На этой неделе китайская марка XPeng должна представить электрическое купе-кроссовер G6, которое будет базироваться на новой платформе SEPA 2.0. Она ляжет в основу всех новых моделей этой марки, которые запланированы к выходу на рынок в ближайшие три года. Помимо прочих преимуществ, платформа позволит увеличить скорость зарядки тяговой батареи электромобиля на 50 %.

Источник изображения: XPeng Motors

Модульная компоновка машин на основе платформы, по данным Electrek, позволит XPeng создавать электромобили с длиной колёсной базы до 3200 мм включительно, а потому SEPA 2.0 может использоваться для конструирования довольно крупных транспортных средств типа минивэнов и пикапов. Время разработки новых моделей само по себе сократится на 20 %, что позволит быстрее выводить их на рынок.

Унификация узлов и агрегатов внутри платформы позволит одновременно сократить себестоимость производства электромобилей, до 80 % элементов может быть одновременно использовано разными моделями. Программные платформы XPeng тоже будут эволюционировать синхронно. В результате эффективность разработки систем активной помощи водителю увеличится на 30 %, затраты на адаптацию ПО снизятся на 85 %, а расходы на адаптацию голосового ассистента упадут на 50 %. В результате голосовым помощником смогут наделяться даже относительно недорогие модели электромобилей.

Платформа SEPA 2.0 подразумевает использование силовых компонентов на основе карбида кремния, что в сочетании с бортовым напряжением 800 В позволяет сократить время восполнения заряда аккумулятора в полтора раза. Расширенное применение алюминиевых деталей в конструкции кузова при увеличении жёсткости на кручение на 83 % позволяет снизить массу на 17 %, что благоприятно сказывается как на безопасности, так и на дальности хода электромобиля. Снижение центра тяжести улучшает управляемость машины.

Японские автопроизводители сейчас являются одними из самых активных разработчиков твердотельных аккумуляторов для электромобилей. Конкуренцию им пытаются составить многочисленные стартапы, поддерживаемые западными автогигантами. Но это не значит, что южнокорейские компании готовы отказаться от соперничества в этой сфере. Samsung SDI, в частности, свои твердотельные аккумуляторы начнёт массово производить в 2027 году.

Источник изображения: Samsung SDI

О своих амбициях в этой сфере, по данным Business Korea, представители Samsung SDI и LG Energy Solution рассказали на отраслевом мероприятии, которое проходило в Южной Корее на этой неделе. Сотрудники последней из компаний заявили, что твердотельные аккумуляторы вряд ли смогут соперничать по цене с литийионными. Японские компании хоть и продвинулись в разработках на этом направлении, наладить массовое производство твердотельных аккумуляторов пока не торопятся. По мнению представителей LG Energy Solution, до 2030 года наладить производство таких аккумуляторов будет крайне сложно. До конца текущего десятилетия рынком будут править литийионные батареи.

Представители Samsung SDI добавили, что твердотельные аккумуляторы получаются достаточно безопасными и легковесными, чтобы уменьшить массу электромобилей компактного класса на 9 % относительно аналогичного транспортного средства на основе литийионных батарей. Этот производитель рассчитывает завершить разработку твердотельных батарей средней и большой ёмкости к 2025 году, а массовый выпуск начнёт с 2027 года. С марта прошлого года компания уже строит экспериментальную производственную линию в Южной Корее, в текущем полугодии она уже будет возведена, а прототипы продукции начнёт выдавать в следующем полугодии. Samsung SDI разделяет точку зрения LG Energy Solution по поводу высокой стоимости твердотельных аккумуляторов.

По словам представителей последней из компаний, сейчас инновационная деятельность в отрасли направлена преимущественно на снижение стоимости тяговых батарей, поскольку только этот фактор способен существенным образом влиять на развитие рынка электромобилей. В своё время Генри Форд (Henry Ford) предложил свой автомобиль Model T по цене на 25 % ниже, чем у конкурентов. После 20 лет присутствия машины на рынке количество автопроизводителей уменьшилось с 265 до 44 штук. Сейчас в роли такого подстрекателя выступает компания Tesla, то и дело снижающая цены на электромобили. Её активность неизбежно приведёт к консолидации рынка электромобилей.

