Сводная группа учёных из НИТУ «МИСиС» и РАН движется в сторону интереснейшей разработки — электрогенераторов, которые интегрированы в кремниевую подложку микросхем. Это обеспечит резервное питание чипам, а в перспективе даже может заменить аккумуляторы.

Источник изображения: НИТУ «МИСиС»

Питать чипы изнутри учёные предлагают водородными топливными ячейками. Но на пути к этому стояла одна проблема — нанопористые кремниевые мембраны со временем разрушаются от водных и слабощелочных растворов. Для успеха проекта требовалось защитить поверхность кремния даже в закрытых порах от контакта с жидкой средой. Исследователи смогли решить эту проблему.

Учёные разработали технологию нанесения многослойных графеновых покрытий методом осаждения из газовой фазы. Технология признана уникальной и защищена патентом РФ № 2731278 от 1 сентября 2020 года.

Источник изображения: НИТУ «МИСиС»

«Мы предложили не имеющий аналогов метод создания многослойных графеновых покрытий на внутренних стенках пор по всей глубине кремниевой структуры. Других способов производства электродов для эффективных микротопливных элементов сегодня нет. Источники тока такого рода могут не только обеспечить длительное резервное питание техники, но со временем, вероятно, заменят аккумуляторы», — объяснила доцент кафедры Материаловедения полупроводников и диэлектриков НИТУ «МИСиС» Екатерина Гостева.

Источник изображения: НИТУ «МИСиС»

Результаты исследования опубликованы в журнале Microporous and Mesoporous Materials. Обработка кремния по новому методу в несколько сотен раз уменьшает поверхностное электросопротивление и заметно повышает устойчивость к слабощелочным растворам. Также, за счёт появления нового микрорельефа внутри пор кремния, площадь полезной поверхности материала увеличивается более чем в три раза. Всё это вместе резко повышает характеристики микротопливного элемента, включая долговечность его использования.

Компания Hyundai провела виртуальную церемонию закладки фундамента завода HTWO в Гуанчжоу (Китай) — своего первого предприятия по производству водородных топливных элементов за пределами Южной Кореи.

Изображения Hyundai

Hyundai активно развивает направление транспортных средств с силовыми установками на водороде. Так, ещё в 2013 году компания выпустила первый в мире серийный электромобиль на топливных элементах — модель ix35. Затем последовали водородный кроссовер Hyundai NEXO, тяжёлый грузовик на топливных элементах XCIENT Fuel Cell и водородный электробус.

Сейчас Hyundai реализует стратегию Fuel Cell Vision 2030, которая предполагает увеличение ежегодного производства водородных систем на топливных элементах до 700 000 единиц к 2030 году. Строительство завода в КНР поможет в реализации данного проекта.

Новое предприятие получило название HTWO Гуанчжоу: в его состав войдут собственно завод по производству систем топливных элементов, а также центр инноваций. Комплекс займёт площадь около 207 000 квадратных метров; завершение строительства запланировано на вторую половину 2022 года. Объём годового производства поначалу составит 6500 систем топливных элементов, а в перспективе этот показатель возрастёт.

«Hyundai Motor Group возглавит продвижение инноваций в сфере экологически чистой мобильности, используя стратегические партнёрские связи, технологии мирового уровня, потенциал водородного бизнеса и ноу-хау в данной области. Группа намерена занять лидирующие позиции по достижению углеродной нейтральности за счёт увеличения производства ведущих в мире систем водородных топливных элементов, которое позволит сделать их доступными источниками энергии для различных отраслей», — отмечает компания. 

Компания Toyota представила сегодня относительно компактные водородные топливные элементы, имеющие модульную конструкцию. Предполагается, что эти решения найдут применение в самых разных областях.

Принцип действия водородных топливных элементов основан на выработке электроэнергии в результате реакции между водородом и кислородом. Причём единственным побочным продуктом этого процесса является обычная вода, благодаря чему отсутствует негативное влияние на экологию.

