Лучшие автомобили 2008 года по версии 3DNews

Настало время подвести итоги в автомобильной отрасли за 2008 год. Прежде всего отметим, что календарный год имеет весьма условную связь с годом автомобильным. Производители анонсируют новые модели в одно время, показывают концепт-кар в другое, предоставляют опытные и тестовые образцы в третье, запускают в производство в четвертое, а купить автомобиль можно лишь через год-два, когда интерес публики основательно подогрет. Поэтому некоторые из представленных в этом обзоре моделей датируются 2007-2009 годами.

Итак, перечислим номинации 2008 года:

• Лучший хэтчбек
• Лучшее купе
• Лучший седан
• Лучший спорткар
• Лучший маслкар
• Лучший хотрод
• Лучший экомобиль
• Самый красивый концепт-кар
• Самый красивый автомобиль
• Самый уродливый автомобиль
• Самый скучный автомобиль
• И наконец - Автомобиль 2008 года

Начнем с хэтчбеков, поскольку автомобили этого типа наиболее популярны во всем мире. Номинант №1 - Alfa Romeo MiTo. После оглушительного успеха маленького Чинквеченто (Fiat 500), компания Fiat почувствовала вкус больших денег и выпустила хэтч на полметра побольше. Автомобиль длиной около четырех метров получил название MiTo, и его появление было встречено с большим энтузиазмом. Причина этого заключается в выдающемся дизайне, причем секрет успеха кроется в копировании некоторых черт более дорогих моделей Alfa Romeo. Итальянцы особо не напрягались, и нарисовали MiTo в виде уменьшенной копии тяжелого хэтчбека Brera.

При этом, передняя часть автомобиля стилизована под суперкар 8С Competizione, также как и некоторые элементы кормы. Особый шик MiTo придают двери без рамок под стекла, а салон является воплощением гениальности итальянских дизайнеров.

Техническая сторона MiTo имеет как свои сильные, так и слабые стороны. К последним относится упрощенная подвеска (McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади), электроусилитель рулевого управления, который, впрочем, компенсируется очень "острым" рулем.

Для MiTo предусмотрено два бензиновых двигателя объемом 1368 см2 и 6-ступенчатая механическая коробка. Базовый двигатель выдает 78 л.с. и 120 Нм крутящего момента и позволяет автомобилю массой 1080 кг самостоятельно передвигаться. Вторая версия двигателя имеет турбонаддув и интеркулер, что поднимает мощность до 155 л.с. (крутящий момент 230 Нм). Вот это уже намного интереснее, поскольку данная версия MiTo разгоняется с 0 до сотни за 8 секунд и достигает максимальной скорости 215 км/ч. Причем эти динамические показатели находятся в гармонии с остальными системами автомобиля. В частности, на передней оси установлены тормозные диски диаметром 305 мм, а также 4-поршневые суппорта. В результате, MiTo является стильным итальянским хэтчбеком, который, к тому же, основательно "подогрет".

Однако у нас возникли некоторые сомнения насчет MiTo. Дело в том, что в следующем году он станет еще лучше и быстрее: к выпуску запланирована версия GTA с 1,8 литровым турбодвигателем мощностью 230 л.с. и опциональной блокировкой дифференциала Torsen. Поэтому дадим время MiTo настояться, и переходим к следующему претенденту - Volkswagen Scirocco.

В отличие от Fiat, в компании Volkswagen уже давно привыкли к вкусу больших денег, но по-прежнему не теряют деловую хватку. Немецкие экономисты уловили первые признаки негативной тенденции - в ассортименте Volkswagen отсутствуют привлекательные для молодежи автомобили - и решили сыграть на опережение. До 2008 года для этой группы автомобилистов предназначалась только одна модель - кабриолет Eos, который при всей своей красоте был недостаточно жестким и спортивным. Поэтому на базе Golf был выпущен еще один хэтчбек - Scirocco.

Эксклюзивных двигателей для Scirocco не предусмотрено - вся гамма силовых агрегатов позаимствована у Golf и включает 1,4-литровый двигатель TSI, который имеет как турбонаддув, так и механический нагнетатель. Мощность такого двигателя равна 160 л.с., а крутящий момент = 240 Нм. Это обеспечивает автомобилю массой 1320 кг разгон до 100 км/ч за 8 секунд и максимальную скорость 217 км/ч.

Для студентов предусмотрен еще один 1,4-литровый двигатель (также с прямым впрыском) мощностью 122 л.с. (200 Нм), который позволяет разгонятся до сотни за 9,7 секунд и достигать 200 километров в час. И, что немаловажно для студентов, такой двигатель потребляет 6,1 литра бензина на 100 км пробега.

На вершине линейки находится Scirocco с двухлитровым турбодвигателем мощностью 200 л.с. (280 Нм), который разгоняется до первой сотни за 7,2 секунды и способен развить скорость 235 км/ч.

Молодежи наверняка понравится ценовая политика Volkswagen: Scirocco лишь на несколько тысяч рублей дороже аналогичного Golf, но при этом имеет более богатое базовое оснащение, включая панорамную стеклянную крышу. В результате, эта модель является наиболее грозным игроком на рынке хечбеков.

