Эксперимент «Почты России» с использованием беспилотников для доставки грузов показал, что на данный момент такая услуга обходится в 152 раза дороже регулярного пилотируемого рейса и в 43 раза дороже чартерного. Целью эксперимента было снижение затрат до конкурентного уровня к 2024 году, но добиться этого не удалось — проект столкнулся с многочисленными проблемами: от высокой стоимости эксплуатации до недостаточной надёжности беспилотных летательных аппаратов.

Обзор ноутбука HONOR MagicBook Pro 16 HUNTER 2025. Для игр? Для работы? Для игр и работы!

Обзор планшета HUAWEI MatePad 11,5'' (2025): апгрейд без бликов

Обзор смартфона HUAWEI Pura 80 Pro: разумный флагман с мощнейшей камерой

Компьютер месяца — сентябрь 2025 года

Шестиядерники за 10 тысяч рублей — сравнение и тесты

В чем уникальность зум-камеры HUAWEI Pura 80 Ultra?

Ноутбуки HONOR MagicBook: технологии, дизайн и производительность для любых задач

Обзор видеокарты Acer Nitro Intel Arc B580 OC

Источник изображения: aeromax-group.ru

Экспериментальная перевозка грузов с помощью беспилотников осуществлялась на маршруте между посёлком Тазовский и селом Антипаюта, находящимися в Заполярье. По данным «Почты России», стоимость доставки 1 кг груза на регулярном рейсе составляет 90 руб., на чартере — 315 руб., а с использованием беспилотников — 13,6 тыс. руб. Эти данные были представлены на конференции в Московском авиационном институте (МАИ) руководителем дирекции управления транспортом Георгием Баутином.

Основная задача эксперимента заключается в снижении стоимости доставки до уровня ниже, чем у пилотируемой авиации, к 2024 году. Однако достигнуть этого пока не удаётся, в том числе из-за недостаточной надёжности используемых беспилотных авиационных систем (БАС). В рамках эксперимента были протестированы три модели дронов вертолётного типа: SH-350 с грузоподъёмностью до 50 кг и SH-450 до 100 кг, разработанные компанией «Аэромакс», а также ВТ 440 грузоподъёмностью до 100 кг, созданный компанией «Радар ММС».

Одной из основных проблем, мешающих массовому внедрению беспилотников, является необходимость модернизации инфраструктуры. Наземная инфраструктура по большинству маршрутов уже позволяет осуществлять взлёт и посадку дронов, но существуют риски её невостребованности при переходе к автоматизированным сценариям доставки. Это обусловлено тем, что пока нет ясной стратегии по интеграции БАС в действующие транспортные системы, а авиакомпании не спешат сотрудничать с беспилотными операторами, опасаясь конкуренции и заостряя внимание на вопросах безопасности полётов.

Несмотря на возникающие трудности, «Почта России» полагает, что применение беспилотников возможно даже в сложных климатических условиях. Согласно оценкам компании, до 10 % отправлений курьерской службы, относящихся к сегменту «последней мили», можно было бы заменить на дроны при тарифе около 270 руб. за кг. Однако 90 % отправлений остаются недоступными для БАС из-за запретов на полёты в определённых зонах и ограничений по весу и габаритам грузов.

Авиакомпании, использующие пилотируемые воздушные суда для доставки грузов, пока не готовы активно взаимодействовать с разработчиками беспилотников, ссылаясь на необходимость приоритета пилотируемых рейсов. Заместитель директора компании «Радар ММС» Евгений Сиваев привёл пример Восточно-Мессояхского месторождения, где беспилотники применяются для логистики. Однако авиакомпании выделяют для полётов дронов лишь ограниченные временные слоты: утром и вечером по два часа, что существенно снижает эффективность работы БАС.