Новые модули Toyota будут доступны в вертикальном и горизонтальном вариантах исполнения. В первом случае габариты составляют 890 × 630 × 690 мм, вес — 250 кг. Размеры горизонтального решения равны 1270 × 630 × 410 мм, вес — 240 кг.

Для каждого из модулей предусмотрены два варианта выходной мощности — 60 и 80 кВт. Диапазон напряжений простирается от 400 до 750 В.

Модули могут быть напрямую подключены к какому-либо электрическому оборудованию или агрегатам, оснащённым инвертором, мотором и аккумуляторной батареей. Это могут быть транспортные средства, катера и пр.

Более того, в связке могут функционировать до четырёх модулей. Новинки рассчитаны на эксплуатацию в широком температурном диапазоне, при пониженном атмосферном давлении, а также в условиях вибрации. 

Komatsu, ведущий производитель строительной техники в Японии, объявил о планах сделать ставку на водород в качестве более экологичной альтернативы дизельному топливу для своих тяжёлых карьерных самосвалов. Такой переход будет совершён впервые в отрасли.

Самосвал Komatsu 980E (Paul H. Trantow)

Компания начнёт свою программу разработки грузовиков с водородными топливными элементами в 2021 году и планирует вывести машины на рынок к 2030 году. Водородная энергия уже начинает применяться в некоторых автобусах и дорожных грузовиках, но усилия по её внедрению в горнодобывающей промышленности предпринимаются впервые — в связи со стремлением клиентов Komatsu сократить выбросы углекислого газа в своём бизнесе.

Сегодня некоторые карьерные самосвалы работают на электричестве, но подавляющее большинство из них дизельные. Преимущество использования водорода в качестве топлива заключается в том, что грузовики с нулевым уровнем выбросов могут передвигаться по маршрутам, недоступным для линий электропередач.

Карьерные самосвалы перевозят 600 и более тонн грузов — это огромная и очень тяжёлая техника. Перевод таких машин на водородную энергию ставит массу сложных технических задач по сравнению с обычными автомобилями на водородных топливных элементах. Стоимость представляет собой важное препятствие. Komatsu планирует закупать топливные элементы для своих водородных грузовиков у внешних поставщиков. Используемые для получения электроэнергии блоки топливных элементов дорогие, но если они будут применяться в более широком спектре отраслей, то массовое производство снизит их стоимость.

Поставки горнодобывающей техники формирует примерно 40 % продаж Komatsu. Компания является конкурентом американской Caterpillar и китайской Sany. Она стремится стать более конкурентоспособной в этой области и для этого, в частности, приобрела в 2017 году американского производителя Joy Global.

Учитывая важность горнодобывающей промышленности, Komatsu хочет скорее адаптировать отрасль к уходу от ископаемого топлива. Компания поставила цель вдвое сократить выбросы CO₂ в своей строительной и горнодобывающей технике к 2030 году по сравнению с уровнем 2010 года. В рамках общей инициативы компания объединилась с американским производителем коммерческих электромобилей для производства электрифицированной тяжёлой техники и планирует в 2023 году начать массовый выпуск готовой продукции на традиционных аккумуляторных батареях.

General Motors объявила о заключении с компанией Navistar долгосрочного соглашения о разработке и сборке грузовых автомобилей на водородных топливных элементах. Ещё один участник проекта, компания OneH2 из Северной Каролины, будет поставлять водородные топливные элементы.

Эти три компании вместе с JB Hunt Transport Services, специализирующейся на грузоперевозках, планируют создать «полное решение» для парка грузовиков на водородных топливных элементах с нулевым уровнем выбросов.

В рамках сделки Navistar представит в 2024 году новый грузовик на топливных элементах. Его тестовые версии будут изготовлены до 2022 года. Предполагается, что новый грузовик получит запас хода более 500 миль (805 км), и на его заправку будет уходить менее 15 минут. 

До этого GM пыталась наладить производство грузовиков на топливных элементах со стартапом Nikola, но дальше объявления о стратегическом партнёрстве дело не продвинулось.