Третий претендент - хэтчбек Opel Corsa. Наиболее интересными модификациями этой модели являются GSi и OPC, которые оборудованы турбомоторами Ecotec объемом 1,6 литра. Версия GSi нас особо не интересует, поскольку спорта в ней мало, хотя двигатель и выдает 150 л.с. Однако эта мощность снята с объема 1,6 при помощи турбонагнетателя, и подобное соотношение "мощность на объем" вызывает лишь улыбку сожаления. На том же Alfa Romeo MiTo стоит 1,4-литровый турбодвигатель мощностью 155 л.с., а японцы легко бы взяли планку в 160 л.с. без помощи турбо. Поэтому без колебаний переходим к версии OPC, мощность которой достигает 192 л.с.

Получается приблизительно такая же мощность, что и у VW Scirocco, но при этом Opel Corsa весит на центнер меньше. Это должно обеспечить преимущество в динамике, но почему-то этого не произошло: разгон до 100 км/ч занимает 7,2 секунды. Вполне возможно, инженеры перемудрили с передаточными числами 6-ступенчатой механической коробки передач и настроили ее на экономичность и максимальную скорость.

Недостаток динамики Corsa OPC несколько компенсируется обилием гоночных атрибутов: спойлер и задний диффузор, алюминиевые накладки на педали и кожаное кресло Recaro, а также нулевая отметка руля. В общем, хватит о Корсе; переходим к лучшему трехдверному хэтчбеку 2008 года.

Это новый Ford Focus RS. После выхода второго поколения Focus ST с 2,5 литровым пятицилиндровым двигателем Volvo инженеры Ford получили автомобиль с очень высоким потенциалом. Это подтверждают различные любители тюнинга, которые путем повышения наддува или замены турбины добивались роста мощности со стандартных 225 л.с. до 300 л.с. и выше. В частности, пакет доработок британского ателье PumaSpeed (которая изначально специализировалась на тюнинге Ford Puma) позволяет поднять мощность до 295 л.с. всего за 1737 фунтов стерлингов (приблизительно 85 тысяч рублей), а для достижения мощности в ~340 л.с. придется отдать 3132 фунта.

Подобным приемом воспользовались и заводские инженеры европейского подразделения Ford, которые повысили давление наддува в два раза (с 0,7 бар до 1,4 бар). Кроме этого, была доработана головка цилиндров, установлены более "злые" распредвалы, перенастроен впуск и выпуск. В результате, они получили 300 л.с., т.е. ту же прибавку мощности, что и различные тюнинг-ателье. Новая версия заряженного хэтчбека получила название Focus RS.

Однако преимущество Focus RS заключается вовсе не в высокой мощности, а в том, как эта мощность передается на дорогу. Дело в том, что технологическое ограничение переднеприводной компоновки подразумевает оптимальное значение мощности на уровне 220 л.с. В свое время это правило пытались нарушить в Opel, когда выпустили модель Astra OPC мощностью 240 л.с. Результат превзошел самые пессимистичные ожидания: автомобиль имел настолько ярко выраженную недостаточную поворачиваемость, что на корню убивало любые попытки управлять Astra в спортивном стиле. Однако спустя некоторое время, Ford совместно с Mazda выпускает модель Mazda 3 MPS, которая оборудована турбодвигателем 2,3 литра мощностью 260 л.с. И оказалось, что этот автомобиль имеет вполне достойную управляемость, которая отчасти связана с платформой Ford Focus 2 (на которой построена Mazda 3) и отчасти - с самоблокирующимся дифференциалом. Этот опыт оказался весьма полезным для компании Ford, которая в ближайшем будущем собирается отказаться от своего пакета акций японской Mazda. И используя все накопленные наработки, Ford совместно с компанией ZF, разработал новую подвеску для Focus RS - RevoKnuckle. Она основана на схеме McPherson с применением поворотных кулаков, что, в конечном итоге, снижает усилие на руле при наборе скорости (основная беда мощных переднеприводников). Для этой же цели применен самоблокирующийся дифференциал Quaife. В конечном итоге, все эти шаги обеспечили Focus RS вполне достойную управляемость при мощности 300 л.с. и крутящем моменте 410 Нм.

Динамические характеристики впечатляют: разгон до сотни за ~6 секунд и максимальная скорость в районе 265 км/ч. Напротив, внешний вид Focus RS получился не столь агрессивным, как этого хотелось. Да, автомобиль имеет внушительное антикрыло, задний диффузор, два патрубка выпускной системы, стильный салон со спортивными креслами и измененный передний бампер с гигантской "пастью", но все эти доработки делают RS похожим на финалиста конкурса колхозного тюнинга. И даже обилие значков RS не способно исправить это впечатление.

