Обзор Toyota RAV4: версия 4.5

⇡#Железо

Обновленному RAV4 доступны те же двигатели, что и модели предыдущего поколения, – тут никаких изменений: есть два атмосферных бензиновых мотора – с рабочим объемом 2 и 2,5 л, а также 2,2-литровая дизельная силовая установка с системой турбонаддува. Все двигатели четырехцилиндровые, рядные. Тестовый кроссовер был оснащен мотором на тяжелом топливе – проверенным временем агрегатом серии 2AD, которая появилась в 2006 году и стала основной линейкой дизельных моторов для легковых автомобилей Toyota. В разное время эти двигатели устанавливались на модели Corolla, Auris, Avensis, RAV4 и даже на Lexus IS второго поколения.

Это современный мотор с характерной «одноразовой» конструкцией: тонкостенные чугунные гильзы вплавлены в алюминиевый блок цилиндров с открытой рубашкой системы жидкостного охлаждения – возможность капитального ремонта при такой «архитектуре» весьма условная. Головка блока – также из алюминиевого сплава, ГРМ – два верхних распределительных вала и четыре клапана на каждый цилиндр. Привод выпускного распредвала – цепью, впускного – шестернями от выпускного. Помпа системы охлаждения и масляный насос, приводимый непосредственно от коленвала, установлены под крышкой цепи ГРМ.

Использован турбокомпрессор с изменяемой геометрией лопастей (VGT – Variable Geometry Turbocharger), в котором по команде блока управления меняется угол поворота лопаток турбины, что в зависимости от их положения повышает или понижает давление наддува. За счет способности поддерживать оптимальное давление в широком диапазоне оборотов такая конструкция позволяет минимизировать эффект «турбоямы», плюс пропадает необходимость в перепускном механизме. Для охлаждения воздуха, подаваемого в систему, тут, разумеется, используется интеркулер.

Модификация двигателя FHV, устанавливаемого на RAV4, – самая производительная серия установок семейства 2AD, а потому отличается некоторыми конструктивными особенностями. В частности, у FHV система жидкостного охлаждения также используется и для турбокомпрессора, тогда как у упрощенной модификации FTV охлаждение наддува осуществляется моторным маслом. Также у FHV-версии повышенное давление в топливной магистрали, а сами форсунки системы впрыска – пьезоэлектрические, отличающиеся высокой скоростью срабатывания и способные осуществлять впрыск топлива большее количество раз за цикл. Есть у 2AD-FHV и сложная система очистки отработанных газов – так называемая D-CAT (Diesel-Clean Advanced Technology), нейтрализующая не только монооксид углерода, углеводороды и сажевые частицы, но и оксиды азота. Дизельный мотор RAV4 соответствует требованиям норм Евро V.

Гамма трансмиссий для RAV4 состоит из трех вариантов: шестиступенчатой «механики» и вариатора, доступных лишь для двухлитрового двигателя, а также гидромеханического блока – для дизельного мотора и бензинового 2,5. При этом японский кроссовер существует не только в полноприводной версии: в варианте с мотором 2,0 новинка Toyota может быть и переднеприводной. Полный привод RAV4 реализован классически, как и на большинстве одноклассников: задняя ось подключается автоматически, при помощи многодисковой муфты, которая в случае необходимости передает назад до 50% крутящего момента. За перераспределение тяги отвечает интегрированная система динамического управления IDDS, объединяющая в один алгоритм работу систем активного распределения крутящего момента (АТС 4WD), курсовой устойчивости (VSC) и электроусилителя руля (ЕРS). В версии модели 2016 года IDDS была перенастроена – как, впрочем, и сама электромагнитная муфта, отныне работающая в режиме преднатяга, постоянно передавая около 10% момента на задние колеса. На RAV4 предыдущего поколения такой режим активировался нажатием клавиши Sport, теперь же «спортивная» программа отличается от базовой только изменением настроек электроусилителя рулевого управления и более поздними переключениями передач.

