Французская компания SeaBubbles продемонстрировала на Каннском яхтенном фестивале (Cannes Yachting Festival) электрическую лодку SeaBubble, которая отличается достойными техническими характеристиками и оригинальными техническими решениями.

Источник изображений: seabubbles.com

SeaBubble имеет габариты 8 м в длину и 3,5 м в ширину, вмещает до 12 пассажиров и приводится в движение двумя электромоторами мощностью по 45 кВт. Источником питания для двигателей служит гибридная система, сочетающая водородные топливные элементы и литийионную батарею. При разгоне до 10 узлов (19 км/ч) на судне разворачивается трио подводных крыльев — одно впереди и два сзади — после чего его корпус поднимается над водой на 60 см, и скорость увеличивается до 18 узлов (33 км/ч).

Как заявляет производитель, всего за 4 минуты заправки водородным топливом можно обеспечить до 2,5 часа работы при движении со скоростью 18 узлов, а максимальная скорость SeaBubble составляет 22 узла (41 км/ч). Машина оборудована гироскопами и датчиками высоты, посредством которых производится постоянный мониторинг тангажа и крена, а также автоматическая стабилизация корпуса.

Среди прочих позитивных моментов перечисляются двери типа «крыло чайки», система отопления и кондиционирования воздуха, а также система дистанционного управления. В качестве дополнительных опций можно выбрать аудиосистему, сиденья повышенной комфортности, защиту от обрастания илом и тонированные окна. Компания SeaBubbles сообщила, что первые экземпляры лодки уже поступили в производство, однако о цене пока не говорится ничего.

Лондонская компания Johnson Matthey начала строительство завода для массового выпуска ключевых компонентов водородных топливных ячеек. Предприятие будет построено в Ройстоне (регион Восточная Англия). Стоимость строительства оценена в 80 млн фунтов стерлингов ($95 млн). Завод введут в эксплуатацию в начале 2024 года. Возможности предприятия рассчитаны на выпуск топливных компонентов мощностью 3 ГВт в год. На первое время британцам этого хватит.

Источник изображения: Pixabay

Предприятие Johnson Matthey в Ройстоне будет выпускать полимерные электролитические мембраны, которые относятся к семейству протонообменных мембран. В составе топливных ячеек они блокируют прохождение газов — кислорода и водорода — в области анода и катода, хотя ионы свободно проникают сквозь них. Фактически протонообменные мембраны являются важнейшими элементами топливных ячеек, без которых ничего не будет работать.

Согласно прогнозам британских экспертов, в Великобритании спрос на водородные топливные элементы к 2030 году достигнет 10 ГВт и 14 ГВт к 2035 году. Последняя цифра означает, что ежегодно будет требоваться компонентов на 140 тыс. автомобилей. Очевидно, речь идёт не о легковом транспорте. Это же подчёркивают в компании Johnson Matthey. Ожидается, что главными потребителями топливных ячеек станут производители грузовой и другой тяжёлой техники. Водород позволяет заправляться так же быстро, как машинам на бензине и дизельном топливе и при этом проезжать до 1000 км с большой нагрузкой.

«Декарбонизация грузовых перевозок имеет решающее значение для того, чтобы помочь обществу и промышленности достичь амбициозных целей, связанных с нулевым уровнем выбросов — топливные элементы станут важнейшей частью энергетического перехода», — сказал Лиам Кондон (Liam Condon), исполнительный директор Johnson Matthey. Автомобили на водородных топливных ячейках выделяют только водяной пар и тёплый воздух, что делает их дружественными окружающей среде.

Добавим, неназванную часть средств на строительства завода компания Johnson Matthey получила от Фонда трансформации автомобильной промышленности Центра перспективных двигателей (Advanced Propulsion Centre's Automotive Transformation Fund) по программе финансирования, ориентированной на крупномасштабную индустриализацию в Великобритании.

Южнокорейская Hyundai Motor прекратила разработку преемников Xcient Fuel Cell — первого в мире массово выпускаемого большегрузного автомобиля на водородных топливных ячейках. До недавних пор компания работала над ячейками третьего поколения, но вынуждена была приостановить реализацию проекта, поскольку их рентабельность оказалась под вопросом.

