Автодайджест №299: Volkswagen T6 и вереница неизвестных суперкаров

В Старом Свете заказы на Volkswagen T6 начнут принимать со дня на день. Начальная стоимость автомобиля составит 23 035 евро (примерно 1 230 000 рублей по текущему курсу). В Европе фургон может использоваться и для семейных поездок, и для транспортировки небольших грузов, а в России Volkswagen T5 чаще всего находил применение в бизнес-среде для трансфера, хотя бывали и исключения.

В прошлом году мы писали про польско-британский суперкар Arrinera Hussarya. Тогда мы сетовали, что очень часто подобные проекты не уходят дальше громких обещаний и красочных пресс-релизов. Надежду давало лишь присутствие в наблюдательном совете компании Arrinera Automotive британского предпринимателя и дизайнера Ли Нобла (Lee Noble). Ранее Нобл успел основать и покинуть поныне функционирующую компанию Noble Automotive. Она пока не снискала общемировой славы, однако хотя бы действительно выпускает и продает суперкары. Сборка первых серийных экземпляров Arrinera Hussarya была намечена на конец 2015 года, однако первые положительные известия пришли уже сейчас: на автомобильной выставке в польском городе Познань была представлена гоночная версия дебютной модели.

Подготовленный для трека автомобиль нетрудно отличить от гражданской модели. На Arrinera Hussarya был установлен продвинутый аэродинамический обвес. Спереди появился сплиттер, сзади — огромное антикрыло. Обычно производители стараются максимально облегчить трековые версии своих спорткаров, увеличить мощность их двигателей и доработать подвеску, однако в данном случае представители Arrinera Automotive решили сохранить молчание.

Напомним основные характеристики польского суперкара. Он должен получить V8 производства General Motors. При объеме 6,2 литра турбированный мотор будет развивать 650 лошадиных сил и 818 Н·м. С 0 до 100 км/ч Arrinera Hussarya сможет разгоняться за 3,2 секунды, а максимальная скорость составит 340 км/ч.

У нас на очереди еще один новый суперкар от никому неизвестной компании. Премьера модели ATS 2500 GT состоялась на ежегодном шоу Top Marques, которое проводится в Монте-Карло. На выставку съезжаются дорогие автомобили и их богатые владельцы. Вряд ли можно представить более подходящую площадку для дебюта суперкара, только если это не Concorso d'Eleganza Villa d'Este.

Итальянская компания ATS (Automobili Turismo e Sport) была основана в 1962 году. В сезоне 1963 года она даже принимала участие в гонках «Формулы-1». Правда, за пять заездов пилоты ATS только единожды смогли доехать до финиша. Одновременно с этим начался серийный выпуск спорткара ATS 2500 GT. Компактный автомобиль оснащался 2,5-литровым бензиновым двигателем V8. Коммерческого успеха данная модель не достигла: за несколько лет производства было выпущено всего 12 экземпляров. Теперь удачу попытает современный тезка того автомобиля.

Не совсем понятны причины, побудившие итальянцев назвать новую модель так же, как и дебютную. Раритетная версия ATS 2500 GT получила имя исходя из объема двигателя — 2500 кубических сантиметров. Литраж мотора двигателя новой модели пока не раскрывается, но он определенно будет больше. Атмосферный V8 будет выдавать 640 лошадиных сил, а для этого обычно требуется объем около 6-7 литров. Трансмиссия может быть механической или секвентальной. Привод — только задний. Для лучшей стабильности и более уверенного разгона инженеры установили дифференциал повышенного трения. В основе силовой конструкции ATS 2500 GT лежит углепластиковый монокок, к которому крепятся алюминиевые подрамники. Внешние панели тоже сделаны из углеродного волокна. Благодаря современным материалам и скромным размерам (длина кузова составляет 4,25 метра) автомобиль оказался очень легким: он весит всего 950 кг.

По внешнему виду новинки видно, что дизайнеры явно вдохновлялись моделью 1963 года. Это заметно и по общим пропорциям кузова, и по отдельным элементам вроде формы остекления. Но в некоторых чертах можно заметить сходство и с другими итальянскими марками. К примеру, передние фары были позаимствованы у известной модели Ferrari California. В конце концов, компания ATS тоже родом с Апеннинского полуострова, поэтому подобный шаг ей можно простить.