Не осталась без изменений и ходовая часть кроссовера. Японские инженеры усилили заднюю нижнюю поперечину кузова тридцатью тремя дополнительными точками сварки, увеличили сайлент-блоки подрамника задней подвески (а заодно – укрепили и сам подрамник), добавили усилители в местах сопряжения пола и боковин, установили более мягкие пружины и перенастроили амортизаторы. Идея апгрейда – сделать RAV4 (который в варианте модели предыдущего поколения нередко ругали за чрезмерную «дубовость» ходовой) немного комфортнее, но без ущерба для управляемости. Также ради увеличения уровня комфорта у новинки Toyota на 55% увеличена площадь шумоизолирующих покрытий.

⇡#Hi-Tech

Для обновленного кроссовера Toyota теперь доступны почти все высокие технологии, которые раньше были прерогативой более дорогих моделей. Теперь RAV4 в полной комплектации обладает теми же hi-tech-возможностями, что, например, и новый Land Cruiser (который недавно также был модернизирован), и какими располагают некоторые конкуренты. Правда, тестовый автомобиль был лишен большей части опций, а потому об удобстве использования, например навигации и голосового управления могу только догадываться. В связи с этим ограничусь кратким перечислением всех «вкусностей», которые теоретически может получить покупатель японского кроссовера.

Модель 2016 года может быть наделена любопытной опцией – системой панорамного обзора, которая в США красиво называется Bird’s Eye View. Работает это так: с четырех сторон автомобиля установлены широкоугольные камеры, изображение с которых сводится в единую картинку круговой бесшовной панорамы и затем выводится на дисплей мультимедиасистемы Toyota Touch 2. Причем обозревать окружение машины можно как в статике, так и на ходу – например, при преодолении препятствия или при езде в особо тесных условиях.

В пакет Toyota Safety Sense включены несколько систем активной безопасности. Есть система автоматического переключения дальнего света на ближний (и обратно), которая непрестанно оценивает уровень освещенности дороги и учитывает свет фар встречных автомобилей, а также задних фонарей попутных машин.

Система оповещения о непреднамеренном выходе из занимаемой полосы распознает дорожную разметку и сообщает водителю, если он пересек линию, но не включил указатель поворота, – как визуальными, так и звуковыми сигналами. Если водитель продолжит нарушать рядность движения и вообще вести себя, по мнению компьютера, неадекватно, система контроля и информирования об усталости водителя предложит утомившемуся пилоту остановиться и отдохнуть.

Умеет RAV4 предупреждать и об угрозе фронтального столкновения: при слишком быстром уменьшении дистанции до едущего впереди автомобиля система предупредит водителя об угрозе, а при необходимости – и произведет экстренное торможение.

В режиме круиз-контроля RAV4 умеет поддерживать безопасную дистанцию до едущего впереди автомобиля, автоматически замедляясь в случае обнаружение машины, движущейся медленнее заданного значения скорости.

Обучен RAV4 и распознавать дорожные знаки, а затем – отображать их на 4,2-дюймовом дисплее бортового компьютера. Причем, если водитель не выполняет требования знаков (например, превышает скорость), автомобиль звуковыми сигналами напомнит лихачу о значимости ПДД.

Из всех высоких технологий, которыми располагал тестовый кроссовер, – только мультимедиа-система Toyota Touch 2 (и то с урезанной функциональностью, поскольку была лишена навигации и возможности голосового управления), плюс бортовой компьютер с 4,2-дюймовым дисплеем на приборной панели. Touch 2 – не новое устройство, а хорошо известное по другим автомобилям марки Toyota. В базовой версии способности системы типичны и ограничены простейшими функциями: радио, проигрывание музыки с внешних носителей информации, связь с мобильным телефоном по Bluetooth (прием и отправление звонков, работа с СМС-сообщениями, синхронизация с книгой контактов...), а также отображение информации о поездках с расчетом среднего расхода топлива. Пользоваться центром Touch 2 достаточно удобно – помимо 6,1-дюймового резистивного сенсорного экрана, для управления системой также предусмотрены несколько крупных физических клавиш, расположенных по сторонам дисплея. Само меню системы организовано просто и не отличается чрезмерно глубокими каталогами, в которых с непривычки можно заблудиться, как, например, в системе автомобилей BMW.

Впечатление немного портит общая старомодность системы и некорректное отображение кириллических имен контактов в меню СМС-сообщений. Что странно, поскольку в соседнем меню голосовых вызовов те же имена были прописаны правильно.

