Автодайджест №57

⇡#Автомобильные технологии

Вроде бы совсем недавно мы рассказывали о номинантах и победителях премии International Engine of the Year Awards 2009. Почти ничего не изменилось, только последняя цифра календаря сменила цифру «09» на «10». Изменилось ли что-то за прошедший год? Судя по главному победителю, технологии нисколько не продвинулись вперед, ведь лучшим в общей категории вновь стал 1,4-литровый TSI от Volkswagen. Кстати, столь высокой чести до этого удостаивался лишь один производитель – BMW. В 2005 и 2006 годах мировым лидером автомобильных технологий признавался солидный 5-литровый V10, а в 2007 и 2008 пьедестал занял DI с двумя турбинами и 3 литрами объема. Теперь же в элитный клуб вошел и Volkswagen. Однако в сумме инженеры BMW удерживали премию в течение 4 лет подряд. Смогут ли мотористы из Вольфсбурга повторить этот рекорд в будущем?

Но пока вернемся к настоящему. О двигателе 1,4 TSI мы уже рассказывали, к тому же не раз. Поэтому быстро пробежимся лишь по основным его характеристикам. Инженеры VW снабдили компактный агрегат турбокомпрессором и механическим нагнетателем. Работают они поочередно, создавая высокое давление воздуха во всем диапазоне оборотов. Сухие цифры действительно неординарны: при объеме 1,4 литра бензиновый двигатель достигает мощности 180 лошадиных сил. Другими словами, с одного литра немцы «выжали» 128 лошадиных сил. Для мира спорта это сущие пустяки, но для рядовых серийных автомобилей эти цифры все еще довольно редки. Не отстает и крутящий момент: 240 Нм доступны уже с 1500 оборотов в минуту. На примере Golf показана и экономичность силового агрегата, составленного из 1,4 TSI и роботизированной трансмиссии DSG: 6,2 литра на 100 км и 144 грамма CO₂ на 1 км.

Немного интереснее смотреть на категорию Best New Engine, в которой могут участвовать только самые новые разработки компаний. На этот раз самым инновационным агрегатом признан MultiAir от Fiat. Видеть в подобной номинации адепта итальянского моторостроения приятно, поскольку полное засилье немецких силовых агрегатов может и надоесть. А уж в числе победителей агрегаты из Италии днем с огнем не сыщешь. Хвалить итальянцев есть за что. Весь секрет MultiAir скрыт в его же названии: двигатель получил необычную схему газораспределения. Электрогидравлический механизм позволяет контролировать подачу воздуха в каждый цилиндр индивидуально. В двигатель изначально заложено 5 различных схем газораспределения, однако в теории их число может быть неограниченно. На практике же использованная технология повышает мощность компактного турбированного мотора и одновременно снижает расход топлива. Заявленные специалистами Fiat Powertrain Technologies данные вполне красноречивы: запатентованная технология MultiAir позволяет повысить мощность на 10%, крутящий момент на 15%, а также снизить расход на 10%. При объеме 1,4 литра двигатель имеет максимальную мощность 170 лошадиных сил, а средний расход топлива не должен превысить 6 литров на 100 км. Итоговые цифры очень близки к показаниям VW 1,4 TSI. Эти показатели объективны для оснащенной Fiat MultiAir Alfa MiTo, которая к тому же имеет в своем активе систему «стоп/старт». Кроме маленького MiTo новинка будет устанавливаться на более старшую модель Giulietta, которая только начала заполнять салоны дилеров Alfa Romeo.

Перейдем к следующей категории. Традиционно для «Green Engine Of The Year» пьедестал почета венчает гибридный агрегат от Toyota. Уже 13-ый год кряду японские гибриды не покидают различные разделы International Engine of the Year Awards. На этот раз двигатель новый: 1,8-литровый бензиновый агрегат и электромотор. Не менее удивительно и расширение модельного ряда. Если раньше единственным результативной японской моделью был набивший оскомину Prius, то теперь его компанию разбавляет хэтчбек Auris. Суммарная мощность достигает 134 лошадиных сил, 98 из которых обеспечивает ДВС. Ранее Prius развивал лишь 110 лошадиных сил. Возможно, изначально скучный автомобиль теперь будет иметь более заводной характер? Для неспешного передвижения экономичный Toyota Prius вполне приспособлен: стоячий автомобиль может набрать 100 км/ч за 10 секунд. В сумме ДВС и электромотор позволяют довольно неплохо экономить на бензине: 5,65 литров на 100 км. Однако гораздо более производительные VW 1,4 TSI и Fiat MultiAir потребуют лишь немного больше. Извечный вопрос: стоит ли игра свеч?