Тем не менее, мы высоко оцениваем этот автомобиль, и в сравнении с остальными трехдверными хэтчбеками он одерживает уверенную победу, даже со своей завышенной ценой в 1,25 миллиона рублей. А что насчет пятидверных? Пока "Форд" хранит молчание по поводу RS в этом типе кузова, хотя это вполне вероятно. Напомним, что 225-сильную версию ST можно приобрести как в 3-дверном, так и в 5-дверном исполнении. С другой стороны, если "Форд" все же решится на выпуск RS с пятью дверями, то на рынке эту модель встретят прохладно. Дело в том, что пару лет назад компания Subaru (а вслед за ней и Mitsubishi) изменила традиции и выпустила легендарную модель Impreza в виде хэтчбека. Речь в нашем обзоре пойдет, конечно же, о версии WRX в модификации STI, а вовсе не об овощной базовой Impreza мощностью 107 л.с.

Европейская версия автомобиля оборудована 2,5-литровым 4-цилиндровым оппозитным турбодвигателем мощностью 300 л.с. (407 Нм), который состыкован либо с шестиступенчатой механической, либо пятиступенчатой автоматической коробкой передач Sportshift (с подрулевыми лепестками).

Мощность двигателя отлично передается на дорогу при помощи симметричного полного привода Symmetrical AWD, что позволяет Impreza разгонятся до сотни за 5,2 с.

В итоге, сочетание большой мощности, отличной управляемости и полного привода делает WRX STI лучшим 5-дверным хэтчбеком на сегодняшний день. При этом у нее может быть только один конкурент - он появится, если компания Mitsubishi выпустит Lancer EvolutionX в этом виде кузова. Что касается 295-сильного Dodge Caliber SRT4, то это весьма специфический автомобиль еще не самоопределился: похожий на джип, с мощным двигателем и передним приводом, он никак не найдет своего места в жизни (а главное - своего покупателя в России). Кстати, в Америке у SRT4 дела идут куда лучше, поскольку он стоит всего $23 000, тогда как Impreza WRX STI или Lancer Evolution X - на 10 000 долларов дороже. Американцам вообще непомерно везет: в условиях кризиса салоны распродают автомобили практически задаром:

Следующая номинация - лучший седан 2008 года. С седанами обстоят дела не лучше и не хуже, чем с автомобилями других типов кузова. Общепризнанная немецкая тройка выпадает из рассмотрения практически сразу: Audi штампует однообразные модели, которые на вид отличаются только размерами (в этом отношении новую A4 можно легко принять за A6 предыдущего поколения), BMW страдает кризисом в области дизайна, а Mercedes испытывает проблемы со своей репутацией, которая серьезно пострадала из-за невысокой надежности автомобилей конца 90 годов. Есть еще Volkswagen, но сочетание пролетарского бренда с очень высоким ценами серьезно снижает шансы ее продукции. Что касается по-настоящему доступных моделей, таких как Ford Mondeo или Mazda 6, то они играют в своей песочнице и до настоящего Premium-класса еще не доросли (и вряд ли это смогут в ближайшем будущем). Таким образом, список претендентов быстро сокращается и включает всего несколько моделей.

Итак, номинант номер 1 - Jaguar XF. Эта модель заслуживает внимания по двум причинам. Во-первых, Jaguar - это весьма и весьма солидный бренд, который некоторые обозреватели ставят на полступеньки выше немецкой тройки. Во-вторых, компания Jaguar по-настоящему сильно удивила автомобильную публику: в 2007 году они продемонстрировали совершенно потрясающий концепт C-XF, в 2008 году запустили его в производство под наименованием XF.

Конечно, от стремительности и агрессивности концепта осталась в лучшем случае половина, но и финальный результат нельзя назвать скучным. Наоборот, Jaguar XF выделяется в потоке автомобилей своими стильными и гармоничными линиями.

С технической точки зрения, модель XF имеет довольно современную конструкцию и оснащается неплохой гаммой V-образных двигателей от 3-литрового шестицилиндрового до восьмицилиндрового объемом 4,2 литра. Причем последний может быть оснащен механическим нагнетателем, и в этом случае развивает 416 л.с. Цена на Jaguar с таким двигателем (модель XF S) начинается с 3 млн 160 тысяч рублей.

Следующий участник - Lexus IS-F.

Автомобиль Lexus IS-F является спортивной версией второго поколения седана IS (выпущен в 2006 году). Причем, если модель IS позиционируется японцами из Toyota как конкурент BMW 3 и Mercedes C, то противниками для IS-F выступают M3 и C AMG соответственно. В результате, конструкторский подход к разработке IS-F был аналогичен - от базовой начинки мало что осталось. В частности, под капотом установлена V-образная "восьмерка" объемом 5 литров (4969 см2) мощностью 423 л.с. (крутящий момент 505 Нм), которая состыкована с восьмиступенчатой автоматической трансмиссией.

Динамические показатели IS-F, в целом, соответствуют показателям конкурентов. Но есть одна область, в которой Lexus выигрывает безоговорочно - это дизайн. Инженеры Lexus полностью изменили вид исходной модели: версия IS-F имеет иные кузовные панели. Например, капот стал более массивным и придает IS-F сходство со слоном; колесные арки стали не только больше, но и визуально шире. Новая форма арок позволила не только установить 19" колеса, но и сделать профиль автомобиля более гармоничным. Гармония очень важна для японцев, и для ее достижения длина IS-F была увеличена на 10 см по сравнению с исходным IS.

