Автодайджест №68

⇡#Электрические грузовики

Отдельной главы Автодайджеста заслуживают грузовые автомобили с электрической тягой. Посвященные им анонсы публикуются все чаще, многие из них интересны. К тому же специфика большегрузных автомобилей довольно значительно отличается от легкового транспорта: возросшая масса и нагрузки накладывают особые требования к силовому агрегату. Он должен быть мощнее, а батареи обязаны обладать огромной емкостью. Возможно, именно в области грузовых электрических автомобилей в ближайшее время будут применяться самые передовые технологии.

О первом новичке коммерческого электрического транспорта мы уже рассказывали, теперь стали доступны более точные данные. Это Renault Kangoo Express Z.E., который на днях был представлен в немецком Ганновере. Его средняя стоимость в Европе составит €20000 без учета налогов. На руку будущим покупателям сыграют заботящиеся об окружающей среде законы: правительство обещает компенсировать часть затрат. Во Франции, например, это €5000. Ожидается также, для Renault Kangoo Express Z.E. будет разработана специальная программа лизинга. Что любопытно, в этом случае аренда аккумуляторных батарей будет стоить дополнительные 72 евро в месяц.

Теперь о конкретных технических данных Renault Kangoo Express Z.E. Литий-ионная аккумуляторная батарея емкостью 22 кВтч позволит груженому автомобилю проехать 160 км. Этого недостаточно для междугородних грузоперевозок, однако для небольшого курьерства – вполне. Электромотор, обладающий мощностью 60 лошадиных сил и крутящим моментом 226 Нм, позволил сохранить грузоподъемность на уровне бензинового Kangoo Express – 650 кг. Для зарядки можно будет использовать специальные станции с говорящим названием «Quick Charger», которые планируется возвести в крупных городах Старого света. Они позволят всего за 30 минут повысить уровень заряда до 80%. Что наиболее важно для бизнеса, Renault Kangoo Express Z.E. будет обладать рекордной себестоимостью грузоперевозок: всего 2 евро за 160 км. Именно благодаря этому параметру электрический коммерческий транспорт имеет шансы составить конкуренцию обычным грузовикам.

На Международной выставке коммерческого транспорта в Ганновере был выставлен еще один электрический фургон, его производителем стала компания Opel. Автомобиль Vivaro eConcept вряд ли будет конкурировать с Renault Kangoo Express Z.E., даже несмотря на близкие размеры и грузоподъемность. Главное отличие Opel Vivaro eConcept кроется в наличии небольшого ДВС, который расширяет возможности автомобиля. Таким образом, Vivaro eConcept можно будет и заправить бензином, и зарядить на специальной станции.

Инженеры снабдили Opel Vivaro eConcept довольно мощным электромотором: 149 лошадиных сил и 370 Нм. Емкость литий-ионных батарей осталась неназванной. Без использования двигателя внутреннего сгорания фургон может проехать лишь 100 км, однако общий пробег достигает 400 км. Грузоподъемность лишь немного превышает аналогичный показатель Renault Kangoo Express Z.E.: 750 кг против 650 кг. Вряд ли использование Vivaro eConcept будет столь же выгодным, как эксплуатация французского автомобиля, однако основной акцент разработчики сделали на экологичности. Столицы европейских государств значительными темпами огораживают центральные районы от вредного для окружающей среды транспорта. Таким образом, Opel Vivaro eConcept сможет проезжать туда, куда бензиновым аналогам вход заказан. О планах на серийное производство гибридного фургона не сообщается.

Самым тяжелым электрическим грузовиком в Ганновере стал Fuso Canter E-Cell. Производителем является японская компания Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation, однако учитывая 85-процентную принадлежность концерну Daimler, грузовик со всей ответственностью можно назвать немецким. Электрический Fuso Canter E-Cell может поставляться в разных модификациях: седельный тягач, бортовой тягач, контейнер. Максимальная масса автомобиля достигает 3,5 тонн, грузоподъемность не сообщается. Учитывая сухой вес порядка 2 тонн, Fuso Canter E-Cell должен смочь поднять на свой борт до 1,5 тонн.