В противоположном углу ринга - лучший мощный двигатель, которым, по мнению компетентного жюри, стал уже упомянутый Mercedes-AMG 6,2. Победитель за год не изменился, лишь отрыв от ближайшего конкурента вырос почти в 5 раз: следом идет 3,8-литровый мотор Porsche. Но сегодня вся слава досталась атмосферному монстру V8 производства Mercedes-AMG, поэтому говорим о нем. При объеме 6,2 литра немецкие инженеры смогли довести его мощность до 525 лошадиных сил, а крутящий момент составляет 630 Нм. Неудивительно, что немалых размеров седан E-Klasse способен набрать первую «сотню» за впечатляющие 4,5 секунды. Расход E 63 AMG в умеренно-среднем темпе передвижения должен составить 12,6 литров на 100 км. Это, кстати, на 1,6 литра меньше, чем у предыдущей модели. В общем, Mercedes-AMG 6,2 – отличный атмосферный бензиновый монстр. Жаль только, что в скором будущем его заменят двигателем с турбонагнетателем.

Чтобы не растягивать описание победителей в остальных номинациях, просто обозначим их, назвав производителя, основные характеристики и применяемость. В самой малой весовой категории до 1 литра четвертый год подряд лучшим признают литровый двигатель производства Toyota. Расход этой крохи составляет всего 4 литра на 100 км, а мощность может достигать 67 лошадиных сил. Вес 67 кг отлично подходит для класса совместимых автомобилей, среди которых в основном одноплатформенники: Toyota Aygo и IQ, Citroen C1, Peugeot 107. Застой наблюдается и в двух следующих категориях: VW 1,4 TSI и BMW-PSA 1,6 Turbo безраздельно властвуют в объеме от 1 до 1,4 и от 1,4 до 1,8 литра соответственно. Первый вообще не нуждается в представлении, о втором мы писали и год назад, поэтому движемся дальше.

А дальше расположился компактный дизельный агрегат BMW с двойным турбонаддувом. Все данные вызывают удивление: как немецким инженерам удалось добиться таких показателей. При объеме 2 литра дизельный агрегат развивает 204 лошадиные силы, а расход оставлен на уровне самых экономичных двигателей: 5,5 литров на 100 км. Неудивительно, что этот представитель баварского моторостроения обошел даже легендарный Mitsubishi Lancer Evo и очень грозного соперника Audi 2,0 TFSI. К тому же двигатель BMW устанавливаются на компактные модели 123d и X1 23d, что делает их довольно динамичными средствами передвижения.

Рядный 5-цилиндровый двигатель Audi объемом 2,5 литра настолько хорош, что много про него не скажешь. Да и зачем, ведь для полного понимания возможностей достаточно всего одной детали: его устанавливают на Audi TT RS. Мощность достигает 340 лошадиных сил, а в промежутке от 1600 до 5000 оборотов в минуту ровная горизонталь крутящего момента упирается в отметку 450 Нм. Неудивительно, что TT RS делает спринт 0-100 км/ч за 4,7 секунды, а максимальную скорость пришлось ограничить 250 км/ч. А еще некоторым звук выхлопа Audi TT RS напоминает легендарные раллийные модели Quattro из 80-ых. Что точно родом не из прошлого века, так это расход: всего 9,2 литра на 100 км.

Еще одна номинация за рядным двигателем. И это снова BMW DI Twin Turbo, только объем увеличен до трех литров. За год в категории ничего не изменилось. Его 306 лошадиных сил мощности и 400 Нм крутящего момента позволяют хэтчбеку 1 Series разгоняться с 0 до 100 км/ч за 5,3 секунды и сохранить расход на уровне 9,2 литров на 100 км. Модель ДВС действительно получилась удачная и универсальная, ведь ее можно найти под капотом большинства баварских автомобилей, от небольшого 135i до кроссовера X6 и купе Z4.

Две самые тяжелые категории также не сменили своих лидеров: 4-литровый V8 BMW и уже упоминавшийся Mercedes-AMG 6,2 литра. Первый является уникальным двигателем для M3, второй доступен на целой линейке заряженных автомобилей с трехлучевой звездой: C 63 AMG, S 63 AMG, SL 63 AMG, CL 63 AMG, E 63. В итоге с грустью отмечаем: настоящие шедевры двигателестроения появляются не каждый год. С другой стороны, International Engine of the Year Awards – всего лишь мнение обычных людей, пусть и немного разбирающихся в автомобильной технике. К тому же, получить настоящее удовольствие можно даже за рулем масл-кара с «древним» мотором HEMI.