Бортовой компьютер, чей цветной TFT-дисплей расположен на приборной панели, между стаканами спидометра и тахометра, способен отображать наиболее востребованную водителями информацию о состоянии автомобиля и статистику по поездке (-ам). Но сперва вас приветствует симпатичная анимация – стоит только включить зажигание.

Меню системы несложное, управление – интуитивно понятное. Помимо типичных данных, вроде суточного пробега, среднего и мгновенного расхода топлива, средней скорости движения, температуры воздуха за бортом, выбранной радиостанции, разнообразных настроек и пр., бортовой компьютер обучен отображать соотношение распределения крутящего момента по колесам. Эта информация выводится на экран, где схематично изображено шасси кроссовера, и около каждого колеса на картинке – вертикальная шкала с пятью делениями. На ходу эти столбики в режиме реального времени заполняются условными единицами тяги, которые обозначают объем крутящего момента, распределяемый системой IDDS по осям. Вдобавок к этому на дисплей выводится информация об уровне продольных и поперечных ускорений: в середине нарисованного шасси изображена паутина из нескольких кругов, в центре которой – красный шарик, который при движении автомобиля постоянно смещается. Особой практической пользы во всей этой анимации, конечно, нет… но выглядит симпатично.

⇡#Впечатления

Управляя обновленным RAV4, понимаешь, что это отнюдь не женский автомобиль. Вернее, не только женский – с 2,2-литровым наддувным дизельным 2AD-FHV уж точно. Как и подобает мотору на тяжелом топливе, компактная рядная «четверка» Toyota обладает внушительным крутящим моментом – и все паспортные 340 Н·м хорошо ощущаются: при динамичных стартах со светофора, при подъеме в крутую горку, при перевозке четырех пассажиров и целого багажника вещей… Во всех этих ситуациях RAV4 демонстрирует удивительную бодрость и жизнелюбие. К слову, породистый 3,5-литровый 249-сильный V6 американского кроссовера Ford Explorer последнего поколения выдает всего на 6 Н·м больше, чем дизельная тарахтелка Toyota!.. При этом, за счет использования производительного турбокомпрессора с изменяемой геометрией лопастей, 2,2-литровый мотор RAV4 лишен пресловутого эффекта «турбоямы» — по крайней мере я его не ощутил.

Никуда не делось и еще одно ценное качество современного дизельного двигателя – высокая топливная эффективность. Средний расход ежедневно дорожающего ДТ за время теста кроссовера составил 10-11 л на 100 км – и это с учетом того, я совсем не стеснялся проверять динамические характеристики автомобиля, регулярно использовал режим Sport (о котором чуть ниже), провел немало времени во всех московских пробках и вволю порезвился на заснеженных полях неподалеку от «фазенды». Уверен, что бензиновый 2,5-литровый мотор при таком же сценарии использования машины с удовольствием бы лакомился дополнительными 3-5 л на каждые 100 км.

У RAV4 три ездовых режима: стандартный (активированный по умолчанию, а потому даже лишенный отдельной кнопки), особо экономичный ECO Mode и наиболее динамичный Sport. Разница между программами такая же, как и в большинстве современных автомобилей, наделенных переключаемыми режимами: они различаются моментом переключения передач АКПП, реакцией двигателя на нажатие педали газа, а также настройками электроусилителя рулевого управления. Другими словами, в «спортивном» режиме автомобиль максимально растягивает ступени АКПП, позволяя стрелке тахометра вплотную приближаться к красной зоне разметки, а руль становится острее, побочно делая обратную связь прозрачнее.

6-ступенчатая гидромеханическая трансмиссия приятно удивила. Японская АКПП быстро и точно перебирала передачи, вовремя подключая нужную ступень, – и делала это совершенно незаметно. Чтобы распознать момент переключения, нужно специально вслушиваться в работу двигателя и всматриваться в показания тахометра. В любом другом варианте – ощущение, будто у RAV4 одна бесконечная передача, на которой автомобиль и трогается, и развивает максимальную скорость. Ну а для тех, кто скучает по старой доброй «механике» и привык самостоятельно выбирать ступени трансмиссии, предусмотрен режим ручного управления. Я, правда, особого смысла в нем при использовании кроссовера в условиях мегаполиса не увидел: это, скорее, пригодится при буксировании тяжелого прицепа, при преодолении особо изощренного бездорожья (куда на RAV4 лучше вообще не заглядывать) или при затяжных спусках и подъемах.

