Известный автоконцерн Honda намерен превратить старые топливные ячейки для электромобилей своего производства в резервные источники питания дата-центров. Хотя компания отказалась от выпуска машин Clarity на водородных топливных элементах, некоторые старые топливные ячейки из машин этой модели теперь заработают снова — теперь в ЦОД к югу от Лос-Анджелеса. Пока речь идёт лишь о «доказательстве концепции», но в будущем компания намерена найти технологии коммерческое применение, причём такие «зелёные» элементы питания будут применять не только в ЦОД.

Источник изображения: Honda

Известно, что бывшие в употреблении водородные ячейки, генерирующие с помощью электрохимической реакции электроэнергию, ещё поработают для обеспечения электричеством серверов в дата-центре самой компании. Ранее Honda полагалась на дизельные резервные генераторы.

Впрочем, как сообщает TechCrunch, технология оказалась не такой безопасной, как могла бы быть. Компания признала, что использует не «зелёный» водород, что означает, что как минимум часть газа была получена с помощью ископаемого топлива. Хотя водородные топливные ячейки сами по себе относительно экобезопасны и, помимо электричества, выделяют только воду и тепло, косвенно они тоже причастны к загрязнению окружающей среды, поскольку большая часть водорода сегодня поступает из «грязных» источников и требует специальной инфраструктуры для доставки водорода на места — именно поэтому многие автоконцерны не верят в водородные технологии для автопромышленности.

Впрочем, Honda не намерена полностью отказываться от водородного транспорта и использование топливных ячеек в ЦОД, наоборот, в некоторой степени, служит рекламой водородных технологий в преддверии появления топливных ячеек нового поколения, разработанных совместно с General Motors. По данным автоконцерна, следующее поколение её топливных элементов будет применяться в модели на базе Honda CR-V и будет подготовлено к 2024 году.

Также компания планирует использовать новые ячейки и в качестве резервных генераторов электроэнергии, но для них, как утверждается, будет применяться только «зелёный» водород, добытый с помощью возобновляемой энергии. Помимо использования в ЦОД, генераторы смогут применять в качестве дополнительного источника питания даже промышленные предприятия в моменты пиковых нагрузок на электросеть.

«Доказательство концепции», как ожидается, должно будет вырасти в новую бизнес-модель, поскольку пилотный проект — удобный повод поговорить с СМИ о водородных технологиях вообще. Хотя рынки автомобилей захватывают электрические машины, Honda, похоже, заинтересована в сохранении водорода в повестке дня. В январе сообщалось, что Honda Motors создала подразделение, специализирующееся на электромобилях, как с аккумуляторными, так и с водородными топливными элементами.

Легковой транспорт довольно безапелляционно переводится на электротягу в сочетании с литиевыми аккумуляторами, но представители грузовой отрасли подчёркивают, что в их сегменте рынка находится место для машин на водородных топливных элементах. Они имеют меньшую массу, обеспечивают больший запас хода и быстрее его восполняют.

Источник изображения: Daimler Truck

В интервью Reuters генеральный директор компании Daimler Truck Мартин Даум (Martin Daum) заявил: «Факт заключается в том, что нам нужны как аккумуляторные электромобили, так и водород. Количество электроэнергии, требуемое аккумуляторными электромобилями, настолько велико, что нагрузка на сети будет слишком высокой для их обеспечения питанием». По словам Даума, Daimler Truck в ближайшие десять лет потратит 15 млрд евро на разработку топливных ячеек.

Представитель крупной сети супермаркетов Asda в Великобритании, которая располагает парком из 1000 дизельных грузовиков, пояснил, что машины на водородных топливных ячейках не требуют длительного времени на заправку и предлагают больший запас хода. Если бы компании пришлось использовать исключительно аккумуляторные грузовики, то их число пришлось бы заметно увеличить с учётом необходимости постоянно заряжать часть автопарка.

Имеется в подобных планах и определённая проблема с неразвитостью сети водородных заправочных станций, но в этом отношении участники рынка предпочитают полагаться на государственные субсидии. Компания Symbio, выпускающая водородные топливные ячейки, рассчитывает, что к 2030 году ежегодно будет продаваться по 2 млн машин с этим типом силовых установок. Этот производитель претендует на 10 % соответствующего рынка.

Другим примером могут служить расчёты итальянской транспортной компании Fulvi Transporti, которая располагает парком из 60 дизельных магистральных тягачей, способных за четыре дня проезжать по 2000 км без дозаправки. Если бы компании пришлось перейти на аккумуляторные грузовики, то полезная нагрузка сократилась бы на 15 %, а заряжать машину пришлось бы каждый день. Пришлось бы увеличить количество используемых грузовиков как минимум на 10 %, поскольку часть машин постоянно простаивала бы. В случае с рефрижераторной техникой пришлось бы тратить часть заряда на охлаждение груза.

General Motors и Toyota разрабатывают грузовую технику на водородных топливных ячейках, а руководство Honda Motor считает, что данный тип силовых установок в легковом сегменте не особо востребован. При поддержке властей Великобритании Toyota намеревается построить к лету этого года прототип пикапа Hilux с водородными топливными элементами. Подобные пикапы собирается разработать при поддержке властей США и корпорация General Motors. Volkswagen для своего грузового подразделения Traton разрабатывать водородные топливные ячейки не собирается, но в случае необходимости готова полагаться на силовые установки сторонней разработки.

Крупнейший в мире производитель железнодорожного транспорта — китайская корпорация CRRC — представил свой первый пассажирский поезд на водородном топливе. Четырёхвагонный состав оказался самым быстрым в мире в своём роде. Он может развивать скорость до 160 км/ч, что на 20 км/ч опережает немецкий аналог компании Alstom.

Источник изображений: CRRC

Немцы начали работать над водородными поездами намного раньше китайцев, поэтому в прошлом году в Германии в эксплуатации было уже 14 четырёхвагонных поездов Coradia iLint на водородном топливе. Разработка оказалась удачной, и другие страны ЕС уже разместили заказы на десятки подобных составов. По всему маршруту движения поезд на водородном топливе выделяет в процессе работы силовой установки лишь чистую воду.

В то же время следует понимать, что в развитии водородного транспорта в любой стране главную роль играет инфраструктура. В этом отношении Китай опередил всех на планете. По данным аналитиков Information Trends, в мире сегодня чуть больше 1000 водородных заправочных станций и треть из них развёрнуты в Китае. С сохранением подобных темпов Китай обещает стать лидером в развёртывании транспортных маршрутов с использованием водорода в качестве топлива.

В чём китайская разработка уступает немецкой — это в запасе хода. Поезд компании Alstom способен на одной заправке преодолеть до 1000 км, а поезд CRRC — только до 600 км. При этом состав CRRC обладает рядом других преимуществ: он поддерживает связь 5G, способен двигаться на автопилоте, самостоятельно возвращаться в депо, пробуждаться, стартовать и делать остановки.