По задумке разработчиков Fuso Canter E-Cell должен будет выполнять тяжелую работу в центре современных мегаполисов: там, куда обычные дизельные грузовики не пускают. Да и ограниченность пробега максимальными 120 км прямо указывает на это. Аккумуляторные батареи Fuso Canter E-Cell закреплены непосредственно на раме. Пока это всего лишь концепт, но электрический грузовик действительно может пойти в серийное производство. Уверенность в этом дает гибридный Canter Eco Hybrid: уже выпущено более 1000 таких автомобилей, которые сегодня работают в крупных городах Японии, Австралии и Китая. Canter Eco Hybrid примерно на 15% экологичнее ближайших дизельных аналогов: гибридный автомобиль официально является самым экономичным грузовиком Японии, двухтонная версия потребляет всего 8,6 литров топлива на 100 км.

⇡#Автомобильные технологии

На ходу теперь можно заправлять не только воздушные суда, но и электрокары. Разумеется, во время движения сделать это крайне сложно, но первый шаг к этому уже сделал. Швейцарская компания Nation-E начала производство первой мобильной станции подзарядки для электрокаров с регламентированными разъемами подключения. Вариантов поставки такой установки может быть два: готовый грузовой автомобиль со всей необходимой аппаратурой, либо переоборудование вашего фургона.

Выкрашенные в зеленый цвет мобильные станции подзарядки получили название Angel Car. Основная цель подобных автомобилей – экстренная зарядка электрокаров с опустевшими аккумуляторными батареями. Если транспортное с ДВС можно заправить из любой канистры, то энергию «в руках» не унесешь. Используемого напряжения 230 В достаточно, чтобы за 15 минут передать требуемую для преодоления 30 км энергию. Этого уже хватит, чтобы добраться до ближайшей полноценной стационарной станции. Таким образом, заработать на нерадивых владельцах электрокаров сможет любой, кто обзаведется оборудованием Nation-E. О стоимости экстренной подзарядки не сообщается, возможно, это будет четко установленная сумма, хотя не исключается вариант использования свободных тарифов.

Какой самый бесполезный элемент в современном автомобиле? Это вовсе не навигационная система или система «стоп/старт». Задумайтесь над функционалом кузовных элементов. Немного утрируя, список их целей сводится к двум элементам: барьерная (защита внутреннего пространства автомобиля от осадков, грязи и прочего внешнего воздействия) и эстетическая. Защитить тонкие металлические панели не могут, для этого создается более надежная силовая конструкция, несущий кузов или несущая рама. Бесполезный балласт? В скором времени шведские инженеры планируют наделить внешнюю оболочку очень важным функционалом – питание электромоторов.

Технологию создания кузовных элементов из источников постоянного тока можно назвать революционной, но это уже не первое упоминание о такой возможности. Еще в прошлом году впервые появились слухи о подобных экспериментах, однако никакой точной информации предоставлено не было. На этот раз все более точно и официально: инженеры Volvo все испытали, просчитали и представили краткую выжимку информации. Сумма инвестиций в научный проект составит $5 миллионов. Разработка ведется совместно с Imperial College в Лондоне и 8 международными партнерами, которые не являются производителями автомобилей. Для смены квалификации кузовных элементов необходимо применение принципиально нового материала. Разработчики описывают его как композитную смесь карбонового волокна и полимерного пластика, которая может хранить энергию. К тому же процесс заряда такого материала будет ускорен в несколько раз в сравнении с привычными химическими емкостными элементами.

Выгода внедрения разрабатываемой технологии повсеместна. Новый композитный материал будет не только прочнее, но и легче металла. Если из него сделать двери, крышу и капот, то уже можно добиться 15-процентного снижения общей массы автомобиля, и это не предел. Но ведь главная функция нового наноматериала – питание электромоторов. Те же кузовные элементы (двери, крыша и капот) позволят увеличить дальность пробега на 130 км. Это очень существенное число. В итоге пока анонсированы лишь положительные качества новой технологии: снижение веса транспортного средства, улучшение его эксплуатационных характеристик. Но технологическая сложность производства, непригодность к ремонту и восстановлению могут значительно повысить стоимость автомобиля. Узнать о более точных перспективах экзобатарей мы сможем лишь через 3 года: анонсированная Volvo программа рассчитана на этот срок. Как бы ни сложилась судьба именно этого проекта, транспортное средство, в котором внешние элементы выполняют важную техническую задачу и непосредственно участвуют в движении автомобиля, сегодня воспринимается как нечто очень футуристичное и крайне рациональное.