Источник изображения: Hyundai

До этого Hyundai работала над системой, позволяющей увеличить мощность топливных ячеек до как минимум 200 кВт и оснастить ими новый грузовик и легковые модели серии Genesis. Но недавно она изменила свой план и теперь будет принимать решение о целесообразности дальнейшей разработки ячеек в течение ближайших пяти лет.

По мнению экспертов, основной причиной является то, что конкурентоспособность новых грузовиков ещё предстоит доказать, поскольку 200-кВт топливные ячейки для них обходятся дороже $23 тыс. Себестоимость необходимо снизить как минимум вдвое для того, чтобы уровень рентабельности был сопоставим с аналогичными показателями для электромобилей. Для достижения этой цели необходимы огромные инвестиции в разработку и, похоже, технологических возможностей компании пока недостаточно, чтобы добиться этого в ближайшем будущем.

Изменение плана, вероятно, также связано и с медленным ростом рынка транспорта на водородном топливе. По данным агентств, специализирующихся на исследованиях рынка, за первые четыре месяца текущего года во всём мире было продано всего 5908 машин с водородными топливными ячейками, на 2,5 % меньше, чем год назад. По данным на конец апреля, на долю Hyundai Motor Company приходилось 52 % соответствующего рынка, на Toyota — 27 %, а Honda — 3,5 %.

Источник изображения: Hyundai

В Hyundai Motor Company отметили, что остановка разработок не означает полного отказа от водородного транспорта. В компании утверждают, что в ближайшие три года намерены инвестировать около $12,5 млрд в разработку транспорта на альтернативных источниках питания, включая инвестиции в стартапы, исследования и разработки в том числе, связанные с водородными решениями.

Горнодобывающая компания Anglo American приступила к эксплуатации на своём платиновом руднике в южноафриканском муниципалитете Могалаквена крупнейшего в мире электромобиля — карьерного самосвала массой 210 тонн, работающего на водородных топливных элементах.

Источник изображения: arstechnica.com

Машина, получившая название nuGen, раньше была моделью Komatsu 930E, в которой 16-цилиндровый дизельный мотор служил генератором для питания электрических тяговых двигателей. Теперь место дизельного мотора заняли восемь 100-кВт модулей топливных элементов Ballard и литийионный аккумуляторный блок Williams Advanced Engineering мощностью 1,1 МВт — его установила компания First Mode из Сиэтла.

Пиковая мощность электродвигателей составляет 2 МВт (2682 л.с.), и этого достаточно для работы с грузами до 300 т. То есть при полной загрузке масса машины составляет 510 т. Необходимый для питания водород компания Anglo American решила производить прямо на месте, установив 3,5-МВт электролизер, запитанный, в свою очередь, от комплекса солнечных батарей на 100 МВт. Производительность системы составляет до 1 т водорода в день.

Как заявили в горнодобывающей компании, на гигантские карьерные самосвалы приходится до 80 % потребления дизельного топлива — более того, эти машины могут производить до 3 % выбросов углекислого газа во всём мире. К концу десятилетия компания собирается довести число переоборудованных таким образом машин до 40, и использоваться они будут как на месторождении в Могалаквена, так и в шести других местах, включая медные рудники в Чили и один железный в той же ЮАР.

Неожиданное открытие совершила команда учёных из Китая и Австралии. Выяснилось, что определённые катализаторы в сочетании с мочевиной способны кратно увеличить производство водорода из воды. Обычные отходы жизнедеятельности человека или животных могут совершить настоящую революцию в области выработки водорода, спрос на который будет только расти с распространением автомобилей на топливных ячейках.