По динамическим параметрам ATS 2500 GT должна обойти многие современные суперкары, в том числе Ferrari California. С 0 до 100 км/ч двухместное купе будет разгоняться за 2,9 секунды, а максимальная скорость будет ограничена на отметке 340 км/ч.

Рендеры новой версии ATS 2500 GT были опубликованы еще три года назад. Итальянцы планировали начать продажи в 2014 году, но не успели завершить разработку. В данном случае лучше поздно, чем никогда. Амбициозные проекты по выпуску дорогих спорткаров нередко завершаются крахом еще до начала серийного выпуска.

Напоследок расскажем еще об одном малоизвестном производителе. Британская компания Ultima Sports была основана в 1992 году. Она выпускала компоненты для постройки очень быстрых спортивных автомобилей. От покупателя требовалось лишь собрать все вместе, после чего можно было выезжать на гоночную трассу. В самой Великобритании модели Ultima Can-Am и Ultima GTR продавались в готовом виде. Теперь Ultima Sports представляет третью по счету модель — Evolution.

Даже по краткому описанию истории производителя становится понятно, что клиенты Ultima Sports в большинстве случаев существенно отличаются от покупателей Ferrari и Lamborghini. Большинство «модных» суперкаров приобретаются в качестве красивой игрушки, которая будет хорошо смотреться в гараже площадью 1000 квадратных метров. Разве кто-то ради таких целей будет приобретать автомобиль Ultima, который перед поездкой и любованием еще требуется собрать? Совершенно очевидно, что и новая модель Ultima Evolution создана для настоящих ценителей.

Над дизайном новинки трудился Ли Нобл. Да-да, тот самый Ли Нобл, которого мы упоминали чуть выше и который занимается запуском в производство польского суперкара Arrinera Hussarya. Вероятно, перед художником не стояла задача создать образ «модного» суперкара. Вообще Ultima Evolution очень похож на Ultima GTR. Более того, новинка, по сути, и является существенно обновленной версией предыдущей модели.

Покупатель Ultima Evolution сможет выбрать один из 15 силовых агрегатов. Во всех случаях будет использован американский мотор Chevrolet LS V8 объемом 6,8 литра, но его мощность будет варьироваться от 350 до 1020 лошадиных сил. Если принять во внимание массу новинки — 950 кг, старшая версия должна быть чертовски быстрой. Так и есть: с 0 до 96 км/ч (60 миль в час) автомобиль разгоняется за 2,3 секунды. Всего через 8,9 секунды после старта купе уже несется со скоростью 240 км/ч. «Максималка» — 384 км/ч. На Ultima Evolution устанавливается шестиступенчатая механическая трансмиссия Porsche.

Первые поставки Ultima Evolution запланированы на сентябрь. Минимальная цена автомобиля составит 38 000 фунтов стерлингов. В этом случае покупатель получит набор запчастей. Если же он не захочет заниматься самостоятельной сборкой, то придется отдать почти вдвое больше — 65 995. Старшая версия оценена в 95 995 фунтов стерлингов. Получается, что Ultima Evolution по мощности близка к Bugatti Veyron, весит почти в два раза меньше, но при этом стоит лишь десятую часть. С учетом всего вышесказанного новый британский суперкар может стать очень выгодным предложением для фанатов скорости. К тому же его можно собрать собственными руками.

⇡#Автомобильные технологии

Некоторые поклонники современных технологий нередко критикуют современные массовые автомобили. Мол, как век назад машины сжигали ископаемые материалы — так и продолжают это делать сегодня, лишь загрязняя окружающую среду. Однако электрокары, несмотря на кажущуюся чистоту, тоже нельзя назвать полностью экологичными. Да, сами они не производят вредных выбросов, однако их необходимо заряжать, а доля «зеленой» энергии в мире пока слишком мала: по сей день в большинстве регионов властвуют тепловые и атомные электростанции. К тому же и автомобили с двигателями внутреннего сгорания не перестают эволюционировать. Одним из направлений является совершенствование трансмиссией: чем более эффективными они будут, тем меньше топлива будет сгорать впустую. На прошлой неделе интересная весть пришла из патентного бюро: компания Ford зарегистрировала права на коробку передач с 11 скоростями.

