, тогда как с точки зрения сохранения статуса, можно было установить своеобразный "фейс-контроль" по наличию золотых цацек на шее потенциального покупателя. Звучит глупо? Вовсе нет, поскольку Ferrari именно так и поступают: наиболее дорогие модели нельзя купить человеку с улицы. Компания Ferrari может сама предложить купить автомобиль, если сочтет покупателя достойным этого автомобиля. Таким образом, победителем 2008 года становится Maserati GranTurismo S.
В середине прошлого века в Штатах тюнинг автомобилей приобрел невиданную популярность. Причем понятие "американский тюнинг" несколько отличается от российского: вместо синих лампочек и наклеек, молодежь за океаном, в основном, занималась свапом (заменой) двигателей. Не вдаваясь в подробности, озвучим главные факторы: довольно демократичное законодательство вкупе с высокой ценой на полноразмерные (более пяти метров) автомобили оставляли только один путь для выпуска адреналина. Он заключался в том, что на недорогую небольшую машину устанавливалась V-образная восьмерка большого объема. Зачастую двигатель был бывшим в употреблении, но это только радовало молодых гонщиков. Дело в том, что отличительной чертой американских двигателей является их колоссальный ресурс, а стоимость б/у двигателя была соизмерима с гамбургером аналогичного размера. Так в двух словах мы рассказали о зарождении движения "хот-роддинга". А поскольку это направление было всеобщим и суперпопулярным, то на него обратили внимание автопроизводители. Для любого автомобильного концерна тюнинг - это такое же зло, как оверклокинг для Intel, поскольку он продлевает жизнь "устаревшим" продуктам и мешает продажам "новых". А поскольку победить "хот-роддинг" компании не смогли, они решили возглавить это движение. Именно так появились мускул-кары: небольшие недорогие автомобили с очень мощным двигателем.
Разница между "хот-родом" и "мускул-каром", опуская незначительные подробности, заключается в том, что "хот-род" собран энтузиастом в единственном экземпляре (либо небольшой партией), а "мускул-кары" выпускает автомобильная компания многотысячными тиражами.
Всемирной иконой "мускул-каров" стал Ford Mustang, который на сегодняшний день насчитывает невиданное количество модификаций. Фактически сама компания Ford выпускает ежегодно одну базовую и несколько ограниченных версий, а раз в несколько лет представляет следующее поколение. В результате, в этом табуне мустангов может разобраться только настоящий фанат. Что касается нормальных людей, то они различают только два вида Mustang - версию Cobra Кэрролла Шелби и все остальные. Итак, в 2008 году Ford представил новую версию "Мустанга" под названием Shelby GT500KR.
Обозначение GT500 сообщает, что этот автомобиль имеет под капотом 5,4-литровую V-образную "восьмерку", которая при помощи механического нагнетателя развивает мощность, равную 540 л.с. (крутящий момент - 690 Нм). Это позволяет разогнать довольно тяжелое (снаряженная масса = 1700 кг) купе до 100 км/ч за 4,3 секунды и пройти четверть мили с места за 11,92 секунды (скорость на финише - более 190 км/ч). Но для получения такого результата водителю придется долго тренироваться, переключая передачи на 6-ступенчатой механике, и приноровиться к металлокерамическому двухдисковому сцеплению.
Далее - сочетание "KR" говорит о том, что данная версия "Мустанга" посвящена знаменитому в 80-х годах сериалу Knight Rider, который телевизионная сеть NBC (National Broadcasting Company) попыталась воскресить в 2007-2008 годах. Естественно, главную роль в новом сериале исполняет модель Shelby GT500KR.