Литиевый аккумулятор, который в будущем в электромобилях может быть заменён топливными ячейками. Источник изображения: Shutterstock

Исследователи из Аньхойского университета, Университета науки и технологии Китая и Университета Аделаиды из Австралии на днях опубликовали результаты исследования в рецензируемом журнале Nature Energy. Новая технология подразумевает получение кислорода с окислением мочевины — вещество, которое в изобилии содержится в моче человека и животных, а также в сточных водах заводов. Исследователи обнаружили, что так можно ускорить процесс получения водорода из воды и использовать его для питания топливных элементов.

«Наша цель — сделать мочу человека и животных, а также промышленные сточные воды источником мочевины. Таким образом, мы сможем превратить отходы в энергию. Будет бессмысленно, если мы будем производить мочевину по высокой цене для получения энергии, — сказал один из авторов исследования профессор факультета материаловедения и инженерии Университета Аньхой Чэнь Пин. — Технология может применяться везде, где можно собрать мочу человека или животных».

В Китае к 2030 году на дороги может выйти до 1 млн автомобилей на водородных топливных элементах. Выработка этого вида топлива потребует существенных энергозатрат, которые к 2050 году могут составить до 10 % энергопотребления страны. Это плата за декарбонизацию, но будет просто замечательно, если мочевина из сточных вод, включая канализацию, повысит эффективность электротранспорта, а не станет уходить в грунтовые воды и выпадать кислотными дождями.

Генеральный директор Daimler Truck Мартин Даум (Martin Daum) выразил уверенность в том, что грузовые автомобили на водородном топливе сыграют важную роль в сокращении вредных выбросов в транспортном секторе. Он не согласился с мнением главы Tesla Илона Маска (Elon Musk) и руководителя Volkswagen Герберта Дисса (Herbert Diess), которые неоднократно критиковали топливные элементы и говорили, что батарейное электрическое питание является единственным путём развития отрасли.

Мартин Даум | Изображение: Alex Kraus / Bloomberg

По мнению Даума, сосредотачиваться только на электрификации транспортных средств рискованно из-за нехватки необходимого для производства батарей сырья, а также проблем, связанных с отсутствующей или слабо развитой инфраструктурой зарядных станций для грузовиков и автобусов.

«Мы не можем позволить себе полагаться только на одну технологию для достижения климатических целей. До 2025 года основное внимание будет уделяться аккумуляторным электромобилям. В период с 2025 по 2035 годы нам понадобятся транспортные средства как на аккумуляторных батареях, так и на топливных элементах, потому что стремительно растущие требования к инфраструктуре требуют двустороннего подхода», — приводит Bloomberg слова Даума.

Стоит отметить, что водородные топливные элементы в течение многих лет рекламируются как потенциальная альтернатива двигателям внутреннего сгорания. Однако высокая стоимость их производства и слабо развитая заправочная инфраструктура препятствуют их более широкому распространению. Из-за этого топливные элементы остались далеко позади аккумуляторно-электрических силовых агрегатов, по крайней мере на рынке легковых автомобилей.

Электрификация коммерческого транспорта является более сложным процессом, поскольку речь идёт о массивных и тяжёлых транспортных средствах, которые используются для выполнения самых разных задач. Примечательно, что не так давно Daimler объединилась с Volvo, чтобы совместно работать в сфере создания автомобилей с топливными элементами.

Сводная группа учёных из НИТУ «МИСиС» и РАН движется в сторону интереснейшей разработки — электрогенераторов, которые интегрированы в кремниевую подложку микросхем. Это обеспечит резервное питание чипам, а в перспективе даже может заменить аккумуляторы.

Источник изображения: НИТУ «МИСиС»

Питать чипы изнутри учёные предлагают водородными топливными ячейками. Но на пути к этому стояла одна проблема — нанопористые кремниевые мембраны со временем разрушаются от водных и слабощелочных растворов. Для успеха проекта требовалось защитить поверхность кремния даже в закрытых порах от контакта с жидкой средой. Исследователи смогли решить эту проблему.

Учёные разработали технологию нанесения многослойных графеновых покрытий методом осаждения из газовой фазы. Технология признана уникальной и защищена патентом РФ № 2731278 от 1 сентября 2020 года.