На наш взгляд, дизайнерам Toyota удалось добиться того, что Lexus IS-F перестал быть похожим на базовую модель и является своего рода эксклюзивной моделью. Причем декоративные "жабры" и такие же фальшивые двойные патрубки выхлопной системы нисколько не портят внешний вид автомобиля. Напротив, эти элементы придают IS-F законченный и динамичный вид.

Именно индивидуальный дизайн IS-F является самой сильной чертой этого автомобиля. Например, внешне BMW M3 отличается от обычной "трешки" только обилием шильдиков "M" и карбоновой крышей. В результате, M3 в темных цветах совершенно не отличить от более дешевых моделей, а Lexus IS-F будет 100% узнаваем в любом цвете и при любом освещении.

Номинант номер 3 - Maserati Quattroporte Sport GT S.

В отличие от двух предыдущих седанов, длина этой модели превышает пять метров, что говорит о ее принадлежности к F-классу. Изначально Quattroporte являлся мощным и комфортным автомобилем премиум-сегмента. Но в определенный момент в Fiat решили, что он недостаточно спортивен, и выпустили версию Sport GT с более жесткой подвеской и более цепкими тормозами. Позже, в 2008 году, итальянцы опять пришли к выводу, что этих изменений недостаточно, и выпустили версию Sport GT S.

Объем переделок в этой версии куда больше. Во-первых, вместо двигателя V8 объема 4,2 литра на Sport GT S установлен двигатель V8 объема 4,7 литра. Такой двигатель использовался в версии Quattroporte S, но в версии Sport GT S его мощность была увеличена на 10 л.с. и доведена до 440 л.с.! Также оптимизирована работа шестиступенчатой автоматической коробки ZF с целью сокращения времени смены передач.

В салоне Sport GT S появились различные элементы из углеволокна, подвеска в очередной раз модифицирована (стала еще жестче), как и тормозная система. Последняя включает 6-поршневые суппорты и роторные тормозные диски большего диаметра, которые с трудом помещается в 20" колеса.

Итак, мы рассмотрели три совершенно разных седана, которые принадлежат трем разным классам. Можно ли выбрать из них победителя? Однозначно - нет, поскольку все они разрабатывались для широкой целевой аудитории, что означает наличие технологических и идеологических компромиссов. Если это звучит чересчур заумно, то приведем простой пример. В Германии существуют автобаны, на которых нет скоростных ограничений. Иными словами, по такой дороге можно ехать с максимально возможной скоростью. Однако практически все серийные немецкие седаны имеют электронный ограничитель скорости (или "ошейник"), который срабатывает на 250 км/ч. На самом деле, это вовсе не ограничитель скорости, а рестриктор конкуренции. Проблема заключается в том, что для обеспечения надежной и стабильной работы автомобиля на скоростях более 250 км/ч нужно затратить в полтора раза больше ресурсов, для скоростей более 300 км/ч - уже в четыре раза, и так далее. Для высоких скоростей необходима специальная настройка шасси и подвесок, улучшенные тормоза, оптимизированная аэродинамика, надежная трансмиссия и мощная система охлаждения двигателя. Но установка порога в 250 км/ч позволяет избежать дополнительных затрат на перечисленные компоненты и повысить прибыль с каждого проданного автомобиля. Причем негласное соглашение гарантирует, что покупатель не возьмет машину конкурента из-за того, что на ней "максималка" на 10 км/ч выше.

Что же делать автомобилисту, который желает получить седан, свободный от компромиссов? Ответ - обращаться в придворные или в специализированные тюнинг-ателье, где опытные инженеры уберут слишком жесткие экологические настройки двигателя, повысят его эффективность и охлаждение, улучшат тормоза и прочие компоненты. После этого "ошейник" убирается, и мы получаем полноценный автомобиль. Причем, чтобы его выделить из потока таких же автомобилей, в этом же тюнинг-ателье могут установить эффектный обвес.

Степень вмешательства в заводскую конструкцию может быть разной. Приведем пару примеров - компания Brabus "прокачала" C-класс:

Инженеры увеличили объем заводского двигателя V6 с 3,5 до 4 литров и довели его мощность до 332 л.с. После этого разгон до первой сотни занимает 5,9 секунды. Кроме того, инженеры Brabus несколько ослабили электронный "ошейник": теперь максимальная скорость составляет 275 км/ч. Остальные изменения декоративные: новый передний и задний бампер, спойлер на крышку багажника и новые фирменные 20" диски.

Второй пример "прокачки", который также представлен ателье Brabus, и также в качестве основы взят C-класс. Однако объем переделок на порядок выше: инженеры произвели свап штатного двигателя на 12-цилиндровый V-образный двигатель объемом 6,2 литра, который, к тому же, оснащен двойным турбонаддувом. Этот монстр выдает 730 л.с. благодаря значительным изменениям конструкции - даже штатный коленвал заменен на более "крепкий". Двигатель выдает крутящий момент на уровне 1320 Нм, с которым не может справиться ни одна мерседесовская трансмиссия. Не справились и инженеры Brabus: даже после значительной переработки 5-ступенчатого автомата, крутящий момент пришлось ограничить на отметке 1100 Нм. Привод у автомобиля, естественно, задний, причем он оборудован дифференциалом с 40% блокировкой.