Инженеры ателье Shelby в сотрудничестве со специалистами Ford Racing улучшили тормоза и подвеску. Однако, если вникнуть в технические детали, то данная фраза звучит несколько напыщенно. Во-первых, тормоза заказаны на рынке комплектующих точно так же, как это делают автомобильные энтузиасты. В частности, на GT500KR установлены системы Brembo с 360-мм дисками, которые прячутся в 18" дисках. Непосредственно на заводе автомобиль комплектуется резиной Goodyear F1 размерностью 255/45 спереди и 285/40 - сзади. Во-вторых, инженеры перенастроили всю подвеску: поперечный стабилизатор, пружины и амортизаторы имеют более "жесткие" характеристики, а дорожный просвет стал меньше. Но ахиллесова пята управляемости осталась: на Mustang GT500KR установлена задняя зависимая подвеска, точно такая же, как на базовой версии GT500, которая, в свою очередь, восходит к задней подвеске повозок первых американских переселенцев. Причем, если исходная версия с таким же двигателем (правда, мощностью 475 л.с.) стоит в районе $50 тысяч, то за GT500KR просят около $80 тысяч. Это совершенно безумные деньги по американским меркам, поскольку начиная с 70 тысяч за океаном можно приобрести суперкар. Так, например, цены на Nissan GT-R начинаются с $70 475, на Chevrolet Corvette Z06 - с $72 125, а базовая Porsche 911 Carrera стоит $74 360. В результате, маркетологи Ford прикинули, что количества клинических идиотов будет ограничено, и, соответственно, выпустили GT500KR ограниченной серией в 1000 экземпляров. Чуть позже в Ford решили, что несколько ошиблись в своих прогнозах, и представили еще одну ограниченную серию - GT500KR KITT.
Поклонники сериала Knight Rider помнят, что его главный герой был оборудован системой искусственного интеллекта KITT, которая активировала такие режимы как HERO, ATTACK и режим камуфляжа. Эти волшебные слова должны заставить всех любителей комиксов как можно скорее продавать свои органы для покупки этой версии "Мустанга". В общем, дополнительный интеллект KITT этой категории автомобилистов не помешает.
Вообще, тенденция играть на чувствах телезрителей сильно прослеживается в продуктах американского подразделения Ford. В частности, компания представила версию Ford Mustang Bullitt, которая связана с фильмом "Детектив Буллит", вышедшим на экраны в 1968 году. Главную человеческую роль в этом фильме исполнял знаменитый Стив МакКуин.
Технически автомобиль не очень интересен. На нем установлен один из стандартных двигателей V8 объемом 4,6 литра и мощностью 315 л.с.
Основные отличия Bullitt от остальных "Мустангов" заключаются в окраске и в прочих декоративных элементах.
Всего будет выпущено 7700 экземпляров Bullitt, и в продажу они попадут по цене от $31 000.
В 2006 году на автосалоне в Детройте были представлены концепт-кары Dodge Challenger и Chevrolet Camaro. В Штатах эти мускул-кары столь же популярны, как и "Мустанг", но в остальной части света эти модели, в лучшем случае, знают только по названию. Например, в России встретить "Мустанг" можно практически в любом городе, и любители автомобилей безошибочно узнают эту модель даже в плотном потоке. Что касается Camaro, то этот автомобиль - большая редкость на наших дорогах, а вероятность увидеть Challenger у вас приблизительно такая же, как прокатиться верхом на динозавре.
Оба концепта были встречены публикой весьма радушно и заслужили самые лестные отзывы. Но в последствии судьба этих моделей сложилась по-разному. В частности, компания General Motors постоянно подогревала публику разнообразными техническими подробностями. Речь шла о специальной версии Camaro SS с двигателем V8 от Corvette мощностью 428 л.с. Информация о базовой версии Camaro также усиливала слюноотделение у читателей: на автомобилей стоимостью $22 тысячи (!) будет установлена V-образная шестерка объемом 3,6 л и мощностью 305 л.с. Причем, по обещаниям, этот двигатель весьма современный: в нем используется непосредственный впрыск и система регулировки фаз газораспределения. Однако ключевые слова тут - "будет" и "по обещаниям", поскольку новый Camaro до сих пор нельзя купить. Вместо этого GM демонстрирует на выставках несколько новых концептуальных версий: Convertible (кабриолет), LS7, Black и гоночный GS Racecar. При этом разгоряченной публике предлагают подождать до 2010 года, когда, наконец, Camaro появится в автосалонах.