Источник изображения: НИТУ «МИСиС»

«Мы предложили не имеющий аналогов метод создания многослойных графеновых покрытий на внутренних стенках пор по всей глубине кремниевой структуры. Других способов производства электродов для эффективных микротопливных элементов сегодня нет. Источники тока такого рода могут не только обеспечить длительное резервное питание техники, но со временем, вероятно, заменят аккумуляторы», — объяснила доцент кафедры Материаловедения полупроводников и диэлектриков НИТУ «МИСиС» Екатерина Гостева.

Источник изображения: НИТУ «МИСиС»

Результаты исследования опубликованы в журнале Microporous and Mesoporous Materials. Обработка кремния по новому методу в несколько сотен раз уменьшает поверхностное электросопротивление и заметно повышает устойчивость к слабощелочным растворам. Также, за счёт появления нового микрорельефа внутри пор кремния, площадь полезной поверхности материала увеличивается более чем в три раза. Всё это вместе резко повышает характеристики микротопливного элемента, включая долговечность его использования.

Компания Hyundai провела виртуальную церемонию закладки фундамента завода HTWO в Гуанчжоу (Китай) — своего первого предприятия по производству водородных топливных элементов за пределами Южной Кореи.

Изображения Hyundai

Hyundai активно развивает направление транспортных средств с силовыми установками на водороде. Так, ещё в 2013 году компания выпустила первый в мире серийный электромобиль на топливных элементах — модель ix35. Затем последовали водородный кроссовер Hyundai NEXO, тяжёлый грузовик на топливных элементах XCIENT Fuel Cell и водородный электробус.

Сейчас Hyundai реализует стратегию Fuel Cell Vision 2030, которая предполагает увеличение ежегодного производства водородных систем на топливных элементах до 700 000 единиц к 2030 году. Строительство завода в КНР поможет в реализации данного проекта.

Новое предприятие получило название HTWO Гуанчжоу: в его состав войдут собственно завод по производству систем топливных элементов, а также центр инноваций. Комплекс займёт площадь около 207 000 квадратных метров; завершение строительства запланировано на вторую половину 2022 года. Объём годового производства поначалу составит 6500 систем топливных элементов, а в перспективе этот показатель возрастёт.

«Hyundai Motor Group возглавит продвижение инноваций в сфере экологически чистой мобильности, используя стратегические партнёрские связи, технологии мирового уровня, потенциал водородного бизнеса и ноу-хау в данной области. Группа намерена занять лидирующие позиции по достижению углеродной нейтральности за счёт увеличения производства ведущих в мире систем водородных топливных элементов, которое позволит сделать их доступными источниками энергии для различных отраслей», — отмечает компания.

Компания Toyota представила сегодня относительно компактные водородные топливные элементы, имеющие модульную конструкцию. Предполагается, что эти решения найдут применение в самых разных областях.

Принцип действия водородных топливных элементов основан на выработке электроэнергии в результате реакции между водородом и кислородом. Причём единственным побочным продуктом этого процесса является обычная вода, благодаря чему отсутствует негативное влияние на экологию.

Новые модули Toyota будут доступны в вертикальном и горизонтальном вариантах исполнения. В первом случае габариты составляют 890 × 630 × 690 мм, вес — 250 кг. Размеры горизонтального решения равны 1270 × 630 × 410 мм, вес — 240 кг.

Для каждого из модулей предусмотрены два варианта выходной мощности — 60 и 80 кВт. Диапазон напряжений простирается от 400 до 750 В.

Модули могут быть напрямую подключены к какому-либо электрическому оборудованию или агрегатам, оснащённым инвертором, мотором и аккумуляторной батареей. Это могут быть транспортные средства, катера и пр.

Более того, в связке могут функционировать до четырёх модулей. Новинки рассчитаны на эксплуатацию в широком температурном диапазоне, при пониженном атмосферном давлении, а также в условиях вибрации.

Komatsu, ведущий производитель строительной техники в Японии, объявил о планах сделать ставку на водород в качестве более экологичной альтернативы дизельному топливу для своих тяжёлых карьерных самосвалов. Такой переход будет совершён впервые в отрасли.