Данная модель получила название Bullit Black Arrow, и имеет весьма впечатляющие динамические характеристики. В частности, разгон до первой сотни занимает 3,9 секунды, до второй - за 10,5 секунд. Разгон до 300 км/ч длится 24,5 секунды, а максимальная скорость ограничена на отметке 360 км/ч. Чтобы остановиться с таких скоростей, специалисты Brabus серьезно улучшили тормозную систему: спереди установлены 12-поршневые суппорта и 380-мм тормозные диски, а сзади - 6-поршневые суппорта и 360 мм диски.

Двигатель мог бы разогнать автомобиль и до 400 км/ч, но такая скорость потребовала бы двукратного улучшения охлаждения, аэродинамики, тормозов и прочих компонентов автомобиля. Подобный уровень изменений увеличил бы цену автомобиля в несколько раз. Кстати, цена Bullit Black Arrow находится в районе 350 тысяч евро. Поэтому в Brabus подсчитали, что в нашем сумасшедшем мире крайне мало очень больных людей, которые заплатят такие деньги за "Мерседес" C-класса, обгоняющий болид Formula 1. В результате, они вполне разумно решили остановится на 360 км/ч.

Пара интересных фактов о скорости в 400 км/ч. Если ехать на Bugatti Veyron с этой скоростью, то шины придут в негодность приблизительно за 15 минут. Но это нормально, поскольку топливо закончится уже через 12 минут!

Получается, что седан-победитель нужно искать среди тюнинг-моделей? Вполне вероятно, так и пришлось бы поступить, если бы компания Bentley не представила новую версию Flying Spur под названием Speed. Причем новое название полностью соответствует реальности (что бывает очень редко): разгон до 100 км/ч занимает 4,8 с, а максимальная скорость равна 322 км/ч.

Это весьма внушительные показатели для седана длиной 5,3 метра и массой в ~2,44 тонны. Причина такой динамики скрыта под капотом, где установлен W-образный 12-цилиндровый двигатель объемом 6 литров. С помощью двух турбонагнетателей с него снимается 610 л.с., что позволяет разработчикам установить дополнительную шумоизоляцию. Именно эта фраза из уст представителей Bentley однозначно определяет седан Flying Spur Speed как автомобиль без компромиссов. Иными словами, данная модель предлагает комфорт вкупе со впечатляющими скоростными качествами. И при этом все системы автомобиля полностью сбалансированы. В частности, тормозные диски имеют увеличенный диаметр, причем в качестве опции доступны керамические тормозные диски.

Остальные улучшения не столь кардинальные: произведены незначительные настройки подвески (-10 мм) и системы управления (гидроусилителя), а также появился дополнительный режим у системы стабилизации, который допускает незначительную пробуксовку и легкие скольжения. Появилась интеллектуальная система круиз-контроля, которая способна тормозить до полной остановки, а затем набирать скорость до выбранной водителем.

В результате, мы выбираем автомобиль Bentley Flying Spur Speed лучшим седаном 2008 года! Однако это решение далось нам с трудом. С одной стороны, он явно лучше всех рассмотренных седанов, но с другой - он стоит 235 тысяч евро. Впрочем, цена тут не главное, поскольку качественные вещи всегда стоили дорого. Сомнения возникли из-за того, что Bentley Flying Spur - это древний Volkswagen Phaeton в новой, стильной и красивой обертке. К тому же, в силу своей длины, этот автомобиль гораздо лучше подходит заднему пассажиру, нежели водителю. Поэтому возникает необходимость выбрать лучший седан именно для активного водителя. И тут у нас не возникло никаких сомнений или колебаний - это модель Cadillac CTS-V, который проходит северную петлю Нюрбургринга менее чем за 8 минут.

Инженеры Cadillac позаимствовали 6,2-литровую V-образную восьмерку от Chevrolet Corvette, снабдили его механическим нагнетателем и тем самым довели мощность до 550 л.с. (а крутящий момент - до 747 Нм).

После этого инженеры вместе с разработчиками Corvette отправились в Германию, где на гоночном треке Нюрбургринга оттачивали ходовые качества обоих автомобилей. В конце концов, Corvette установил рекорд круга (но ненадолго), а Cadillac CTS-V проехал за 7 минут 59,32 секунд, и тем самым установил рекорд для седанов. Причем это время не побито до сих пор! Кстати, американцы уже успели протестировать CTS-V на соревнованиях по дрэгрейсенгу: результат автомобиля - 12,4 секунды и 115 миль в час на финише; при этом разгон до 96 км/ч происходит за 4,3 секунды.

Таким образом мы объявляем Cadillac CTS-V лучшим седаном 2008 года для водителя и Bentley Flying Spur Speed - лучшим седаном 2008 года для пассажира!

