Автодайджест №38

⇡#Автомобильные новости

В 36-м выпуске Автодайджеста был рассмотрен новый Volkswagen Touareg. Тогда же мы обмолвились, что в самом скором времени появится более престижная версия внедорожника, известная как Porsche Cayenne. Вот и он, встречаем новичка. От Touareg любимцу отечественных бизнесменов и артистов досталась львиная доля начинки. Так что в падении по сравнению с предшественником общей массы внедорожника на 185 кг ничего странного нет. Но одновременно с уменьшившимся весом растут габариты. Правда, немного, всего на 5 см в длине. Экстерьер нового Cayenne не выбивается из модельного ряда Porsche, оформление фар и всей передней части автомобиля в целом очень схоже с Panamera, которая только недавно поступила в продажу. Сохранена и преемственность поколений, в новом Cayenne угадывается именно этот автомобиль, спутать его с чем-то другим довольно проблематично. Особое внимание производитель уделил технической начинке. По аналогии с предыдущим поколением внедорожника и всего модельного ряда немецкого производителя, будут доступны следующие вариации: Cayenne, Cayenne S и Cayenne Turbo. Добавится и еще одна, но об этом - чуть позже. Итак, базовый Cayenne оснащается 300-сильным 3,6-литровым V6. Он будет на 20% экономичнее модели, которой пришел на смену. Выше по рангу стоит Cayenne S. Тут арсенал повнушительнее: 4,8 литра, V8. Все это обеспечивает мощность 400 лошадиных сил. Но и здесь не обошлось без улучшения эффективности: потребление бензина упало примерно на 15%. Но это только характеристики самого двигателя, благодаря сниженной массе внедорожника, экономия доходит до 23% в условиях европейского цикла. На вершине эволюции стоит Cayenne Turbo. Основное отличие от S заключается в установке двух турбонагнетателей, позволивших довести мощность двигателя V8 до 500 лошадиных сил. Все версии внедорожников агрегатируются 8-ступенчатой автоматической трансмиссией Tiptronic S и системой старт-стоп, впервые представленной на Panamera. А вот и самая экономная версия - Cayenne S Hybrid. Турбомотор V6 в нем соседствует с электродвигателем. Общая мощность тандема составляет 380 лошадиных сил. Сами немцы сравнивают такую установку с V8 по производительности и с V6 - по потреблению топлива. Электродвигатель в Cayenne S Hybrid довольно средний - всего 47 лошадиных сил. Зато на нем можно передвигаться вообще без запуска ДВС на скорости до 50 км/ч. Все это довольно обыденно, а вот возможность выключить V6 на скорости 150 км/ч встретишь нечасто. Получается, что для разгона электромотор слишком слаб, а вот для поддержания постоянной скорости - вполне. Экономичность Cayenne S Hybrid рекордна не только для Cayenne, но и для всего модельного ряда Porsche. Интерьер спортивного внедорожника был значительно переработан. Точнее, это абсолютно новый интерьер. Зато неизменным осталось высокое качество светло-бежевой кожи и деревянных вставок, буквально захвативших все пространство внутри автомобиля. Центральное место на передней консоли отведено сенсорному дисплею. Панель приборов состоит из традиционных пяти колодцев. Как и в Panamera, в самый правый круг вписан цветной ЖК-дисплей, на который можно вывести системную информацию или показания навигационной системы. Продажи нового Porsche Cayenne начнутся в Европе 8 мая. Но перед этим внедорожнику еще необходимо отметиться на Международном автосалоне в Женеве и автошоу в Нью-Йорке. Концерн VW обновляет еще одну модель - Skoda Fabia. В отличие от Porsche Cayenne производитель ограничился скромным рестайлингом, ведь модель еще довольно свежа. Новая Fabia получит иной капот, бампер и главное - фары, которые немного вытянули. Добавлением к внешним изменениям станут новые легкосплавные диски и несколько дополнительных вариантов раскраски. Обновление коснется как самого хэтчбека Skoda Fabia, так и универсала, а также микровэна Roomster. Одновременно с "косметическими процедурами" был немного расширен и выбор силовых агрегатов: теперь доступно семь ДВС. Самый скромный, 1,2 HTP, имеет мощность всего 60 лошадиных сил. Более рационально выглядят модификации с 1,2 TSI, который может обладать мощью 86 или 105 лошадиных сил. От самых крупных - 1,6-литрового бензинового и дизельного 1,6 TDI - также нельзя ожидать выдающейся динамики: максимальная мощность 105 лошадиных сил позволит довольно юрко передвигаться по каменным джунглям, однако для большего этого недостаточно. Но стойте, а как же vRS? Вот и она. "Заряженная" Skoda Fabia получит знаменитый двигатель 1,4 TSI, столь широко расхваливаемый маркетологами VW. Впрочем, есть за что - разгон довольно бодр: 7,3 секунды с 0 до 100 км/ч. Сказывается мощность, все же 180 лошадиных сил для небольшого хэтчбека - довольно неплохой показатель. Максимальная скорость - 225 км/ч, а расход топлива не должен превысить скромных 6,4 литра на 100 км. Кстати, трансмиссия предполагается только роботизированная - DSG с семью ступенями. Skoda Fabia vRS имеет все необходимые атрибуты начинающего спорткара: светодиодные фары дневного света, 17-дюймовые колесные диски, покрашенные в красный суппорта тормозов, затемненные стекла, а также повторяющиеся шильдики vRS, чтобы хозяин ненароком не забыл, каким автомобилем он владеет.