Теперь - несколько слов о Challenger. В компании Chrysler сидят более прагматичные управленцы, которые понимают, что изготовление концепткаров не приносит реальных денег, которые появляются только после запуска продаж товарных автомобилей. Поэтому через два года после показа концепта началось производство купе Challenger.
Причем, пользуясь отсутствием конкурента в лице Camaro, на Dodge Challenger установлена более высокая начальная цена - $26 490. Но купить автомобиль за такие деньги нельзя - бешеная популярность позволяет локальным дилерам бессовестно задирать ценники. Версия SRT8 дороже - от $37 320, но цена полностью оправдана, поскольку под капотом установлен не жалкий V6 объемом 3,5 литра (всего 250 л.с.), а серьезный V8 Hemi объемом 6,1 литра, который выдает 425 л.с.
Также Chrysler предлагает промежуточную модель R/T с двигателем V8 Hemi 5,7 литра мощностью 370 л.с.(c 5-ступенчатым автоматом; и 375 л.с. с 6-ступенчатой механикой), но мы не советуем воспринимать ее всерьез. Дело в том, что в версии SRT8 значительно улучшена подвеска и тормозная система, что позволяет более эффективно распорядиться мощностью двигателя. К тому же, покупатель получает 20" колесные диски, а также коробку передач Tremec TR-6060 с Dodge Viper. Последний пункт заинтересует любителей тюнинга, поскольку трансмиссия и шасси версии SRT8 уже полностью подготовлены для двигателя большей мощности (600 л.с. и выше), а также соответствующих тормозных систем с многопоршневыми суппортами и дисками увеличенного диаметра.
Динамические показатели вполне приличные: разгон до 100 км/ч - за 5,1 секунды, а четверть мили SRT8 проходит за 13,3 с.
Как можно наблюдать, деятельность Chrysler куда более эффективна, нежели у их конкурентов из General Motors. В частности, продав десяток купе, они заработали несколько сотен долларов и пустили эти деньги на разработку концептуальной версии Challenger SRT10. На эту сумму специалисты Dodge переработали опоры силового агрегата для установки десятицилиндрового V-образного двигателя объемом 8,4 литра и мощностью 600 л.с. (крутящий момент 760 Нм). Двигатель без изменений позаимствован с суперкара Viper SRT-10.
Ориентировочная цена версии SRT10 будет в районе $45 тысяч.
Кстати, десяток Challenger SRT8 уже продается на auto.ru, причем часть из них находится в России. Однако из-за таможенных пошлин, цены на Dodge Challenger сравнимы с некоторыми немецкими суперкарами и японскими турбозажигалками. При этом, качество исполнения, технологичность и управляемость у последних несравненно выше. Таким образом, мы приходим к выводу, что главным достоинством мускул-кара является большая мощность при цене от 20 до 35 тысяч долларов. Если же цена превышает этот диапазон, то привлекательность данных автомобилей резко падает.
Однако просчеты маркетологов не способны физически ухудшить характеристики автомобиля. И поэтому все представленные мускул-кары мы рассматриваем без учета их розничной цены. Но даже это не спасает самый мощный Shelby GT500KR - перед нами всего лишь очередной "Мустанг", который гигантская армия его поклонников отделяет от всех остальных автомобилей. А если взглянуть на него глазами младенца, то мы немедленно придем к выводу, что это прошлое. Если это не так очевидно, то представьте, что ВАЗ выпустил новую модель классического семейства - это был бы мертворожденный проект. А будущее мускул-каров принадлежит Dodge Challenger и Chevrolet Camaro. И поскольку Camaro в лучшем случае появится через год, то награду "Лучший мускул-кар 2008 года" получает Challenger; естественно самый мощный - Challenger SRT8.
Традиционно гибридным автомобилем называют такой автомобиль, который помимо бензинового (реже - дизельного) двигателя имеет некоторые технологии, которые приводят транспортное средство в движение, не используя перечисленные виды топлива. Наше определение гибридного автомобиля несколько шире, и заключается в том, что в основе современного гибрида лежит базовая концепция автомобиля (т.е. руль и четыре колеса), но источником движения является все что угодно.