А теперь переходим к самому интересному, и выберем лучший спортивный автомобиль 2008 года.

Итак, первый претендент - нечто под названием KTM X-Bow. Определить, что это такое, довольно трудно, поскольку данное средство передвижения имеет четыре колеса, но изготовлено известным производителем мотоциклов. Соответственно, инженеры KTM не имеют никакого представления о таких аспектах практичности, как комфорт и шумоизоляция, обзорность и удобство парковки. Кроме этого, разработчики не имеют понятия о такой вещи, как багажник, в котором обычные люди перевозят всякое барахло. Кроме того, X-Bow не имеет четкого предназначения: он может быть как в гоночном исполнении, так и в спортивном.

Разница между гоночным и спортивным автомобилем заключается в том, что первый не предназначен для дорог общего пользования (отсутствует соответствующая оптика и прочее) и имеет ограниченный ресурс (т.е. по-хорошему, гоночный автомобиль должен рассыпаться после финиша). Спортивный автомобиль, напротив, имеет скудные "удобства" для водителя, сертифицирован для общественного дорожного движения и имеет больший конструктивный запас прочности.

Впрочем, в KTM умеют выпускать легкую продукцию, с хорошим соотношением "масса/мощность". В частности, на X-Bow установлен турбированный двухлитровый четырехцилиндровый двигатель Audi TFSI, который выдает ~240 л.с. на 5,5 тысячах оборотов, а также крутящий момент, равный 310 Нм в диапазоне от 2,2 до 5,5 тысяч оборотов. Силовой агрегат расположен в центре, прямо за спиной у водителя, а привод на задние колеса осуществляется при помощи шестиступенчатой ручной коробки передач (также доступна опциональная 6-ступенчатая секвентальная DSG коробка). Чтобы не дай бог не испортить развесовку автомобиля, сидения сделали неподвижными: отрегулировать можно только педальный узел и руль (такой подход можно еще встретить в суперкаре Gumpert Apollo, который мы рассмотрели в одном из предыдущих автодайджестов).

В конструкции широко применяются композитные материалы, в результате чего снаряженная масса не превышает 700 кг. Поэтому можно не удивляться, что разгон до сотни занимает 3,9 секунды, а максимальная скорость превышает 200 км/ч.

На отличные динамические характеристики X-Bow обратили внимание организаторы ежегодной "гонки чемпионов", и этот автомобиль принял участие в этом соревновании наряду с Fiat 500 Abarth, и специализированными гоночными аппаратами. Гонка проводилась на Уэмбли в декабре, и в командном зачете победил Шумахер-старший вместе с "оруженосцем" Феттелем (кстати, они победили уже второй раз подряд); в личном зачете золото завоевал Леб, который в финале выиграл у Кулхарда. Последнего очень не любят в KTM, поскольку он разбил два болида X-Bow.

Следующий претендент - Chevrolet Corvette шестого поколения в модификации ZR1. Corvette всегда считался одним из самых мощных американских автомобилей, однако большая часть автомобильных знатоков небезосновательно относила его к категории масл-каров. Причина этого была довольно проста: безумно быстрый на прямой, этот автомобиль отказывался вписываться в повороты. Поэтому во второй половине 80-х годов GM обратилась за помощью к европейцам из компании Lotus. Результатом этого сотрудничества явился пакет доработок ZR1, который предназначался для четвертого поколения Corvette, и в некоторой степени улучшал управляемость. Доводка управляемости шла ни шатко, ни валко, от поколения к поколению. Первым плодом этой работы стала модель Chevrolet Corvette C5 Z06, которая прошла кольцо Нюрбургринга менее чем за 8 минут (7:56) и тем самым вступила в борьбу с европейскими суперкарами. Затем, в 2007 году, заряженная 7-литровой V-образной "восьмеркой" модель C6 Z06 прошла северную петлю за 7 минут 49 секунд, что на три секунды быстрее результата Lamborghini Gallardo LP 560-4 и на те же три секунды медленнее Lamborghini Gallardo Superleggera. В 2008 году специалисты GM заново возродили модификацию ZR1, основная особенность которой заключается в двигателе V8. Блок цилиндров последнего полностью аналогичен базовому двигателю LS3 объемом 6,2 литра, который развивает мощность ~430 л.с. и крутящий момент равный 575 Нм. Такой двигатель устанавливается на дешевый Corvette, который имеет довольно демократичную цену, но практически не продается за пределами США. Однако у инженеров стояла задача обойти версию Z06, и они ее успешно решили, установив на двигатель механический нагнетатель.

В результате, получился двигатель под кодовым наименованием LS9, который развивает внушительную мощность, равную 620 л.с., и крутящий момент = 807 Нм. Соответственно, разгон до 100 км/ч отнимает около 3,7 секуны, а максимальная скорость превышает 320 км/ч.