Следует отметить, что у Navistar тоже были сложные времена, когда в 2016 году компания оказалась на грани банкротства, потратив миллиарды долларов на разработку дизельного двигателя, который не получил одобрения Агентства по охране окружающей среды США. После этого Navistar нашла нового технологического партнёра — Volkswagen, получившего миноритарную долю в компании, и с тех пор работает стабильно.

Австралийская компания Lavo создала, как она утверждает, первую в мире водородную батарею для домашнего использования. Система Lavo накапливает 40 кВт·ч и стоит $27 тыс. Эта ёмкость в три раза больше, чем предлагает система Tesla Powerwall 2 при сравнительно небольшой разнице в стоимости трёх установок Tesla против одной Lavo. Но не всё так просто. КПД водородной батареи оставляет желать лучшего.

Источник изображения: Lavo

По замыслу разработчиков, водородная батарея должна утилизировать избыточную электроэнергию от домашних солнечных батарей. Для этого у системы предусмотрены необходимые клеммы для подключения панелей. Также батарея через фильтр очистки подключается к источнику проточной воды для добычи из неё водорода. От перепадов вырабатываемого напряжения страхует встроенная литиевая батарея ёмкостью 5 кВт·ч. Всё это заключено в шкаф со сторонами 1680 × 1240 × 400 мм, который весит 324 кг.

Излишки электроэнергии от солнечной панели производят электролиз воды и запасают водород в специальных контейнерах с губчатым наполнителем под давлением 30 бар (на изображениях контейнеры с водородом — слева красные четыре штуки). Когда солнце не светит, водород запускается в топливную ячейку в системе и преобразуется в электричество.

Источник изображения: Lavo

На выходе система Lavo способна генерировать стабильно 5 кВт, что можно расценивать как довольно низкую мощность. КПД установки разработчики оценивают как выше 50 %. Иными словами, накапливается столько же, сколько расходуется на процесс накопления или даже меньше. С другой стороны, лишняя вырабатываемая солнечными панелями энергия может быть потеряна, если нет возможности продавать её в городскую систему по зелёному тарифу. Поэтому такая система может быть актуальной для удалённых поселений. Срок работы ключевых элементов батареи, кстати, достигает 30 лет, что оправдывает значительные капитальные затраты на установку.

Источник изображения: Lavo

Как заявляют разработчики, стоимость системы будет снижена к концу 2022 года до $22 800, когда планируется начать продажи водородной батареи на международном рынке. Остаётся вопрос безопасности эксплуатации водородной установки. Поскольку она располагается на открытом воздухе, производитель считает её не опасной.

Корпорация Toyota объявила сегодня о формировании структуры Fuel Cell Business Group, задачей которой станет продвижение на европейском рынке технологий для транспортных средств на водородных топливных элементах.

Напомним, что топливные элементы вырабатывают электроэнергию за счёт химической реакции водорода и кислорода. При этом единственным побочным продуктом работы такой силовой установки является обычная вода. Иными словами, водородные автомобили не загрязняют окружающую среду.

Ещё в 2017 году на Всемирном экономическом форуме в Давосе Toyota выступила с инициативой создания всемирного Водородного совета (Hydrogen Council). Инициативу поддержали крупнейшие автопроизводители и энергетические компании. Международная организация поставила перед собой задачу развития автомобилей на топливных элементах, сопутствующей инфраструктуры и альтернативной энергетики в целом.

Созданная теперь структура Fuel Cell Business Group будет стимулировать развитие водородного транспорта на европейском рынке. Toyota намерена активно сотрудничать с отраслевыми партнёрами и правительствами для внедрения технологий топливных элементов и развития необходимой инфраструктуры.

Предполагается, что водородные силовые установки будут применяться в разных сферах: это легковые автомобили, коммерческий транспорт, погрузчики, поезда и пр. 

Инертность корпорации Toyota в сегменте «чистокровных» электромобилей можно объяснить колоссальными вложениями в разработку автомобиля Mirai на водородных топливных элементах. Машина первого поколения нашла лишь около 11 тысяч владельцев, но Toyota рассчитывает, что её преемник разойдётся тиражом не менее 100 тысяч экземпляров.