Кстати, о спусках. Обновленный кроссовер располагает «специально обученной» для таких случаев системой, которую я уже упоминал в тексте, – так называемой DAC (Downhill Assist Control). Это далеко не новая, но по-прежнему эффективная и простая система, которая автоматически подтормаживает колеса (причем каждое индивидуально), не позволяя автомобилю разгоняться на крутом спуске и избавляя водителя от необходимости оперировать педалью тормоза. DAC работает и при откате назад, после включения заднего хода, – если вы, например, потерпели фиаско при штурме подъема и хотите вернуться в исходную позицию. Downhill Assist Control используется во многих автомобилях марки Toyota.

Одна из сильных сторон обновленного RAV4 – отличная для своего класса управляемость, которая даже создает иллюзию, что автомобиль легче, чем он есть на самом деле. На ходу японский кроссовер очень послушен и вместе с тем азартен, что при определенном настроении провоцирует водителя на шуструю езду. И пусть это, конечно, не тот «внедорожный карт» конца 90-х годов прошлого века… но часть игривого характера в этой изрядно потолстевшей модели осталась.

Ходовая часть RAV4 по-прежнему не балует особым комфортом – несмотря на доработанную подвеску, машина все равно ощущается жесткой, передавая в салон слишком много информации о состоянии дорожного полотна. С другой стороны, я понимаю, почему японские инженеры не стали жертвовать точной управляемостью ради комфорта: за адекватность поведения на дороге кроссоверу Toyota можно простить и не лучшую шумоизоляцию, и нелогичное расположение некоторых кнопок в салоне, и жесткую подвеску.

Уровень проходимости RAV4 мало отличается от способностей одноклассников и ограничен самой концепцией кроссовера. Разумеется, новинка Toyota – далеко не вездеход, и разумное использование этого полноприводного автомобиля не подразумевает off-road-приключения в стиле трофи-рейдов. Но со снежными сугробами во дворе, с грунтовками по пути на дачу, да и просто с легким бездорожьем RAV4 справляется играючи. Внедорожные таланты японского кроссовера несколько расширяет принудительная блокировка вискомуфты, клавиша активации которой расположена слева от рулевой колонки. Впрочем, особо рассчитывать на этот режим не стоит – это совсем не блокировка межосевого дифференциала (которого тут нет) и не понижающая передача.

Еще один естественный ограничитель off-road-способностей RAV4 – дорожный просвет, который в версии автомобиля с дизельным мотором составляет 197 мм, коих для уверенного штурма бездорожья, разумеется, маловато. А в комплектации с 2,5-литровым бензиновым мотором клиренс и того меньше – 165 мм!.. Виной тому – неприлично торчащий патрубок выпускной системы, с которым японские инженеры почему-то так ничего и не сделали с предыдущего поколения модели.

⇡#Заключение

Toyota RAV4 – далеко не идеальный автомобиль, со своими странностями и уже совсем не детскими болезнями, кочующими с одного поколения модели на другое. И при этом японский кроссовер неизменно популярен в России, где RAV4 стабильно занимает верхние строчки рейтингов продаж. Что вполне объяснимо, если принять во внимание, например, традиционное качество Toyota, которое пусть уже и не такое, как полтора десятилетия назад, но по-прежнему выделяется на фоне многих конкурентов. Подкупают в RAV4 и отменные для простого кроссовера ходовые качества, ради которых можно заключить сделку с собственным перфекционизмом. Смущает разве что цена: тестовый автомобиль, выполненный в средней комплектации, а потому лишенный почти всех электронных «наворотов», сегодня оценивается в почти 1,85 млн рублей… И это за простой в целом автомобиль даже без навигационной системы! Впрочем, статистика показывает, что российские автолюбители охотно идут на компромиссы, и именно поэтому RAV4 всех поколений – частые гости на улицах городов страны.

Автомобиль для теста предоставлен официальным представительством компании Toyota Motor в России