Актуальность гибридных и высокоэкологичных автомобилей в настоящее время несколько снизилась. Причина довольно проста, и заключается в существенном падении цен на нефть, и как следствие, снижении цен на бензин. Тем не менее, производители продолжают выпускать экомобили, и более того, анонсируют все новые и новые модели. Дело в том, что некоторые автомобили были сконструированы во время пика цен на нефть, а другие модели разрабатываются с прицелом на будущее, в котором дефицит нефти не подлежит сомнению. Наиболее значимым событием в мире экомобилей стал выпуск модели FCX Clarity компанией Honda.
На первый взгляд, перед нами довольно стильный седан, который имеет новый фирменный интерьер, с двухэтажной передней панелью. Фактически ничто не выдает гибридность этого автомобиля до тех пор, пока мы не откроем багажник. Его объем относительно невелик, и причина этого заключается в том, что значительное пространство задней части отведено под баллон объемом 171 литров. Он предназначен для четырех килограмм, сжатого до 350 атмосфер, водорода. Водород при помощи топливных элементов преобразуется в электричество, которое при помощи электродвигателя приводит в движение передние колеса. В автомобиле используют топливные элементы последнего поколения, которые почти достигли оптимальной для автомобилестроения эффективности. Для сравнения, первые водородные топливные элементы вырабатывали 60 кВт энергии, занимали объем в 134 литра и весили более 200 кг. Современные элементы вырабатывают 100 кВт, при весе в 67 кг (объем 52 литра). Интересно, что при торможении кинетическая энергия не пропадает: специальные генераторы заряжают 288-вольтовый литий-ионный аккумулятор.
Мощность двигателя равна 134 л.с. (100 кВт), что позволяет автомобилю массой 1625 кг разгоняться до 100 км/ч приблизительно за 9 секунд и достигать максимальной скорости в районе 160 км/ч. До появления FCX Clarity динамические характеристики экомобилей не были существенным фактором при их покупке. Разгон и скорость любых гибридов были попросту отвратительными, а их хозяева сознательно приносили в жертву удовольствие от вождения ради спасения пары арктических медведей. Запуск в производство FCX Clarity позволяет приобщиться к делу сохранения окружающей среды и вполне нормальным людям.
Кроме динамики, у FCX Clarity есть еще несколько важных преимуществ. Во-первых, топливом служит водород, который является довольно распространенным и возобновляемым ресурсом. Во-вторых, заправка водородом осуществляется за считанные минуты и так же проста, как и заправка автомобиля бензином. В-третьих, разработанная Honda архитектура водородного двигателя довольно эффективна и вместе с рекуперацией энергии позволяет проехать на одной заправке до 430 км! И последнее, но самое главное преимущество: единственным продуктом, который выходит из выхлопной трубы FCX Clarity, является обычная вода (H20). Мы не знаем, можно ли ее пить, но ущерба окружающей среде она точно не наносит.
Первый сомнительный момент FCX Clarity к самой машине относится слабо. Проблема, скорее, связана с доступностью водорода на заправках. Иными словами, перед нами классическая проблема яйца и курицы, но первый опыт использования этого экомобиля в Калифорнии показывает, что при должном подходе проблема решается. Причем Honda также принимает участие в этом процессе: компания представила образец домашней водородной станции (Home Energy Station), которая вырабатывает этот газ путем электролиза воды.
Вторая проблема связана с другими яйцами и птицами. Дело в том, что используемые при производстве FCX Clarity технологии настолько дорогие, что конечная цена автомобиля сравнима со стоимостью суперкара. Поэтому, чтобы не отпугнуть покупателей, розничную цену Honda не называет и автомобиль не продает. Тем не менее, за $600 в месяц экологически сознательные граждане могут приобрести FCX Clarity на условиях лизинга. В компании Honda утверждают, что снижение стоимости возможно только при наращивании объемов производства до 100 тысяч автомобилей в год, что, на наш взгляд, в ближайшее время совершенно нереально. Тем не менее, на фоне всех экомобилей, FCX Clarity выглядит наиболее цельным и законченным продуктом.