Источник изображения: Toyota

Выпуск водородомобиля Mirai первого поколения осуществлялся мелкими сериями, на том же предприятии, которое выпускало суперкар Lexus LFA, а это негативно сказывалось на конечной стоимости машины. В тех редких случаях, когда Mirai первого поколения передавался в собственность владельца, последний должен был выложить не менее $60 000. Преемник, который уже готов выйти на рынок, снизит рыночную стоимость до $50 000.

Впрочем, главным сдерживающим фактором распространения Mirai по планете остаётся даже не высокая цена, а ограниченное развитие заправочной инфраструктуры — чтобы вырабатывать электрический ток для двигателей, это транспортное средство должно заправляться водородом под высоким давлением. Добыча водорода из воды методом электролиза хоть и является самым экологически чистым способом получения топлива, требует высоких затрат не только на сам процесс электролиза, но и на последующую транспортировку и хранение. В этом смысле заправочные станции выгоднее объединять с установками по электролитическому преобразованию воды в водород и кислород.

Источник изображения: Engadget

Mirai второго поколения сможет хранить в трёх резервуарах 5,6 кг водорода, что больше присущих предшественнику 4,6 кг. Это соответствует условному запасу хода в 650 км, а пополнить запасы топлива можно минут за пять. Конструкция машины подразумевает наличие трёх резервуаров для хранения водорода, один из них разместился под полом салона в районе центрального тоннеля. Последний из-за этого получился достаточно объёмным — он не только отчётливо разделяет водителя и переднего пассажира, но и должен создавать определённые неудобства для среднего пассажира на заднем диване, который номинально на присутствие в салоне может претендовать.

Силовая установка Mirai после смены поколений увеличила отдачу с 114 до 128 кВт, при этом занимаемое ею пространство уменьшилось с 33 до 24 литров. Тяговый аккумулятор сократил количество ячеек с 370 до 330 штук, но эффективность хранения заряда увеличилась. В совокупности, все технические изменения позволили увеличить запас хода Toyota Mirai на 30 % по сравнению с предшественником, до 650 км. Представители компании отмечают, что автомобиль ещё и ускоряется быстрее, а наличие заднего привода и почти идеальная развесовка по осям (50 : 50) наделяет его азартной управляемостью.

В новом поколении Toyota Mirai делит платформу с флагманским седаном концерна, Lexus LS. От него машина унаследовала не только многорычажную заднюю подвеску, но и более роскошный интерьер, при этом сократив стоимость по сравнению с первым поколением водородомобиля. Toyota рассчитывает продать десятки тысяч Mirai второго поколения, а в лучшем случае — не менее сотни тысяч. Попутно придётся развивать и заправочную сеть, но соответствующих инициатив сейчас не так много по сравнению с теми же зарядными станциями для электромобилей. В самой Японии, например, сейчас не более 127 водородных заправочных станций, а по данным правительства страны, для удобства эксплуатации соответствующих машин их количество надо увеличить до 900 штук, как минимум.

Даже если Mirai не позволит Toyota завоевать значимую долю рынка легковых автомобилей с силовыми установками нового поколения, полученный опыт корпорация сможет использовать при создании грузового и железнодорожного транспорта на водородных топливных ячейках.

Проблема электрификации транспорта набирает актуальность не только в автомобильном сегменте. Железнодорожная сеть Германии, например, охвачена электросетями только на 60 %, на остальных участках до сих пор трудятся 1300 тепловозов на дизельном топливе. Siemens создаёт локомотивы на водородных топливных ячейках, которые смогут преодолевать без дозаправки по 600 км.

Источник изображения: Siemens

Европейское законодательство в области экологии становится всё строже, поэтому после определённого рубежа эксплуатировать тепловозы на дизельном топливе станет невозможно. Немецкие перевозчики уже готовятся к этому, помогая Siemens разрабатывать и испытывать локомотивы на электротяге, получающие энергию из нескольких источников. Во-первых, электропоезд сможет питаться от путевой сети при её наличии. Во-вторых, энергию можно запасать в тяговой батарее. В-третьих, бортовой генератор позволит получать электроэнергию из газообразного водорода в топливных ячейках.