Американцы редко становятся законодателями мод в области автомобильных трансмиссий. Большинство современных легковушек Ford с «автоматами» располагают шестью скоростями, что сегодня является золотой серединой или даже необходимым минимумом. Если требуется максимально количество передач, то следует обратиться к марке Mercedes-Benz, а также производителям, которые покупают трансмиссии компании ZF (Acura, Land Rover, Chrysler, Jeep): сегодня в продаже встречаются модели с девятиступенчатыми АКПП. Два года назад было объявлено о разработке 10-ступенчатого «автомата» совместными силами General Motors и Ford Motor Company. Также можно упомянуть недавнюю новость о создании концерном Volkswagen «робота» DSG с таким же количеством скоростей. Что же касается внедренных технологий, то у американцев локомотивом развития станет экстремальный пикап Ford F-150 Raptor, который в новом поколении получит автоматическую трансмиссию с десятью передачами. Данная модель уже представлена, однако ее продажи начнутся только осенью 2016 года.

Оказывается, еще в октябре 2013 года инженеры Ford подали заявку на присвоение патента, в котором описывается устройство автоматической трансмиссии с 11 скоростями. Пока американцы не стали ни подтверждать факта разработки новой коробки, ни опровергать слухов. Представитель компании Ford Пол Середински (Paul Seredynski) был довольно уклонив в своем заявлении: «Как лидер в области технологий, мы публикуем патенты на инновационные идеи в ходе обычной хозяйственной деятельности. Патентные материалы помогают защитить наши новые идеи, но не обязательно указывают на будущее бизнеса или планы по производству».

Сведения о новом патенте уже вызвали горячие дебаты в автомобильной среде. Причина все та же: легковому автомобилю не требуется столько скоростей. Это признают не только консерваторы среди обычных автомобилистов, но и представители крупных компаний, занимающихся разработкой и производством трансмиссий. Ранее звучали доводы о том, что 8 и 9 передач является потолком развития, дальнейшее наращивание лишено всякого смысла. И это уже не миф из разряда «640 килобайт хватит всем», а вполне обоснованная точка зрения. По сей день увеличение количества передач позволяло снизить расход топлива и улучшить динамические параметры автомобиля за счет того, что двигатель начинал большую часть времени работать в диапазоне наиболее оптимальных оборотов. Дальше можно выжать лишь считанные проценты повышения эффективности, которые не будут перекрыты затратами на разработку и производство подобных КПП, которые в конечном счете лягут на потребителя.

Исключением из правил являются внедорожники. Для преодоления косогоров, а также грязевых и снежных препятствий им требуется раздаточная коробка с пониженным рядом передач. В перспективе необходимость в этом устройстве может отпасть: при 10 или 11 скоростях можно отдать одну или даже две передачи под бездорожье. Это значит, что при движении по асфальту автомобиль будет трогаться сразу со второй или даже с третьей передачи. Не исключено, что именно поэтому инженеры Ford и ведут разработку новой трансмиссии.

В отличие от Ford, компания Nissan предпочитает использовать вариаторы. Исключением являются в основном старшие модели, на которые устанавливаются традиционные «автоматы» с гидротрансформатором. Но сейчас речь пойдет не о коробках переключения передач, а о технологиях, помогающих парковаться. Для многих автомобилей уже давно доступны специальные сенсоры, которые начинают пищать по мере уменьшения дистанции до препятствия. Некоторые системы используют и графическое отображение, позволяющее точнее понять расположение объектов. Но даже самые продвинутые парктроники не могут сравниться с технологией Around View Monitor. Она использует четыре камеры и специальный алгоритм «склеивания» картинки, чтобы обеспечить водителя виртуальным видом сверху. Благодаря этому развернуться даже на самой тесной стоянке стало не сложнее, чем управлять игрушечной машинкой в песочнице. Однако Around View Monitor оказалась полезной не только автомобилистам, которые не чувствуют габаритов своего автомобиля, но и ученым.

Специалисты Японского агентства геолого-морских наук и технологий (Japan Agency for Marine-Earth Science and Technology, JAMSTEC) уже взяли на вооружение систему Around View Monitor. Ученые установили аналогичный комплекс на беспилотные подводные аппараты, благодаря чему существенно упростили маневрирование по морскому дну. На видеоролике заметно, что камеры Nissan могут показывать картинку не только сверху, но и сбоку. Итоговый результат зависит только от программной обработки четырех видеосигналов. Оснащенный овальными колесами аппарат может ездить и по суше. Он пригодится при обследовании опасных участков, к примеру территорий вокруг вулканов или зон техногенных катастроф.