По прогнозу SNE Research, в 2035 году ёмкость рынка электромобилей достигнет 80 млн штук в год, а потребность в тяговых батареях вырастет с 687 ГВт‧ч до 5300 ГВт‧ч в показателях совокупной ёмкости. К концу периода прогнозирования ёмкость рынка тяговых батарей в денежном выражении вырастет до $616 млрд. Это примерно в пять раз больше, чем будет достигнуто в текущем году — $121 млрд.

Apple заявила, что к 2025 году все аккумуляторные батареи, разработанные для её продуктов, будут изготавливаться с применением только переработанного кобальта, а магниты в устройствах Apple будут использовать переработанные редкоземельные элементы.

Источник изображения: Apple

К 2025 году компания обязалась перейти на использование только полученного путём вторичной переработки кобальта во всех своих батареях. Кроме того, к этому моменту компания планирует использовать только переработанные редкоземельные элементы в магнитах для своих устройств, а все конструкции печатных плат собственного производства будут использовать полностью переработанное золотое покрытие. и пайка оловом.

Компания отметила, что за последние три года значительно расширила использование 100-процентно сертифицированного переработанного кобальта. При переходе на переработанные и возобновляемые материалы компания отдала приоритет 14 позициям, которые вместе составляют почти 90 % материалов, из которых состоят продукты Apple: алюминий, кобальт, медь, стекло, золото, литий, бумага, пластик, редкоземельные элементы, сталь, тантал, олово, вольфрам и цинк.

За прошлый год Apple использовала в своей продукции только 25 % переработанного кобальта, хотя это больше, чем 13 процентов в 2021 году. На данный момент Apple уже использует 73 % переработанных редкоземельных элементов и 38 % переработанного олова. В итоге компания надеется производить всю продукцию исключительно из переработанных и возобновляемых материалов, а к 2030 году ожидается, что ее продукты станут углеродно-нейтральными.

Рынок батарей для электромобилей вырастет к 2035 году до $616 млрд. С таким прогнозом 12 апреля в рамках семинара в Сеуле выступили эксперты аналитической компании SNE Research. При этом, как считают специалисты рынка, доля Китая в мировом производстве аккумуляторов для электромобилей за этот период сократится из-за проводимой в отношении Поднебесной санкционной политики со стороны США и Европы.

Источник изображения: Yonhap

Согласно свежему прогнозу экспертов, объёмы производства батарей в денежном выражении по итогам этого года составят $121 млрд. Спрос на батареи достигнет к 2035 году показателя 5,3 ТВт·ч, что чуть ли не на порядок больше прогнозируемых на этот год 687 ГВт·ч. Основная доля производства батарей в объёме 5 ТВт·ч к 2035 году будет приходиться на шесть крупнейших производителей аккумуляторов в мире. В их число входят южнокорейские LG Energy Solution, Samsung SDI и SK On.

Если говорить о регионах, то на США будет приходиться 31 % от общемировых объёмов производства батарей для электромобилей (сейчас 6 %). Производители быстро наращивают выпуск батарей в США, чтобы претендовать на налоговые льготы США в соответствии с Законом о снижении инфляции (Inflation Reduction Act). На Европу, которая проводит активную политику по переходу на электромобили, к отчётному периоду будут приходиться 27 процентов от общего объёма производства батарей (сейчас 12 %). Доля производства Китая в свою очередь сократится почти наполовину и составит 38 % от общемировых объёмов. В 2022 году она составляла 75 %.

Эксперты считают, что к 2035 году на электромобили будут приходиться до 90 % или 80 млн мировых продаж новых авто. В прошлом доля данных транспортных средств составила 13 % от общемировых продаж, что значительно больше всего лишь 1 % за период с 2015 по 2017 годы. Спрос на батареи для электромобилей вырос с 28 ГВт·ч до 482 ГВт·ч за тот же период.

Аналитики предполагают, что к 2035 году до 10–13 % от общего объёма производства батарей будут приходиться на выпуск твердотельных аккумуляторов нового поколения, разработка которых сейчас ведётся производителями. Старт коммерческого производства этого типа батарей прогнозируется к 2030 году, а производственные мощности к этому году, вероятно, достигнут 950 ГВт·ч.

Твердотельные батареи видятся более перспективными, поскольку они имеют меньший риск возгорания, так как в них используется твёрдый электролит вместо жидких и гелиевых электролитов, применяющихся в современных литийионный батареях. Кроме того, они обладают большей плотностью, а, следовательно, могут обеспечивать более высокий запас хода.