Прототип на базе уже существующего локомотива Mireo Plus компания Siemens рассчитывает выпустить на рельсы в 2024 году. Электропоезд сможет пополнять запас водорода за пятнадцать минут и преодолевать с его помощью расстояние до 600 км при максимальной скорости 160 км/ч. Основными покупателями таких электровозов станут региональные перевозчики, как считают разработчики. Они обычно приобретают поезда партиями по 10–50 штук. Каждый будет стоить от пяти до десяти миллионов евро.

В ближайшие пятнадцать лет только в Европе можно будет продать до 10–15 тысяч поездов на электротяге, из них около 3000 придётся на Германию. Со временем локомотивы нового типа должны будут полностью заменить тепловозы, использующие дизельное топливо.

Неделей ранее мы сообщали, что к 2035 году в Китае будут запрещены продажи новых автомобилей на ДВС (за исключением гибридных). Это предусматривает новый план развития автомобильного транспорта страны. В понедельник «План развития индустрии новых энергетических транспортных средств (2021–2035)» был официально опубликован и стал руководством к действию. Как всегда, Китай подошёл к проблеме не просто комплексно, а мегакомплексно.

Источник изображений: cnTechPost

План включает пять стратегических задач. Во-первых, равное внимание будет уделяться как производству комплектующих, так и полностью готовых транспортных средств. Сейчас Китай зависит от поставок запчастей иностранного производства и планирует снизить эту зависимость. В рамках этой задачи будут поддерживаться технологические прорывы на всех направлениях, главными из которых названы батареи и двигатели. Цель — улучшение характеристик. Сюда же входит совместное развитие электрификации, сетей связи и технологий ИИ.

Второй стратегической задачей названо построение нового типа промышленной экосистемы. Транспортом на новой энергии должны заниматься разноплановые компании с глубокой интеграцией связей вплоть до разделения труда и прибыли. Например, производство и эксплуатация тяговых аккумуляторов должны быть связаны с утилизацией, что вовлекает в процесс как производителей, так и операторов зарядных станций и много кого ещё. В частности, это обещает горячую поддержку властями Китая технологии быстрой замены батарей вместо зарядки. Добавим, быстро достичь подобного возможно только при плановой экономике.

Третьим пунктом в стратегии отмечено содействие промышленной интеграции и развитию. Иначе говоря, транспортные средства на новой энергии, куда кроме электромобилей входят гибридные машины и машины на топливных ячейках, необходимо вписать в энергетическую систему, общую транспортную систему и информационную инфраструктуру. Всё это — оптимизация потребления на фоне роста интеллектуальных систем управления транспортом.

Четвёртой задачей заявлено улучшение инфраструктуры для зарядки транспорта на новой энергии, включая выработку и доставку водорода для заправки машин на топливных ячейках. Цель стратегии — создание благоприятной среды для использования машин на новой энергии. Это направление, добавим, будет щедро субсидироваться государством.

Пятая задача новой стратегии в развитии транспорта на новой энергии заключается в поощрении и поддержке сотрудничества, кооперации и обмена в области исследований и разработок, торговли и инвестиций, технических стандартов и в других областях, что должно постоянно повышать международную конкурентоспособность китайских компаний.

К 2025 году, разъясняет документ, в Китае среди новых автомобилей должно быть 20 % на новой энергии (для сравнения, в прошлом году таковых было 5 %). К этому времени среднее потребление электроэнергии новыми легковыми электромобилями в Китае упадёт до 12,0 кВт·ч/100 км. Современные Tesla Model S на 100 км в среднем потребляют 16-17 кВт·ч, что делает честь китайским планам. Также к 2025 году «в ограниченных районах и в определённых сценариях» будут коммерчески доступны «высокоавтоматизированные» автомобили или, проще говоря, транспорт с автопилотом.