После новостей о революционных «автоматах» и полезных системах для парковки перейдем к новости, которая фактически не касается серийных автомобилей. На прошлой неделе закончился американский этап Shell Eco-marathon. Эко-марафон прошел в Америке уже в девятый раз. Местом его проведения был впервые выбран Детройт, который традиционно считается автомобильной столицей США. Возможно, американские автомобилестроительные гиганты смогут чему-то научиться у студентов, ставящих очередные рекорды в экономичности транспортных средств?

Основная задача каждого участника Shell Eco-marathon заключается в создании автомобиля, который бы проехал максимальное расстояние при заданном количестве топлива. Двигатель транспортного средства может работать на бензине, дизеле, сжатом природном газе, водороде, электричестве или альтернативных источниках энергии. По каждому виду горючего (или негорючего) подводится отдельный итог, но наиболее важным считается бензиновый класс, где традиционно наблюдается максимально высокая конкуренция.

На американском этапе Shell Eco-marathon традиционно властвуют представители США. Также в борьбе за награду участвовали инженеры из Канады, Мексики, Бразилии и Гватемалы. Несмотря на подавляющее превосходство американцев по количеству участников, главный трофей вновь достался канадцам. Предыдущие два года триумфатором становилась команда Alerion Supermileage учебного заведения Université Laval Квебека, о которой мы писали пару лет назад, однако на сей раз она оказалась лишь второй. Первое место заняли представители Торонтского университета с замысловатым названием University Of Toronto Supermileage Team 2.

При ознакомлении с результатами подобных соревнований всегда возникает желание сравнить их с итогами прошлого года. Однако в случае с Shell Eco-marathon данное занятие лишено всякого смысла: каждый раз меняется не только погода, но и трасса, которая сильно влияет на результат. В 2015 году расход топлива победителя составил 1454 километра на литр (в Shell Eco-marathon, как в и целом в США, принято считать потребление топлива именно таким образом, но для удобства укажем результат в более привычном нам формате — 0,068 литра на 100 километров). Прошлогодний победитель — Alerion Supermileage — остановился буквально в одном шаге от своих земляков с расходом 1431 км/л. А вот бронзовые призеры отстали очень сильно: сотрудники американской Mater Dei High School смогли добиться показателя 597 км/л.

Студенты Торонтского университета победили на черном болиде незамысловатой формы. Без учета раскраски большинство прототипов похожи друг на друга. Это максимально низкие трехколесные транспортные средства, в которых внешняя оболочка служит единственной цели — снижению аэродинамического сопротивления. Внутри такие автомобили больше похожи на велосипеды: аналогию позволяют провести максимально легкий трубчатый каркас и тонкие колеса большого диаметра.

Если в бензиновом заезде приняли участие 24 команды, то в дизельном — только семь. Низкая конкуренция стала одной из причин существенного отставания данного вида транспорта: лучший представитель добился снижения расхода топлива лишь до 611 км/л. В то же время серийные дизельные машины в большинстве случаев оказываются заметно экономичнее бензиновых аналогов. Не лучше обстоят дела в других категориях: на трассу вышло всего три водородных болида, а единственный автомобиль, работающий на сжатом природном газе, не смог пройти техническую проверку.

Зато в категории электрокаров было заявлено большое количество участников, и 12 из них добралось до трассы. Лучшим оказался болид Mater Dei Supermileage 3 американской школы Mater Dei High School, которая, как мы уже говорили, заняла третье место в бензиновой категории. Экспериментальный автомобиль настолько экономичен, что 1 кВт·ч ему хватит на поездку длиной 724 километра.

К сожалению, Shell Eco-marathon пока не приносит практических плодов. Сверхлегкие болиды бесконечно далеки от серийных автомобилей, поэтому достижения студентов и ученых невозможно применить даже в самых компактных легковушках. Основная ирония заключается в том, что Shell является одной из крупнейших в мире нефтегазовых компаний, поэтому снижение расхода топлива не является ее интересом. Однако полезной заслугой Shell Eco-marathon является бесценная практика для учащихся: наверняка многие из них после окончания университета будут работать инженерами. Если они смогут найти работу в крупных компаниях, у них появится шанс изменить автомобильную отрасль к лучшему.