Самосвал Komatsu 980E (Paul H. Trantow)

Компания начнёт свою программу разработки грузовиков с водородными топливными элементами в 2021 году и планирует вывести машины на рынок к 2030 году. Водородная энергия уже начинает применяться в некоторых автобусах и дорожных грузовиках, но усилия по её внедрению в горнодобывающей промышленности предпринимаются впервые — в связи со стремлением клиентов Komatsu сократить выбросы углекислого газа в своём бизнесе.

Сегодня некоторые карьерные самосвалы работают на электричестве, но подавляющее большинство из них дизельные. Преимущество использования водорода в качестве топлива заключается в том, что грузовики с нулевым уровнем выбросов могут передвигаться по маршрутам, недоступным для линий электропередач.

Карьерные самосвалы перевозят 600 и более тонн грузов — это огромная и очень тяжёлая техника. Перевод таких машин на водородную энергию ставит массу сложных технических задач по сравнению с обычными автомобилями на водородных топливных элементах. Стоимость представляет собой важное препятствие. Komatsu планирует закупать топливные элементы для своих водородных грузовиков у внешних поставщиков. Используемые для получения электроэнергии блоки топливных элементов дорогие, но если они будут применяться в более широком спектре отраслей, то массовое производство снизит их стоимость.

Поставки горнодобывающей техники формирует примерно 40 % продаж Komatsu. Компания является конкурентом американской Caterpillar и китайской Sany. Она стремится стать более конкурентоспособной в этой области и для этого, в частности, приобрела в 2017 году американского производителя Joy Global.

Учитывая важность горнодобывающей промышленности, Komatsu хочет скорее адаптировать отрасль к уходу от ископаемого топлива. Компания поставила цель вдвое сократить выбросы CO₂ в своей строительной и горнодобывающей технике к 2030 году по сравнению с уровнем 2010 года. В рамках общей инициативы компания объединилась с американским производителем коммерческих электромобилей для производства электрифицированной тяжёлой техники и планирует в 2023 году начать массовый выпуск готовой продукции на традиционных аккумуляторных батареях.

General Motors объявила о заключении с компанией Navistar долгосрочного соглашения о разработке и сборке грузовых автомобилей на водородных топливных элементах. Ещё один участник проекта, компания OneH2 из Северной Каролины, будет поставлять водородные топливные элементы.

Эти три компании вместе с JB Hunt Transport Services, специализирующейся на грузоперевозках, планируют создать «полное решение» для парка грузовиков на водородных топливных элементах с нулевым уровнем выбросов.

В рамках сделки Navistar представит в 2024 году новый грузовик на топливных элементах. Его тестовые версии будут изготовлены до 2022 года. Предполагается, что новый грузовик получит запас хода более 500 миль (805 км), и на его заправку будет уходить менее 15 минут.

До этого GM пыталась наладить производство грузовиков на топливных элементах со стартапом Nikola, но дальше объявления о стратегическом партнёрстве дело не продвинулось.

Следует отметить, что у Navistar тоже были сложные времена, когда в 2016 году компания оказалась на грани банкротства, потратив миллиарды долларов на разработку дизельного двигателя, который не получил одобрения Агентства по охране окружающей среды США. После этого Navistar нашла нового технологического партнёра — Volkswagen, получившего миноритарную долю в компании, и с тех пор работает стабильно.

Австралийская компания Lavo создала, как она утверждает, первую в мире водородную батарею для домашнего использования. Система Lavo накапливает 40 кВт·ч и стоит $27 тыс. Эта ёмкость в три раза больше, чем предлагает система Tesla Powerwall 2 при сравнительно небольшой разнице в стоимости трёх установок Tesla против одной Lavo. Но не всё так просто. КПД водородной батареи оставляет желать лучшего.