Столкнуться с серьезными сложностями владельцы будущих автомобилей Volvo с внешними аккумуляторными батареями могут не сразу, а через 10 лет эксплуатации. Как известно, аккумуляторы постепенно теряют емкость. Это хорошо знают все: современные мобильные телефоны и ноутбуки не лишены этого недостатка. Однако если заменить батарею в классическом электрокаре не сложнее, чем в портативной технике, то демонтаж внешних панелей и последующая их установка доставят гораздо больше головной боли официальному сервису и финансовых расходов владельцу. К тому же на данный момент не решена проблема утилизации: электролит химически опасен, да и выбрасывать столь сложный и дорогостоящий элемент невыгодно. Думать на шаг вперед хотят далеко не все производители: главное – продать электрокар, а заботиться о нем через 10 лет будет уже владелец. Однако положительные новости пришли уже от трех производителей: использованные батареи электрокаров и гибридных автомобилей необязательно выкидывать и перерабатывать, их можно использовать повторно. О безотходном будущем задумались в Tesla, Nissan и General Motors.

Найденный компанией Tesla, одним из ведущих инноваторов отрасли, способ повторного внедрения отработавшей батареи довольно прост и очевиден: использование в частных домах и хозяйствах. Даже со сниженными характеристиками аккумуляторы вполне справятся с ролью буфера обмена между внешними поставщиками и внутренними потребителями электричества. В качестве экологически чистых источников энергии могут выступать солнечные батареи или ветровые турбины. На данный момент известно о начале сотрудничества между Tesla и SolarCity. В свою очередь Nissan и General Motors только выбирают партнеров.

В отличие от Tesla и GM японская компания Subaru не спешит думать об инновациях и далеком будущем. У Subaru есть ряд известных всем достоинств: симметричный полный привод, образцовая управляемость, оппозитные моторы. Этого вполне достаточно, чтобы иметь немалую армию поклонников. Однако почивать на лаврах многократного победителей раллийных гонок можно недолго: изменения и нововведения все же требуются. На прошлой неделе пресс-служба Subaru объявила о готовности к серийному производству оппозитных двигателей нового поколения. Установка агрегатов на автомобили Subaru будет начата в следующем году.

Впервые оппозитные двигателя Subaru были представлены в 1989 году. В результате смены двух поколений конструкция была модернизирована, хотя введенные изменения критичными вряд ли можно назвать. На этот раз была немного изменена форма камеры сгорания 4-цилиндровых двигателей. Так, диаметр поршня уменьшен с 90 до 75 мм, но увеличен его ход: вместо 84 мм он составит 92 мм. В результате по расчетам японских мотористов эффективность должна увеличиться на 10%, соответственно, новые двигатели будут примерно на 10% экономичнее агрегатов предыдущего поколения. К дополнительным плюсам новой техники представители Subaru отнесли возросшую на низких оборотах тягу.

Уже известно о двух моделях новых оппозитных двигателей Subaru, они получат объем 2 и 2,5 литра. Таким образом, категория будет сохранена. К сожалению, модернизация практически не сказалась на динамических характеристиках: младшая версия будет иметь мощность 148 лошадиных сил и крутящий момент 196 Нм. Для сравнения, раньше это было 150 л.с. и 191 Нм. Двигатель объемом 2,5 литра получит мощность 170 лошадиных сил. Кроме изменения камеры сгорания специалисты Subaru перенастроили систему впрыска топлива, а также поработали над оптимизацией: общий вес двигателя немного уменьшен.

Чем хороши оппозитные двигатели? Цилиндры в таких ДВС расположены оппозитно. Представить это очень просто: угол развала цилиндров в V-образном двигателе необходимо довести до 180 градусов. Таким образом, блок цилиндров оказывается горизонтально-ориентирован, что позволяет устанавливать его очень низко в сравнении с обычными ДВС. В результате получаем низкий центр тяжести, что хорошо сказывается на управляемости. Дополнительно направленные друг против друга поршни уравновешивают взаимные движения. Как итог имеем снижение уровня вибраций. Опробовать новые оппозитные двигатели Subaru можно будет на большинстве автомобилей модельного ряда уже в начале 2011 года.

Не пропустите следующий Автодайджест: мы расскажем о новинках Международного автосалона в Париже.