«К 2035 году чистые электромобили станут основным направлением продаж новых автомобилей, автомобили государственного сектора будут полностью электрическими, а автомобили на топливных элементах будут коммерчески доступны. К тому времени высокоавтоматизированные транспортные средства будут широко применяться, эффективно способствуя энергосбережению и сокращению выбросов, а также повышая социальную эффективность работы», — говорится в источнике.

Компании Daimler и Volvo уверены в том, что водородные топливные элементы являются перспективным направлением для развития. Они намерены доказать это, создав совместное предприятие, которое будет заниматься разработкой и продажей систем топливных элементов.

Концепт грузовика на водородных топливных элементах Mercedes GenH2

Согласно имеющимся данным, новое СП сконцентрируется на разработке систем топливных элементов для грузовиков большой грузоподъёмности. Разработчики также отмечают, что их технология должна «идеально подходить» для использования в стационарных генераторах, благодаря чему планируется создание более экологически чистой альтернативы дизельным генераторам. Ещё одним направлением деятельности станет создание системы, способной обеспечить мощность в 300 кВт для грузовиков дальнего следования.

Несмотря на создание СП, отмечается, что Daimler и Volvo продолжат оставаться конкурентами в других сферах, в том числе в направлении интеграции топливных элементов в автомобили собственного производства. Согласно имеющимся данным, первые испытания совместной продукции Daimler и Volvo планируется начать «примерно через три года», а её серийное производство не будет начато в первой половине текущего десятилетия. Организация совместного предприятия должна завершиться в первой половине следующего года.

Альянс Daimler и Volvo в некотором смысле является признанием того, что водородные топливные элементы имеют своё место в будущем, где основную роль будут играть технологии, использование которых не приводит к выбросу в атмосферу вредных веществ. Вероятно, автомобилестроители считают, что транспортные средства на электрической тяге в будущем будут доминировать в сегменте легковых автомобилей, но для грузовиков и других целей более рационально использовать водородные топливные элементы.

Как сообщают японские источники, в Китае в сфере развития инфраструктуры и транспорта на топливных элементах возникла ситуация «золотой лихорадки». С прошлого месяца центральные власти страны перешли от субсидирования производства автобусов и грузовиков на топливных ячейках к предоставлению субсидий на создание заправочных водородных станций и производства запчастей для автомобилей на топливных ячейках.

Автобусы компании Geely на топливных элементах

Китайские производители коммерческого транспорта — автобусов и грузовиков в первую очередь — в основном полагаются на импортные комплектующие. В первую очередь — это поставки топливных ячеек из Японии от лидеров в этой области компаний Honda Motor и Toyota Motor. Японцы боятся утечки технологий и не собираются строить в Китае заводы по выпуску топливных ячеек. Для Китая со временем это станет неприемлемым. Поэтому власти начали поддерживать местный бизнес, который намерен развивать выпуск комплектующих на месте.

Для китайских городов новая инициатива правительства означает финансирование масштабных инфраструктурных проектов по созданию «транспортных коридоров» для машин на «новой энергии». Прежде всего — это заправочные станции, которые заправляют машины на топливных ячейках водородом. Для Китая это не только улучшение экологии — двигатели на топливных элементах выбрасывают в окружающую среду воду, а не продукты горения бензина или дизеля, но также снижение зависимости от поставок нефти, а страна на 70 % зависит от импорта этого ресурса. Водород же в Китае в избытке получают в качестве побочного продукта сталелитейного и химического производства.

Согласно новому плану китайского руководства, к 2035 году продажа новых автомобилей в стране на традиционных бензиновых или дизельных ДВС будет прекращена. По этому плану через 15 лет на долю новых машин на топливных элементах ежегодно будет приходиться до 5 % продаж. Очевидно, в массе топливными элементами предполагается оснащать городской общественный и грузовой транспорт, а это прерогатива городских властей. Поэтому субсидии мэриям будут как никогда кстати. Это суммы до 1,7 млрд юаней ($253 млн) на четыре года. Города уже начали подавать заявки на участие в программах.