⇡#Технологии

За последний десяток лет заметно увеличилось применение турбокомпрессоров в двигателях внутреннего сгорания. Тенденция не ограничилась турбированием мощных и быстрых суперкаров. Так, все чаще можно найти нагнетатель на бензиновых моторах малого объема, вплоть до 1,4-1,6 литров. В Fiat Powertrain Technologies добрались и до самых крошечных: в скором времени маленькая турбинка появится на новом двухцилиндровом 8-клапанном двигателе TWIN-AIR объемом 0,9 литра. Мощность тут вполне "взрослая": от 65 до 105 лошадиных сил - такие показатели больше типичны для двигателей с четырьмя цилиндрами. На стороне двигателя TWIN-AIR малая масса и размеры, скромный расход и, соответственно, выбросы вредных веществ. Сообщается, что новинка примерно на 23% компактнее и на 10% легче ближайших конкурентов. Из интересных особенностей технической начинки TWIN-AIR стоит упомянуть электрогидравлический механизм управления фазами газораспределения MultiAir и возможность работы как на обычном бензине, так и на метане. Кстати, инженеры Fiat Powertrain Technologies подумали и о светлом гибридном будущем: TWIN-AIR изначально оптимизирован для работы в паре с электромотором. Первым автомобилем, который получит новый двухцилиндровый двигатель, станет малыш Fiat 500. Такой "пятисотый" будет на 15% экономичнее и на 25% мощнее существующей модели с 1,2-литровым 8-клапанным, который потребляет 5,1 литра топлива на 100 км. Сравнение с 1,4-литровым четырехцилиндровым новинка и вовсе выигрывает вчистую: 30-процентное падение расхода при схожей мощности. Кстати, Fiat 500 с двигателем TWIN-AIR будет иметь мощность 85 лошадиных сил. Компактный автомобиль будет очень экономен: сжигается примерно 4,4 литра бензина на 100 км в смешанном цикле. Совсем недавно двухцилиндровые бензиновые двигатели можно было увидеть только на мотоциклах. С новым TWIN-AIR влияние подобной компоновки в некоторой степени распространится и на автомобили, пусть и самые компактные. Действительно, зачем платить больше? Сконцентрированные на эффективной динамике немцы в Женеве представят очередной ActiveHybrid, теперь на базе BMW 5 Series. Седан станет первым опытом баварцев по совмещению рядного 6-цилиндрового бензинового двигателя и электромотора. По сравнению с обычным 5 Series, расход и вредные выбросы должны уменьшиться более чем на 10% Гибридный BMW 5 Series ActiveHybrid оснащается фирменным двигателем TwinPower турбо, 8-скоростной автоматической коробкой переключения передач и электромотором, разработанным специально для этой модели. Располагаться он будет между ДВС и трансмиссией. Дополнительная автоматическая КПП соединяет бензиновую "шестерку" с электродвигателем. Максимальная отдача электромотора - 40 кВт, или примерно 54 лошадиные силы. Интегрированная система "стоп/старт" автоматически глушит ДВС во время простоя. Но автомобиль сохраняет работоспособность бортовых систем, включая мультимедийную установку и систему климат-контроля. Электродвигатель можно использовать и для улучшения динамики. Сообщается, что конкретная модель аккумуляторной батареи рассчитана именно для BMW 5 Series ActiveHybrid. Расположена она в непосредственной близости к задней оси. Скорее всего, это продиктовано требованиями к свободному пространству, ведь под капотом оно на вес золота, тем более - в гибридных автомобилях. Однако сам производитель уверяет, что подобная установка позволяет оптимизировать распределение веса по осям, а также улучшить безопасность. Вероятно, имеется в виду стабильность при активном маневрировании, ведь достигнутый за счет используемого крепления батарей низкий центр тяжести положительно сказывается на управляемости. Сама батарея гибридной BMW 5 Series напичкана датчиками. Они дают системе данные о зарядке, оптимальном времени включения регенеративной функции тормозных механизмов, а также включают охлаждение компонентов во время интенсивного использования. Кстати, заряд батарей может использоваться и для питания бортовой электроники. Для использования интегрированной системы климат-контроля необязательно даже заводить ДВС. Это может быть полезно, например, если необходимо охладить салон седана еще до выезда. Это можно сделать дистанционно, при этом эффективность подобного решения будет намного выше, чем в случае старта двигателя. Автомобиль BMW 5 Series ActiveHybrid оснащен еще одной любопытной возможностью - прогнозированием. Но на кофейной гуще седан не гадает, все