Источник изображения: Lavo

По замыслу разработчиков, водородная батарея должна утилизировать избыточную электроэнергию от домашних солнечных батарей. Для этого у системы предусмотрены необходимые клеммы для подключения панелей. Также батарея через фильтр очистки подключается к источнику проточной воды для добычи из неё водорода. От перепадов вырабатываемого напряжения страхует встроенная литиевая батарея ёмкостью 5 кВт·ч. Всё это заключено в шкаф со сторонами 1680 × 1240 × 400 мм, который весит 324 кг.

Излишки электроэнергии от солнечной панели производят электролиз воды и запасают водород в специальных контейнерах с губчатым наполнителем под давлением 30 бар (на изображениях контейнеры с водородом — слева красные четыре штуки). Когда солнце не светит, водород запускается в топливную ячейку в системе и преобразуется в электричество.

Источник изображения: Lavo

На выходе система Lavo способна генерировать стабильно 5 кВт, что можно расценивать как довольно низкую мощность. КПД установки разработчики оценивают как выше 50 %. Иными словами, накапливается столько же, сколько расходуется на процесс накопления или даже меньше. С другой стороны, лишняя вырабатываемая солнечными панелями энергия может быть потеряна, если нет возможности продавать её в городскую систему по зелёному тарифу. Поэтому такая система может быть актуальной для удалённых поселений. Срок работы ключевых элементов батареи, кстати, достигает 30 лет, что оправдывает значительные капитальные затраты на установку.

Источник изображения: Lavo

Как заявляют разработчики, стоимость системы будет снижена к концу 2022 года до $22 800, когда планируется начать продажи водородной батареи на международном рынке. Остаётся вопрос безопасности эксплуатации водородной установки. Поскольку она располагается на открытом воздухе, производитель считает её не опасной.

Корпорация Toyota объявила сегодня о формировании структуры Fuel Cell Business Group, задачей которой станет продвижение на европейском рынке технологий для транспортных средств на водородных топливных элементах.

Напомним, что топливные элементы вырабатывают электроэнергию за счёт химической реакции водорода и кислорода. При этом единственным побочным продуктом работы такой силовой установки является обычная вода. Иными словами, водородные автомобили не загрязняют окружающую среду.

Ещё в 2017 году на Всемирном экономическом форуме в Давосе Toyota выступила с инициативой создания всемирного Водородного совета (Hydrogen Council). Инициативу поддержали крупнейшие автопроизводители и энергетические компании. Международная организация поставила перед собой задачу развития автомобилей на топливных элементах, сопутствующей инфраструктуры и альтернативной энергетики в целом.

Созданная теперь структура Fuel Cell Business Group будет стимулировать развитие водородного транспорта на европейском рынке. Toyota намерена активно сотрудничать с отраслевыми партнёрами и правительствами для внедрения технологий топливных элементов и развития необходимой инфраструктуры.

Предполагается, что водородные силовые установки будут применяться в разных сферах: это легковые автомобили, коммерческий транспорт, погрузчики, поезда и пр.

Инертность корпорации Toyota в сегменте «чистокровных» электромобилей можно объяснить колоссальными вложениями в разработку автомобиля Mirai на водородных топливных элементах. Машина первого поколения нашла лишь около 11 тысяч владельцев, но Toyota рассчитывает, что её преемник разойдётся тиражом не менее 100 тысяч экземпляров.

Источник изображения: Toyota

Выпуск водородомобиля Mirai первого поколения осуществлялся мелкими сериями, на том же предприятии, которое выпускало суперкар Lexus LFA, а это негативно сказывалось на конечной стоимости машины. В тех редких случаях, когда Mirai первого поколения передавался в собственность владельца, последний должен был выложить не менее $60 000. Преемник, который уже готов выйти на рынок, снизит рыночную стоимость до $50 000.

Впрочем, главным сдерживающим фактором распространения Mirai по планете остаётся даже не высокая цена, а ограниченное развитие заправочной инфраструктуры — чтобы вырабатывать электрический ток для двигателей, это транспортное средство должно заправляться водородом под высоким давлением. Добыча водорода из воды методом электролиза хоть и является самым экологически чистым способом получения топлива, требует высоких затрат не только на сам процесс электролиза, но и на последующую транспортировку и хранение. В этом смысле заправочные станции выгоднее объединять с установками по электролитическому преобразованию воды в водород и кислород.