Разгон по прямой - это прекрасно, но как обстоят дела с управляемостью? Для настройки этого параметра американцы надолго обосновались в Германии и сутками гоняли Chevrolet Corvette ZR1 по северной петле. Итоговый результат удивил практически всех: версия ZR1 проходит трассу Нюрбургринг за 7 минут и 26,4 секунды, что гораздо быстрее результата нового Nissan GT-R (7:29) и снятой с производства Porsche Carrera GT (7:28). Но самое удивительное, что это время достигнуто на машине с заводскими настройками (двигателя, подвесок, и пр.), со штатной резиной Michelin Pilot Sport 2 и с бензином из ближайшей автозаправки. Фанатикам гонок мы рекомендуем просмотреть этот видеоролик, подтверждающий сумасшедшую скорость на Chevrolet Corvette ZR1 на северной петле.

Впрочем тестовый автомобиль не был на 100% заводским: в него установили дополнительные средства безопасности и связи (гадать, сколько железа выкинуто для компенсации добавочной массы, мы не будем).

В чем же секрет такой скорости? Во-первых, Corvette ZR1 очень легкий, его снаряженная масса находится в районе 1500 кг. Это достигнуто за счет массового использования углеволокна, из которого изготовлены практически все кузовные панели. Более тонкий и жесткий передний подрамник выполнен из магниевого сплава, что позволило установить двигатель на несколько миллиметров ниже и тем самым понизить общий центр тяжести автомобиля. Во-вторых, ZR1 имеет отличную тормозную систему с керамическими дисками. В-третьих, в подвеске используются активные амортизаторы с магнитореологической жидкостью (и система их управления Magnetic Selective Ride Control), а дополнительный грип ("цепкость") автомобилю обеспечивают широченные катки: 285/30/19 спереди и 335/25/20 сзади. И, наконец, последний (но не по важности) фактор - это практически идеальная развесовка, которая достигнута за счет применения компоновки transaxle. Проще говоря, двигатель находится спереди (по возможности сдвинут в пределы базы), а коробка передач - сзади. Двигатель и коробка соединены очень жесткой трубой, внутри которой вращается кардан со скоростью, равной скорости коленвала.

Последний фактор, который ставит Chevrolet Corvette ZR1 в ряд выдающихся суперкаров, это его цена, которая в Штатах равна ста тысячам долларов. Но после того, как ZR1 попадает в Европу, его цена увеличивается практически в два раза. А какой будет цена на ZR1 в России, мы даже не беремся гадать.

Миф о неповоротливых американских суперкарах развевает претендент №2 - Dodge Viper SRT-10 ACR. Сразу начнем с главного - северную петлю этот спорткар проходит за 7 минут и 22,1 секунды, что на сегодняшний день является рекордом для дорожных автомобилей.

Для производства новой версии Viper не используются никакие "космические" технологии. Да, некоторые панели кузова изготовлены из карбона, но с этим материалом в Штатах работают в каждой третьей мастерской. Силовой каркас автомобиля изготовлен из тяжелых стальных труб. Двигатель имеет архаичную конструкцию, с одним нижним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр. Однако цилиндров в V-образном двигателе 10, а его объем доведен до 8,4 литра! Кроме того, инженеры подразделения SRT (Street Racing Technologies) реализовали весьма хитрую систему изменения фаз газораспределения CamInCam, которая заключается в еще одном вале, расположенном внутри распредвала. При изменении положения валов относительно друг друга происходит изменение выпускных фаз. Итоговый результат впечатляет: чуть более 600 л.с. и 760 Нм крутящего момента.

Что касается версии ACR (American Club Racer), то она является облегченной версией Viper SRT-10, в которой модернизации подверглись тормоза и подвеска. Первые разработаны совместно с компаниями StopTech и Brembo (составные диски и суппорта соответственно), а вторая является продуктом немецкой компании KW и позволяет регулировать клиренс и жесткость амортизаторов. Кроме этого, версия ACR имеет некоторые дополнительные аэродинамические элементы, которые увеличивают прижимную силу и, как следствие, уменьшают время на круге. Результатом всех доработок стало улучшение динамических показателей: до 100 км/ч ACR разгоняется за ~ 3,7 секунды, а его максимальная скорость превышает 325 км/ч.

При сравнении Dodge Viper SRT-10 ACR с Chevrolet Corvette ZR1 нужно обратить внимание на очень схожие показатели мощности и динамики. Фактически, эти два спорткара одинаково быстры, а небольшое преимущество ACR на Нюрбургринге объясняется дополнительными настройками подвески, специальной настройкой аэродинамики и опциональным пакетом "Hardcore Package", который всего-навсего означает отсутствие аудиосистемы (ресивер, динамики и усилитель), обшивки багажника, шумоизоляции капота и комплекта автомобилиста (насос для подкачки шин). Для сравнения, обычный Dodge Viper SRT-10 проходит северную петлю за 8 минут (7:59).

Пакет "Hardcore Package" и ему подобные - это торжество идеи маркетинга. Его суть заключается в том, что пользователь платит дополнительные деньги за то, что он получит автомобиль с меньшим оснащением. И если обычный человек, покупая Mazda 3, платит дополнительные деньги за установку опций (например, кондиционера), то покупатели Lamborghini Gallardo Superleggera и F430 Scuderia платят гораздо большие деньги за то, чтобы определенные опции не были установлены на их автомобиль!