предсказания основаны на реальных данных. Функционирует это по следующей схеме. Бортовой компьютер анализирует показания датчиков, указывающих на интенсивность использования обоих двигателей, циклы разгона, равномерного движения и торможения. Все собранные данные соотносятся с показаниями навигационной системы. Так что теперь автомобиль будет в курсе ближайшего будущего: через 500 метров вы затормозите, а после поворота направо интенсивно надавите на педаль акселератора. Что же это даст на практике? Возможность более оптимального использования гибридного привода. Так, если заряд батарей достаточно высок, а впереди будет много светофоров, то можно будет в большей степени использовать силу электромотора: торможение задействует систему заряда батарей. Подобных применений прогнозам можно придумать достаточно много. В итоге эффективность использования электромотора может повыситься на треть. Если в автомобилях BMW серии ActiveHybrid электромотор все еще играет партию бэк-вокалиста, то в новом Lotus Evora 414E Hybrid ему отведена роль если не солиста, то главной скрипки оркестра точно. Так, от двигателя внутреннего сгорания в гибридном британском купе не отказались, но вот услышать его внушительный рык водителю не удастся. Хотя, на этот случай сотрудники Lotus Engineering припрятали пару любопытных решений. Но обо всем - по порядку. Название Evora 414E Hybrid "говорящее": в основе лежит хорошо знакомый спорткар Evora, с гибридом все понято, а 414 - количество лошадиных сил. Складывается эта цифра из мощности двух электромоторов, каждый производит 207 лошадиных сил мощности 400 Нм крутящего момента. Стоп, а куда же делся ДВС? Он никуда не пропал, но прямого доступа к трансмиссии у него нет. В задачи мотора входит лишь зарядка аккумуляторов. Остановимся на нем немного подробнее. 1,2-литровый 3-цилиндровый бензиновый мотор мощностью 48 лошадиных сил имеет максимально упрощенную конструкцию: блок, головка цилиндров и выпускной коллектор выполнены в едином корпусе. Такая хитрость позволяет уменьшить общий вес конструкции, упростить сборку и повысить прочность. Масса подобной установки составляет 85 кг. Оптимизирована также система впрыска, которая обещает повысить экономичность и опять же, немного снизить вес. Еще одна уникальная способность заключается в универсальности двигателя: в качестве топлива может быть использован обычный бензин или спиртовые смеси. ДВС напрямую подключен к генератору, который заряжает аккумуляторные батареи. Инженеры Lotus уверяют, что повысили эффективность подобной операции до доступного на сегодняшний день максимума. Заряжаться гибридное купе Evora будет не только от собственного ДВС, но и от источника переменного тока - можно подключить автомобиль на ночь к розетке. Кстати, динамика спорткара сохранена: разгон с 0 до 100 км/ч занимает менее четырех секунд. Полный заряд литий-полимерных аккумуляторов позволяет проехать до 56 км. Максимальный запас хода в полноценном гибридном режиме равен 483 км. Сколько можно перечислять интересные особенности гибридной Evora? Очень долго, ведь мы только подошли к самому "вкусному". Если официально, то это инновационная система имитации двигателя внутреннего сгорания. На практике все довольно просто. Многим автомобилистам не по нраву электрокары: где благородный бас многолитрового V8? Где удовольствие от ручной смены передач? Где нарастающая с увеличением числа оборотов коленчатого вала мощность? Ничего этого не найдешь в электрокаре. Да, он может быть быстр, но вот с эмоциями что-то не то. Но разве спорткары Lotus не делают упор на эмоциональную составляющую? Кто будет мириться со всеми огрехами повседневной езды на британском купе, как не любитель списать в утиль очередной комплект резины на гоночном треке, расположенном сразу после выезда из города? Да никто. Так вот этот самый водитель, которому хронически не хватает адреналина, вряд ли согласится наматывать круги на бесчувственном, как камень, электрокаре. Все это прекрасно понимают в Lotus Engineering. К решению сложной инженерной задачи в Lotus подошли с английским юмором. С имитацией звука V6 или V12 проблем нет, благо встроенная аудиосистема звучит довольно неплохо. Остается только привязать показания компьютера к записанным заранее аудиофайлам, чтобы получить довольно реалистичный рык мощного ДВС. С увеличением числа передач сложнее, ведь в гибриде она единственная. Тут одним звуком не отделаешься. Итак, через