Интересно, а как будет выглядеть премия International Engine of the Year Awards лет через 30? Когда понятия объем камеры сгорания и потребления топлива станут такими же архаизмами, как 8-дюймовая дискета сегодня. Но хоронить ДВС еще очень рано. Тем более что многие компании не первый год обещают добиться настоящего прорыва в области эффективности поршневых двигателей. Похоже, что в будущее бензиновых агрегатов верят даже одни из самых знаменитых и влиятельных людей из области информационных технологий: в разработку нового ДВС вложил деньги Билл Гейтс! Правда, еще неизвестно, что в этой новости вызовет больший интерес: участие председателя Совета директоров Microsoft или использованные инновационные технологии. Обо всем по порядку.

Конечно, никакого участия в разработке нового двигателя внутреннего сгорания Билл Гейтс принимать не будет. Он лишь выделил для этого средства. Сумма довольно скромная для отрасли: $23,5 миллиона. Часть денег датирует инвестор из Кремниевой долины индийского происхождения Виход Хосла, перевод совершит его компании Khosla Ventures. Получателем и разработчиком является EcoMotors. В этой компании все полны оптимизма. Еще бы, ведь главным инженером EcoMotors является Питер Хофбауэр, который еще недавно работал в Volkswagen. Он занимался разработкой экономичных дизельных двигателей. В частности, команда инженеров с ним во главе сделала силовой агрегат, установленный в Jetta Clean Diesel. Последняя получила титул Green Car of the Year 2009. Теперь о новом двигателе. Его назвали Opoc. Возможно, обозначение происходит от слова «оппозитный», ведь цилиндры действительно располагаются друг против друга. Но оппозитными ДВС сегодня никого не удивишь, тем более простыми бензиновыми. Пресс-центр EcoMotors довольно скуп на официальную информацию, однако по имеющимся трехмерным изображениям новинки можно понять: устройство действительно революционно.

Итак, схематичный разрез двух цилиндров показал всю суть изобретения EcoMotors. В каждом цилиндре расположено два поршня, причем, тоже оппозитно. С внутренними все стандартно, а внешние поршни соединены с коленчатым валом с помощью длинных шатунов, установленных сбоку. Пока не совсем понятно, как такое крепление будет осуществляться и как дополнительные шатуны установят в цилиндры. В целом же идея очень интересна - высвободившаяся от горения топливной смеси энергии распространяется во все стороны одинаково, теперь удастся задействовать ее с большей эффективностью. Как обычно, все конкретные показатели держатся в секрете. Питер Хофбауэр уверен, что Opoc примерно на 50% экономичнее любого ДВС схожей мощности и настолько же легче. Глава EcoMotors Дон Ранкл уверен в коммерческом успехе нового агрегата. Ранкл уже имеет опыт управления сложными проектами. Когда-то он принял участие в разработке GM EV1. Возможно, новое начинание станет более успешным.

Пока объем продаж электрокаров и гибридов с возможностью внешней зарядки исчисляется сотыми долями процента от мирового рынка автомобилей. Но тенденция есть, и на нее необходимо реагировать. Первыми инновации приняли небольшие компании, теперь начали пробуждаться и гиганты отрасли: Bosch объявил об инвестициях в разработку элементов для электрокаров. Как известно, сегодня немецкая компания является одним из крупнейших в мире поставщиком устройств и комплектующих для автомобилей. В будущем Bosch не желает терять позиции, поэтому вкладывает деньги в разработку компонентов для электромоторов и гибридных приводов.

По мнению аналитиков компании, инвестиции в размере $507 миллионов окупятся не скоро. К 2020 году они прогнозируют рост доли электрокаров и подключаемых гибридных автомобилей до 3% от общего числа производимых транспортных средств. Это все еще очень мало, но уже значительно превышает современные показатели. Планируется производить электромоторы и их компоненты, рекуперативные тормозные системы, литий-ионные батареи и многое другое.

Теперь о вещах более простых. Вслед за рядом ведущих автомобильных производителей Citroen планирует обеспечить своих клиентов доступом к беспроводному интернету. Точка доступа Wi-Fi в скором времени появится во многих моделях марки: C3, C3 Picasso, DS3, C4, C4 Picasso, C5 и C6. Стоимость опции во Франции составит £545.

Для активации доступа к глобальной сети необходимо вставить совместимую с сетями 3G SIM-карту в соответствующий разъем мультимедийного устройства. Несмотря на идентичность уже имеющимся на рынке системам, устройство от Citroen имеет очень полезную опцию. Соответствующая настройка позволяет автоматически отключать доступ к интернету, если вы выехали за пределы своей страны и находитесь в режиме роуминга. Все это защитит вас и ваш мобильный счет от незапланированных трат.

Возможно, бесплатный безлимитный Wi-Fi скоро будет в каждом автомобиле. Станут ли они от этого лучше ездить?