Третьим и последним претендентом на звание лучшего спорткара 2008 года является Nissan GT-R. В отличие от американцев, на новом GT-R реализована полноприводная трансмиссия, что позволяет лучше передать мощность двигателя на дорогу. Проблема в том, что мощность 3,8-литрового шестицилиндрового V-образного двигателя VR38DETT, даже оборудованного двумя турбинами, равна 480 л.с., что недостаточно для конкуренции с многолитровыми монстрами. Или достаточно? Ведь для хорошего времени на круге мощность - это половина успеха; необходима отличная настройка шасси, трансмиссии, низкий вес, хорошие тормоза и отличное рулевое управление.

Начнем с шасси, а именно с компоновки автомобиля. У GT-R двигатель расположен спереди, но максимально сдвинут в пределы колесной базы, а коробка передач отнесена к задней оси. Двигатель соединен с коробкой при помощи углепластикового карданного вала, а передняя ось приводится в движение с помощью еще одного кардана (на этот раз стального), который передает крутящий момент обратно от коробки. Причем в обычных режимах передняя ось не подключена, и GT-R является заднеприводным автомобилем. Но как только водитель предпринимает активные действия (поворачивает, разгоняется) или возникает пробуксовка колес, электроника отдает команду на подключение передней оси. Эту задачу выполняет многодисковая электромагнитная муфта разработки промышленной группы GKN. Кстати этот же производитель поставляет для Nissan GT-R механический задний самоблокирующийся дифференциал.

Роботизированная коробка передач GR6 имеет шесть ступеней и сцепление с двумя дисками, что позволяет переключать передачи за 100 мс. Также отметим регулируемые по жесткости амортизаторы Bilstein DampTronic и многофункциональный сенсорный дисплей, на который выводится вся необходимая информация (а также масса менее полезной, как, например, уровень перегрузок).

Есть один момент, который нас несколько смущает. Это задние сидения для пассажиров, которыми оборудован GT-R. Конечно, автомобиль, вмещающий четырех человек, лучше, чем тот, который вмещает только двух. Однако этой точки зрения придерживаются поклонники рациональности и здравого смысла. А настоящий суперкар должен быть двухместным не только с точки зрения прагматичного эгоизма, но и с точки зрения конструктивных особенностей, возникающих при разработке. Выделение дополнительного пространства для пассажиров вынуждает инженеров идти на различного рода компромиссы, которые определенно ухудшают качества суперкара. Иными словами, автомобили с четырьмя сидениями или с условной схемой 2+2 - это признак автомобилей класса Gran Turismo. К тому же, у GT-R непомерно большой багажник объемом 315 литров.

Подведем итоги. Но прежде вы может спросить - а где Audi R8, который, как и Nissan GT-R, также является суперкаром на каждый день? К сожалению, базовый R8 остался в 2007 году, а его 10-цилиндровая версия появится в 2009. Кстати, будет довольно интересно посмотреть на сражение Audi R8 с двигателем от Gallardo и новой модификации Nissan GT-R V-Spec, которая, по слухам, проходит Нюрбургринг за 7 минут 25 секунд.

В качестве дополнительной информации приведем времена Нюрбургринга для нескольких суперкаров. В частности, Ferrari Enzo проходит круг за 7 мин. 25,3 с, Bugatti Veyron 16.4 - за 7 мин. 40 с и Audi R8 - за 8 мин. 4 с.

Итак, мы видим два концептуальных подхода к созданию суперкара. Первый заключается в сложных, хитроумных и полностью компьютеризированных системах Nissan GT-R, в его полном приводе, а также в качественном салоне. При всех этих достоинствах, автомобиль имеет двигатель относительно небольшого объема, выдающий посредственную мощностью. По второму пути пошли инженеры компании Dodge: очень простая конструкция Viper сочетается с двигателем объема 8,4 литра. После этого на автомобиль поставили антикрыло с Боинга 747 и выкинули все, что мешает ехать быстро. В результате, Viper обогнал на треке GT-R, но заплатил за это слишком большую цену: он перестал быть повседневным автомобилем. Поэтому лучшим спортивным автомобилем 2008 года по версии 3dnews становится Chevrolet Corvette ZR1, который сочетает безумный двигатель с практически всеми современным технологическими достижениями автомобильной отрасли (компоновка, подвеска, тормоза и прочее) и при этом обеспечивает высокий уровень комфорта для водителя и пассажира.

В заключение первой части, мы выберем Самый скучный автомобиль 2008 года.

К сожалению, победитель этой номинации остается неизвестным, поскольку мы (да и вы тоже) забыли о этом автомобиле через минуту после того, как увидели или прочитали о нем. Причем последнее - вряд ли, поскольку автомобильные издания также проигнорировали этот автомобиль. Поэтому если у вас есть хоть какие-то предложения или кандидаты, просьба сообщить об этом в конференции.

Что касается остальных номинаций, то их результаты будут опубликованы в самое ближайшее время.