определенные промежутки времени автомобиль автоматически отключает тягу на доли секунды. Таким образом имитируется работа современных роботизированных КПП. Что же до любителей "пощелкать" ступени в ручном режиме, то и они не останутся забыты. Так, можно будет тормозить двигателем. Разрешают опуститься сразу на две или даже три "передачи" вниз. Как известно, в этом случае автомобиль с ДВС начнет замедляться, ведь обороты двигателя значительно повысятся, что приведет к существенно более заметному действию сил трения, инерции и сопротивления движению, возникающих в моторе. В гибридном Lotus Evora имитировать подобный режим будет генератор, перенаправляющий восстановленную энергию прямо в батареи. Конечно, вместе с этим аудиосистема будет выдавать звук завывающего мотора. Что ж, остается только пожелать британским инженерам удачи. Все озвученные задумки довольно интересны. Вот только вряд ли искусственные звуки и имитация работы ДВС заменят полноценные ощущения от спорткара. В 29-м выпуске Aвтодайджеста мы раскрыли планы Mercedes-Benz развития верхнего сегмента двигателей компании. Информация эта была достоверной, теперь вышел официальный анонс новинки. Итак, V8 объемом 6,3 литра заменят 5,5-литровым V8 с турбокомпрессором. Кодовое имя двигателя M157. Впрочем, в MB уже имеется двигатель объемом 5,5 литра с турбокомпрессором. Он "выдает" 507 лошадиных сил и 700 Нм. Новый V8 с двойным турбонаддувом достигает более впечатляющих показателей: 544 лошадиных силы при 5500 оборотах в минуту. Крутящий момент и вовсе способен вырвать кусок асфальта из-под задних колес: 800 Нм доступны уже с 2000 оборотов в минуту. Весит движок 204 кг. С пакетом AMG Performance Package турбированный монстр способен на большее: 571 лошадиная сила и целых 900 Нм крутящего момента. В качестве трансмиссии Mercedes использует 7-ступенчатую роботизированную коробку переключения передач MCT. Кстати, аппетит очень сдержан: 11 литров на 100 км. Стоит учесть, что такой расход топлива будет доступен, если использовать двигатель процентов на 20% от своего максимального потенциала. Младшая 4,6-литровая версия этого двигателя может появиться в скором будущем. Предположительным реципиентом станет новый CLS или купе S-Class. Полноценный же 5,5 л V8 можно будет найти под капотом таких автомобилей, как C 63 AMG, CLS 63 AMG, E 63 AMG, S 63 AMG и CL 63 AMG. Вернемся к гибридам и электрокарам. Одним из основных сдерживающих факторов развития этого сегмента является недостаточная емкость аккумуляторных батарей. Какой прок от автомобиля, если он может проехать не больше 50 км? Исключения встречаются все еще крайне редко. В борьбе с этим барьером немного продвинулся коллектив под руководством доктора Ли Цуй из Стэндфордского университета. Исследователи продемонстрировали новый тип аккумуляторов. Катод таких батарей сделан из сульфида лития (Li₂S) и мезопористого углеволокна, а для анода использованы кремниевые нанонити. Все эти сложные слова позволили увеличить удельную энергоемкость батареи. Итак, новые аккумуляторы в четыре раза более емкие, чем распространенные литий-ионные батареи: 1550 Втч/кг против 410 Втч/кг. Но это лишь максимально теоретическая удельная энергия. Пока что в серии экспериментов реально достигнута лишь цифра 630 Втч/кг. Остается сказать, что это только начало. Возможно, уже через несколько лет разработанная доктором Ли Цуй и его командой технология будет внедрена в каждом втором автомобиле или мобильном телефоне. В тесных городах очень остро стоит вопрос парковок. Из-за большей выгоды застройщики стараются максимальную площадь отвести под жилые и торговые здания, в то время как об автомобилистах задумываются крайне редко. Другое дело, если имеется свой дом. Машина находится в теплом гараже, идти за ней не надо. Что называется, сел и поехал. Особенно если в гараже установлены ворота с дистанционным управлением с iPhone. Для такого набора необходимо лишь установить приложение MyDoorOpener, установить беспроводное оборудование в гараже и приобрести еще несколько недорогих комплектующих для автоматического открывания/закрывания рольставень. В этом случае не надо будет выходить из автомобиля при въезде в гараж. А кто-то еще жалуется на недостатки мобильной платформы Apple. На этом технологические новости этой неделе закончились. Не пропустите следующий выпуск Автодайжеста, он будет целиком и полностью посвящен Международному автосалону в Женеве.