В эко-марафоне Shell очень скудно представлены автомобили, работающие на водороде. Одной из причин этого являются сложность разработки: проще собрать небольшой ДВС, работающий на бензине. Однако уже давно известно, что лучше использовать самый распространенный во вселенной химический элемент для электрохимической реакции, чем просто сжигать его. Именно такой принцип и заложен в топливных элементах, которые используются в перспективных водородомобилях, к примеру, в Toyota Mirai. По основным потребительским качествам японская новинка уже приблизилась к обычным автомобилям с ДВС: она заправляется за считанные минуты, а полный бак позволяет проехать около 480 километров. Но одной из насущных проблем этого направления, помимо дороговизны самих машин, является то, что водород не так просто синтезировать. Он редко встречается в чистом виде, а его производство связано с огромными затратами энергии. Проблему могут решить фермеры: американские ученые научились получать водород из кукурузы.

О новом достижении рассказали инженеры компании Virginia Tech. Они смогли добыть водород из кукурузы, причем для этого используются не початки, а попутные отходы в виде стеблей и шелухи. Это позволит не только удешевить производство топлива, но и сделать его экологически чистым. Более того, в Virginia Tech основным преимуществом своего метода называют возможность рассредоточения производств. При использовании кукурузных отходов можно обойтись компактными фабриками, которые можно строить хоть в каждом штате. Не должно возникнуть проблем и с ресурсами, которые доступны в США практически повсеместно.

Новый проект Virginia Tech уже участвует в программах Shell GameChanger и National Science Foundation, которые должны помочь молодым ученым в разработке альтернативных видов топлива. К сожалению, пока представители компании не дают никаких прогнозов на будущее. К тому же они не привели никаких финансовых расчетов. Помогут ли кукурузные стебли и шелуха в повышении привлекательности водородных транспортных средств? Ответ на этот вопрос мы узнаем еще нескоро.

Напоследок мы оставили «вечную» тему раздела автомобильных технологий — создание системы автономного управления. На прошлой неделе компания Hyundai объявила о подготовке первой машины с автопилотом к 2020 году. Правда, из-за правовых барьеров и необходимости тщательно все проверить полноценные автопилоты могут задержаться до 2030 года. Однако сегодня нас больше интересуют новая работа Института транспортных исследований при Мичиганском университете. Сотрудники этого заведения пришли к выводу, что светлое будущее с робокарами придется по душе далеко не всем: каждый десятый человек будет чувствовать себя очень неуютно в подобном транспорте.

Майкл Сивэк (Michael Sivak) и Брэндон Шоеттл (Brandon Schoettle) решили проверить утопичную идею о том, что с развитием умных машин у нас появится много свободного времени. На первый взгляд все логично: как только автомобили смогут обходиться без участия человека, в дороге можно будет почитать книгу, узнать котировки акций или посмотреть фильм. Но красивая мечта может разбиться о суровую реальность: люди будут подвержены укачиванию и приступам рвоты. Обычно эти симптомы вызваны неспособностью предвидеть движения, отсутствием контроля и конфликтом между чувством равновесия и визуальной информацией. В роботокарах будут наблюдаться все три фактора.

В ходе недавнего опроса было выяснено, что при появлении машин с автономным управлением 37 процентов людей собираются в них читать или смотреть видеоролики, что лишь усугубит проявления тошноты и головокружения. Майкл Сивэк и Брэндон Шоеттл пришли к выводу, что примерно 6-10 процентов людей почти всегда испытывают приступы укачивания, когда не смотрят на дорогу.

Пока проблема морской болезни кажется несколько надуманной. В конце концов, в каждом движущемся автомобиле при появлении автопилотов появится всего на одного пассажира больше, а остальные как не касались руля, так и не будут. К тому же даже самые заядлые любители ездить везде на собственной машине периодически пользуются общественным транспортом или катаются с близкими и друзьями. Иными словами, подверженные укачиванию люди наверняка об этом уже знают, поэтому вряд ли они решат обострить свой синдром в автомобилях с компьютерным управлением. Пока же сотрудники Института транспортных исследований предложили простое решение: покупать авто с большей площадью остекления и стараться смотреть вперед на дорогу.