Источник изображения: Engadget

Mirai второго поколения сможет хранить в трёх резервуарах 5,6 кг водорода, что больше присущих предшественнику 4,6 кг. Это соответствует условному запасу хода в 650 км, а пополнить запасы топлива можно минут за пять. Конструкция машины подразумевает наличие трёх резервуаров для хранения водорода, один из них разместился под полом салона в районе центрального тоннеля. Последний из-за этого получился достаточно объёмным — он не только отчётливо разделяет водителя и переднего пассажира, но и должен создавать определённые неудобства для среднего пассажира на заднем диване, который номинально на присутствие в салоне может претендовать.

Силовая установка Mirai после смены поколений увеличила отдачу с 114 до 128 кВт, при этом занимаемое ею пространство уменьшилось с 33 до 24 литров. Тяговый аккумулятор сократил количество ячеек с 370 до 330 штук, но эффективность хранения заряда увеличилась. В совокупности, все технические изменения позволили увеличить запас хода Toyota Mirai на 30 % по сравнению с предшественником, до 650 км. Представители компании отмечают, что автомобиль ещё и ускоряется быстрее, а наличие заднего привода и почти идеальная развесовка по осям (50 : 50) наделяет его азартной управляемостью.

В новом поколении Toyota Mirai делит платформу с флагманским седаном концерна, Lexus LS. От него машина унаследовала не только многорычажную заднюю подвеску, но и более роскошный интерьер, при этом сократив стоимость по сравнению с первым поколением водородомобиля. Toyota рассчитывает продать десятки тысяч Mirai второго поколения, а в лучшем случае — не менее сотни тысяч. Попутно придётся развивать и заправочную сеть, но соответствующих инициатив сейчас не так много по сравнению с теми же зарядными станциями для электромобилей. В самой Японии, например, сейчас не более 127 водородных заправочных станций, а по данным правительства страны, для удобства эксплуатации соответствующих машин их количество надо увеличить до 900 штук, как минимум.

Даже если Mirai не позволит Toyota завоевать значимую долю рынка легковых автомобилей с силовыми установками нового поколения, полученный опыт корпорация сможет использовать при создании грузового и железнодорожного транспорта на водородных топливных ячейках.

Проблема электрификации транспорта набирает актуальность не только в автомобильном сегменте. Железнодорожная сеть Германии, например, охвачена электросетями только на 60 %, на остальных участках до сих пор трудятся 1300 тепловозов на дизельном топливе. Siemens создаёт локомотивы на водородных топливных ячейках, которые смогут преодолевать без дозаправки по 600 км.

Источник изображения: Siemens

Европейское законодательство в области экологии становится всё строже, поэтому после определённого рубежа эксплуатировать тепловозы на дизельном топливе станет невозможно. Немецкие перевозчики уже готовятся к этому, помогая Siemens разрабатывать и испытывать локомотивы на электротяге, получающие энергию из нескольких источников. Во-первых, электропоезд сможет питаться от путевой сети при её наличии. Во-вторых, энергию можно запасать в тяговой батарее. В-третьих, бортовой генератор позволит получать электроэнергию из газообразного водорода в топливных ячейках.

Прототип на базе уже существующего локомотива Mireo Plus компания Siemens рассчитывает выпустить на рельсы в 2024 году. Электропоезд сможет пополнять запас водорода за пятнадцать минут и преодолевать с его помощью расстояние до 600 км при максимальной скорости 160 км/ч. Основными покупателями таких электровозов станут региональные перевозчики, как считают разработчики. Они обычно приобретают поезда партиями по 10–50 штук. Каждый будет стоить от пяти до десяти миллионов евро.

В ближайшие пятнадцать лет только в Европе можно будет продать до 10–15 тысяч поездов на электротяге, из них около 3000 придётся на Германию. Со временем локомотивы нового типа должны будут полностью заменить тепловозы, использующие дизельное топливо.