Отечественные электромобили - два места под солнцем

Был в свое время такой политический деятель - Юрий Скоков, входил вместе с Лебедем и Глазьевым в Конгресс Русских Общин, потом стал членом любимой партии Артемия Лебедева - "Справедливой России". Так вот, Юрий Владимирович, будучи по образованию радиоинженером, в 1986 году был назначен директором московского ВНИИИТа, института источников тока. Того самого, в состав которого вошла лаборатория ВНИИЭМа, занимавшаяся электромобилями (они сделали первый серийный электромобиль в СССР - У-131), и который впоследствии переименовали в НПП "Квант".

К 1987 году во ВНИИИТе тема электромобилей как-то зачахла, разработки почти прекратились. Да и на других предприятиях тоже - на ВАЗе, на "Дзержинце". Вдруг оказалось, что в СССР сделали в этом направлении все, что можно, и уперлись в тупик - не было нормальных аккумуляторов. Предел на свинцовых батареях был достигнут, но этого никак не хватало для начала массового внедрения электрических машин в народное хозяйство. Требовался прорыв, а его аккумуляторщики как раз сделать и не могли, поэтому разработки начали "угасать".

Тогда Скоков и выступил с идеей - раз не получается пока сделать нормальный развозной грузовичок, давайте попробуем сменить вектор исследований. И предложил концепцию легкого прогулочного автомобиля для курортных зон. Двух-трехместный, с солнечными батареями на крыше. Последнее, очевидно, было предложено в рамках модной тогда конверсии - "Квант" был ведущим разработчиком и изготовителем фотоэлектрических элементов для космической аппаратуры. Солнечная батарея, конечно, должна использоваться не как основной источник энергии, а как дополнительный, для подзарядки аккумуляторов.

Для такой машины не требуется больших пробегов и скорости - это "прогулочный вариант", для двух взрослых и одного-двух детей. Если отдыхающие заинтересуются - можно создать небольшое транспортное хозяйство, например, в Геленджике, и сдавать такие машинки в аренду. Выделить им особые зоны, в которых автомобили можно эксплуатировать без регистрации в ГАИ, без выезда на дороги общего пользования. То есть, законодательно приравнять электромобили к велосипеду и мопеду.

Вот такая идея возникла у Юрия Скокова.

"Квант" обратился за помощью к ЗИЛовцам - электрооборудование они могли сделать и сами, а вот носитель агрегатов, автомобильную тележку попросили сделать ЗИЛовского дизайнера Виктора Ивановича Есакова (он уже умер, увы). На ЗИЛе разработали компоновку, дизайн, сделали раму с ходовой частью, вылепили из пластика детали облицовки. Даже спроектировали прицепную тележку - мороженое возить. Но до изготовления прицепа дело не дошло, а вот машину сделали, в двух экземплярах - красного цвета и синего. Точнее, сине-серого. Удивительно, но машине не придумали названия, и именовали ее в документациях то просто электромобилем, то минимобилем.

Интересно, что у машин были очень маленькие колеса и индивидуальный привод одного заднего колеса, правого. То есть не требовалось никаких сложных дифференциалов - просто прямая передача момента на колесо. Похожая схема десятью годами позже будет применена на мотоколяске "Кинешма". Мотор был постоянного тока (что для "Кванта", исповедовавшего на протяжении трех десятилетий идеологию асинхронных приводов, было нехарактерно). Но, опять же, - все ради упрощения. Весь привод, по сути, это готовая 90-вольтовая конструкция, разработанная ранее для роботизированной тележки, производимой одним из предприятий ВНИИТа. Аккумуляторы - обычные свинцовые, Подольского завода.

Серийных узлов в этой конструкции почти не было, все оригинальное - подвеска, рама, рулевое управление. Но конструкция была простейшей, пригодной для воспроизводства едва ли не в гараже.

Несколько раз эти машинки свозили в Геленджик, покатались под южным солнцем. Потом в Архангельск - там были дачи неких "нужных" людей. Как они ездили - теперь уже сказать сложно, Борис Эдуардович Павлушков, который тогда был руководителем всех работ, говорит: нормально ездили, удобные были машины, маневренные, разгонялись до 25 км/ч, пробег на одной зарядке - около 20 км. Поучаствовали даже в ралли электромобилей "Солнце Кубани".

Насколько оказалась эффективной концепция подзаряда от солнечной батареи? При хорошем солнце элементы давали ток до 8 ампер, что, конечно, мало для движения, но нормально для подзаряда. Однако заряжалась-то машина по ночам, а днем энергию как раз расходовала! И тут уже восьми ампер (это в лучшем случае) для положительного энергобаланса не хватало. Фактически, солнечная батарея давала не более 10% от необходимого электричества. Но ее и не планировали использовать в серийных вариантах таких миниэлектромобилей - солнечные элементы дороги, это была просто проверка возможности их применения.

Показали машину и американцам - в конце восьмидесятых годов "Квант" создал СП с одной фирмой из США, они занимались перспективными батареями. Американцы покатались, дежурно повосторгались - но не более. Интереса к финансовому участию в проекте они не проявили.

Скокову машина понравилась. Он даже премию выписал всему коллективу - 10 тыс. рублей. Тех еще, советских, что было очень приличной суммой.

Но денег для изготовления хотя бы минимальной партии минимобилей в 10-20 штук у "Кванта" не нашлось. Бурлила Перестройка, стране было не до того. И проект тихо прикрыли. Синий экземпляр частично разобрали, сейчас он стоит в одном из сараев без облицовки. А красная машинка сохранилась полностью, разве что аккумуляторы демонтировали. Находится эта машина в одном из ангаров железнодорожного депо Москва-Киевская, рядом с другими несостоявшимися творениями "Кванта" - электрическими УАЗиком и "Москвичом". Впрочем, почему несостоявшимися? Свою историческую роль они сыграли. Тем, кто пошел следом, было на что опереться.