Кажущаяся инертность в вопросе перевода транспорта на электротягу для Toyota Motor обусловлена историческими причинами. Японский гигант вложил огромные средства в создание не только гибридных автомобилей, но и машин на топливных водородных элементах. В грузовом сегменте Toyota тоже придерживается идеи использования силовых установок последнего типа.

Источник изображения: Hino Motors

До сих пор было известно преимущественно о легковом автомобиле Toyota Mirai на водородных топливных элементах, электрический заряд в которых пополнялся заправкой водорода в резервуары под высоким давлением. Одной заправки, которая длится около трёх минут, хватает на 650 км пробега. Электромобили не только не радуют подобным запасом хода, в своём большинстве, но и требуют более длительного заряда аккумуляторов. Выигрыш в стоимости зарядной инфраструктуры сложно присудить тому или иному типу силовых установок, поскольку затраты пока велики в обоих случаях.

В марте этого года Toyota объявила, что будет использовать топливные элементы легковой модели Mirai для создания грузового электромобиля на базе модели Hino серии 700 (Profia), который сможет на одной заправке водородом преодолевать до 600 км и перевозить до 25 тонн груза. На этой неделе, как отмечает Reuters, корпорация Toyota Motor заявила о намерениях разработать электрический грузовик на топливных элементах для североамериканского рынка. Модель дочерней марки Hino в статусе прототипа будет продемонстрирована в первой половине следующего года. Для грузового транспорта использование топливных элементов целесообразно с точки зрения сокращения времени простоя, поскольку коммерческий транспорт приносит прибыль, только находясь в движении, а аккумуляторным электромобилям требуется время на регулярное восполнение заряда от электросети.

Как бы ни были заманчивы электросамолёты на аккумуляторах, безграничные возможности для полёта можно черпать только из того или иного топлива. Скорость, дальность, грузоподъёмность ― всё это резко сокращается при переходе на аккумуляторы. Разумной альтернативой аккумуляторам для электротранспорта могут стать топливные ячейки. Они не имеют вредных выбросов и способны обеспечить внушительные мощность и продолжительность работы.

Urban Aeronautics

О переходе на силовую установку с питанием от водородных топливных ячеек сообщила израильская компания Urban Aeronautics, которая разрабатывает городское аэротакси CityHawk. В CityHawk решено применить топливные ячейки компании HyPoint. С топливными ячейками аэротакси CityHawk представляется перспективным решением, которое может появиться на улицах мегаполисов уже в обозримом будущем.

Urban Aeronautics

Важно отметить, что CityHawk строится не на пустом месте. За основу этого шестиместного аппарата взят дрон Cormorant с питанием от топливных ячеек, который спроектировала дочерняя компания Urban Aeronautics Tactical Robotics. Дрон Cormorant опирается на технологию тоннельных воздушных винтов израильской компании Fancraft и уже около двух лет испытывается как военный беспилотный грузовик и машина для обработки химией сельскохозяйственных насаждений. Иначе говоря, конструктивное исполнение CityHawk в своей основе уже проработано (ниже видео полёта Cormorant).

Аэротакси CityHawk не имеет внешних винтов и по размерам немного больше внедорожника. Вертикальный и горизонтальный полёты обеспечивают два блока вентиляторов: один — в передней, другой — в задней части аппарата. Винты заключены в цилиндрические защитные кожухи, что также даёт увеличение подъёмной силы.

Японская автомобильная компания Toyota Motor Corp объявила в понедельник о планах по разработке совместно со своей «дочкой» Hino Motor Co сверхмощного грузовика на водородных топливных элементах.

REUTERS/Edgar Su

Соглашение о совместной деятельности двух компаний также предусматривает дальнейшее практическое применение нового транспортного средства, проведение верификационных испытаний и т. д.

В заявлении Toyota указано, что грузовик будет основан на базе модели Hino Profia. В его оснащение войдут две батареи на водородных топливных элементах, разработанные для следующей модели седана Mirai. Запас хода нового грузовика составит 600 км.

Toyota позиционирует транспортные средства на водородных топливных элементах в качестве идеального «зёленого автомобиля», считая эту технологию более эффективной, чем аккумуляторные батареи.