А теперь переходим к самому главному достоинству Honda FCX Clarity. Появление этого автомобиля доказало саму возможность создания транспортного средства, приводимого в движение без помощи нефти. Таким образом, мы с вами уже можем не бояться того момента, когда вся нефть закончится, и нас всех призовут в армию для Третьей мировой войны за последний галлон нефти, обнаруженный на дне Марианской впадины. К тому времени технологии добычи, хранения и использования водорода выйдут на качественно новый уровень, что позволит безболезненно перейти на этот вид топлива. Таким образом, мы уже сейчас можем совершенно спокойно использовать все более мощные и быстрые бензиновые автомобили и безбоязненно сжигать остатки нефти, не беспокоясь о будущем. Именно в этом заключена гениальность экомобиля Honda FCX Clarity.
Но если говорить серьезно, то перевод транспортных средств на водородное топливо нужно начинать с общественного транспорта. Дело в том, что автобус имеет строго заданный маршрут с фиксированной протяженностью, который можно "привязать" к водородной заправке. Во-вторых, автобусы ходят каждый день и являются гарантированным рынком сбыта водорода. Это очень важно, поскольку современные технологии не обеспечивают длительного хранения сжатого водорода. И наконец, если все защитники полярных сусликов пересядут в экобусы, это значительно разгрузит дороги для нормальных водителей.
Автомобиль FCX Clarity очень хорош по меркам экомобилей, но по меркам суперкаров - это жалкая и ничтожная личность, как, впрочем, и любой другой гибрид. И такое утверждение полностью соответствовало действительности до тех пор, пока пара компаний из Силиконовой долины не проспонсировала выпуск автомобиля Tesla. Очевидно, что концепцию этой модели придумали компьютерщики, которые взяли за основу отличное шасси Lotus Elise и поместили в него громадную ноутбучную батарею (т.е. литий-ионную; 6830 ячеек).
Поскольку данный тип батареи весит довольно много, общая конструкция автомобиля получилась весьма и весьма массивной. Поэтому каркас шасси выполнен из алюминия, а кузовные панели - из карбонового волокна. А поскольку весь кузов изготовлен из карбона, то его линии были нарисованы заново, и сходство с изначальным Elise получилось весьма относительное. Далее разработчики столкнулись с традиционной проблемой ноутбуков, батареи которых имеют обычай время от времени самовозгораться. Поэтому для батареи (которая, кстати, установлена за спиной у водителя) была разработана система жидкостного охлаждения. На задней оси установлен довольно компактный (диаметр 350 мм, длина 250 мм, вес - 30 кг) электродвигатель, который состыкован с простой одноступенчатой трансмиссией. Производство двигателя, как и производство большинства hardware, развернули, естественно, на Тайване.
Итоговый результат впечатляет. Благодаря громадному крутящему моменту электродвигателя (который доступен уже с 0 RPM), разгон до 100 км/ч занимает 4 секунды, а максимальная скорость достигает 208 км/ч. Интересно как компьютерщики довольно просто подошли к организации органов управления: для движения вперед используется только одна передача.
Что касается управления, то в этом отношении Tesla проигрывает Elise из-за существенной прибавке в массе. Дело в том, что как только автомобиль "поехал", айтишники расслабились и передали разработку автомобильным инженерам, которые оснастили Tesla всеми ненужными благами: системой кондиционирования, шумоизоляцией, стеклоподъемниками, круиз-контролем и прочим. Как следствие, снаряженная масса Tesla достигла 1300 кг, а заявленная дальность хода равна 350 км, при условии "разумного" управления. Иными словами, такое расстояние может проехать только мазохист на скорости 90 км/ч. Что касается запаса хода для нормального водителя, то его пока держат в секрете. Впрочем, некоторые британские журналисты выяснили, что в обычном (т.е. гоночном) режиме емкости батареи хватает всего на 70-80 км. И после этого автомобиль нужно заново заряжать, причем процесс этот довольно медленный: для полной зарядки необходимы сутки. Ну, в общем, получился ноутбук на колесах - чтобы им активно и постоянно пользоваться, он должен быть постоянно воткнут в розетку, иначе, как и все ноуты, сдохнет за пару часов.