Основное препятствие для широкого применения беспилотных систем — административные барьеры. Основатель сервиса безопасности полётов RunAvia Андрей Патраков отметил, что, несмотря на частичное снятие некоторых ограничений для проведения экспериментов, реального прогресса в области регулирования коммерческого использования дронов пока не наблюдается. Реализуемый с 2023 года национальный проект по развитию беспилотных технологий также не принёс значимых результатов, так как ключевые вопросы снятия административных барьеров остаются нерешёнными.

По мнению Николая Ряшина, генерального директора компании «Русдронопорт» и эксперта НТИ «Аэронет», главной проблемой, сдерживающей массовое использование беспилотников, остаётся их высокая стоимость. Заказчики логистических услуг хотят получать решения, которые будут либо дешевле, либо быстрее, чем существующие методы. На данный момент дроны не могут предложить такие преимущества. По прогнозам Ряшина, массовое использование авиадронов возможно в России не ранее, чем через пять лет. Кроме того, беспилотники пока не могут эффективно работать в городских агломерациях, где существует реальная потребность в массовой доставке.

В минувшее компания основанная главой китайского автопроизводителя XPeng компания AeroHT впервые продемонстрировала свой пассажирский электролёт X2 в небе над китайской столицей, в районе международного аэропорта Пекин Дасин. Освоение данными летательными аппаратами новых территорий должно демонстрировать готовность инфраструктуры Китая к переходу на коммерческую эксплуатацию подобной техники.

Обзор видеокарты Acer Nitro Intel Arc B580 OC

В чем уникальность зум-камеры HUAWEI Pura 80 Ultra?

Шестиядерники за 10 тысяч рублей — сравнение и тесты

Обзор планшета HUAWEI MatePad 11,5'' (2025): апгрейд без бликов

Обзор смартфона HUAWEI Pura 80 Pro: разумный флагман с мощнейшей камерой

Ноутбуки HONOR MagicBook: технологии, дизайн и производительность для любых задач

Обзор ноутбука HONOR MagicBook Pro 16 HUNTER 2025. Для игр? Для работы? Для игр и работы!

Компьютер месяца — сентябрь 2025 года

Источник изображения: AeroHT

Демонстрационный полёт двухместного электролёта AeroHT X2, как отмечает South China Morning Post, состоялся в китайской столице во время открытия Китайской международной экономической и торговой выставки, которая продолжит свою работу до четверга. В апреле AeroHT сообщила, что в четвёртом квартале текущего года начнёт принимать заказы на поставку серийных электролётов, не уточнив при этом ожидаемый диапазон цен. Штаб-квартира компании находится в Гуанчжоу, разрешение на лётные испытания модели X2 компания получила ещё в конце января прошлого года, прототипы также демонстрировались в Дубае ещё в 2022 году. Начав разработку электролётов в 2013 году, AeroHT располагает исследовательскими центрами в Шэньчжэне и Шанхае, помимо центрального офиса в Гуанчжоу.

Власти КНР с 2021 года способствуют развитию правил и инфраструктуры для эксплуатации летательных аппаратов, которые не поднимаются выше 3000 м, с весны этого года данное направление деятельности включено правительством Китая в перечень приоритетных с точки зрения государственной поддержки. В 26 провинциях страны сформированы собственные планы развития малой авиации нового поколения, в Пекине соответствующие планы были разработаны только в марте текущего года. Предполагается, что три основных воздушных маршрута объединят три района в окрестностях Пекина, они будут использоваться как для спасательных операций, так и для логистики и туризма, включая регулярные пассажирские авиаперевозки на короткие дистанции.

По прогнозам государственных органов КНР, к 2026 году оборот в этой отрасли достигнет $138 млрд, удвоившись относительно прошлого года. Сейчас в статистике учитываются операции, связанные с эксплуатацией беспилотников всех типов, чья высота полёта не превышает 3000 м. Китайские чиновники осознают, что сейчас активному развитию отрасли мешает отсутствие общепринятых стандартов и слабость существующей инфраструктуры.