Тем не менее, мы не будем упрекать парней из "Силиконовой долины". Они поигрались в экомобиль и вернулись к разработке чипов и программного обеспечения. Однако они показали всему миру, что автомобиль на электротяге может иметь разгон и скорость, сравнимую с современными суперкарами.
Еще одним слабым местом Tesla является его бесшумность, а суперкар, по определению, должен иметь громкий и солидный выхлоп. Данную проблему уже решили в тюнинг-ателье Brabus, в котором разработали внешнюю аудиосистему воспроизводящую звук многолитрового V8. Причем в Brabus сообщают, что могут загрузить любые звуковые дорожки, начиная с Formula 1 и заканчивая концертом Баха.
Теперь переходим к третьему претенденту - модели Volt, которая была представлена компанией Chevrolet. Как и Honda FCX Clarity, этот автомобиль производит впечатление вполне современного седана, без каких-либо признаков экологичных технологий. Причем если открыть капот, то мы обнаружим бензиновый двигатель объемом 1,4 литра и мощностью 71 л.с. Однако этот двигатель не имеет механической связи с передними ведущими колесами, т.к. он является генератором электричества для электромотора мощностью 150 л.с., который развивает очень приличный крутящий момент равный 370 Нм. И как у всех электродвигателей, максимальный момент доступен уже с нулевых оборотов.
Трансмиссия имеет всего одну ступень, что в значительной степени упрощает конструкцию и управление тягой. Однако динамические характеристики автомобиля пока еще не объявлены.
Volt имеет 360-вольтовую литий-ионную батарею (220-ячеек) мощностью 16 кВт и массой 170 кг, которая размещена в центральном тоннеле и под задним сиденьем. При полном заряде батареи автомобиль массой 1750 кг может проехать всего 40 миль (около 64 км), но такой режим подойдет только для поездок на небольшие расстояния, причем в обеих точках должны быть розетки для подзарядки. Для длительных поездок предназначен дополнительный топливный бак для бензина, на котором работает двигатель-генератор, и последний подзаряжает батарею. Также батарея заряжается во время торможения, когда электродвигатель переключается в режим генератора.
Вывод. Если забыть обо всей экологичной начинке Chevrolet Volt, то перед нами вполне обычный автомобиль со средним расходом топлива (около пяти литров на 100 км) и стандартными потребительскими качествами.
Пожалуй, Chevrolet Volt стал бы лучшим экологичным автомобилем года, но проблема в том, что он является концептом, и в промышленное производство попадет через какое-то время. Причем на его платформе компания GM планирует выпустить еще несколько моделей, в частности, довольно привлекательное купе Cadillac Converj.
Появление такого автомобиля обязательно привлечет внимание молодежи.
Кстати, компания Honda также планирует выпустить псевдоспортивное купе на базе технологий FCX Clarity: представленный концепт называется FC Sport:
В профиль этот автомобиль похож на некоторые модели Lamborghini, но дизайнерам Honda придется, все же, сделать заднюю часть не такой массивной. Хотя, если в Honda обеспечат разгон до сотни за 5 секунд и розничную цену на уровне $15 тысяч, то молодежь скупит все на корню, невзирая на дизайн.
Но хватит на сегодня о концептах. Итак, мы объявляем модель Honda FCX Clarity лучшим экомобилем 2008 года, и закругляемся. В следующем материале мы выберем самый красивый автомобиль 2008 года, самый красивый концепт-кар, а также самый уродливый автомобиль уходящего года. Кстати, это наиболее сложные вопросы, и если у вас есть на примете кандидаты на эти награды, то просьба сообщить о них по почте.