Samsung SDI поставила целью начать коммерческое производство твердотельных аккумуляторов для электромобилей в 2027 году. LG Energy Solution ведёт разработку двух видов твердотельных батарей — полимерных и сульфидных. Старт их массового производства прогнозируется на 2026 и 2030 годы соответственно.

Компания Tesla намерена открыть в Шанхае новый завод Megafactory, позволяющий выпускать до 10 тыс. систем стационарного хранения электроэнергии Megapack каждый год. Информация об этом опубликована компанией в Twitter в воскресенье.

Источник изображения: Tesla

Каждый модуль Megapack, по сути, представляет собой очень большой аккумулятор, сохраняющий энергию, помогающий стабилизировать работу локальных электрических сетей и предотвращающий перебои с энергоснабжением. Подобные энергохранилища позволяют операторам энергосетей оперировать излишками энергии, обеспечивая передачу необходимого электричества между муниципальными округами и более крупными административными единицами. Кроме того, наличие Megapack позволяет запасать энергию из непостоянных источников вроде ветряных электростанций и использовать её, когда спрос выше ожидаемого или когда в энергосети случился сбой.

Сегодня Megafactory в Калифорнии может выпускать до 10 тыс. Megapack каждый год. В воскресенье глава компании Илон Маск (Elon Musk) заявил в Twitter, что завод в Китае будет дополнять производственные мощности в США. Продавать новые Megapack планируется по всему миру.

Компания планирует начать строительство завода уже в третьем квартале текущего года, а производство, как сообщает агентство «Синьхуа», начнётся во втором квартале 2024 года. От самой Tesla и Илона Маска (Elon Musk) дополнительных комментариев пока не поступает.

Известно, что завод станет дополнением к производству электромобилей Tesla, уже имеющемуся в Шанхае. Как сообщает Reuters, компания намерена использовать преимущества развитой цепочки поставок аккумуляторов из Китая для повышения объёмов выпуска Megapack и снижения их себестоимости — на фоне глобального роста спроса на подобную продукцию во всём мире в рамках перехода на «зелёную» энергию. Хотя Tesla зарабатывает львиную долю средств на электромобилях, Маск преисполнен намерений и далее расширять сферу деятельности компании — увеличивая долю её бизнеса, связанного с солнечной энергией и энергохранилищами.

При этом не все проекты Маска успешны. Так, за семь лет Tesla установила только 3 тыс. комплектов «солнечной кровли» Solar Roof в США — намного меньше, чем планировалось.

Министерство науки, информационных технологий и планирования будущего Южной Кореи выделило приоритетные направления финансирования национальной промышленности, и собирается до 2027 года привлечь на соответствующие нужды до $121 млрд инвестиций. Основная часть этой суммы будет покрыта из кармана самих участников рынка.

Источник изображения: SK On

Глава ведомства Ли Чжон Хо (Lee Jong-ho), как сообщает издание Business Korea, упомянул около 100 приоритетных направлений развития южнокорейской промышленности, которые будут удостоены повышенного внимания чиновников. До 2027 года на их финансирование будут выделены $118 млрд из капитала частных компаний, а непосредственно власти Южной Кореи ограничатся субсидиями на сумму около $3,4 млрд.

В полупроводниковом секторе приоритет будет отдан поиску новых технологий производства памяти, включая решения на основе мемристоров, разработке ускорителей для систем искусственного интеллекта, компонентов для сетей связи 6G и систем автономного управления транспортом, а также освоению 3-нм и более «тонких» литографических технологий.

Ещё одним направлением приоритетного финансирования станет разработка перспективных типов дисплеев для устройств виртуальной реальности, носимой электроники и интерьеров автомобилей. Гибкие дисплеи найдут применение во всех этих сферах.

Довольно обширной поддержкой будет пользоваться разработка новых типов аккумуляторных батарей для электротранспорта. Не менее 14 перспективных технологий в этой сфере будут направлены на улучшение свойств и характеристик литиевых аккумуляторов. Не менее 7 разработок сосредоточатся на совершенствовании водородных топливных ячеек, ещё шесть технологий должны способствовать появлению изотопных источников электроэнергии. Такие элементы питания, например, могут пригодиться в космической технике.

Изначально считалось, что литиевые аккумуляторы типоразмера 4680 идеально подходят для использования в грузовиках Tesla Semi, поскольку обеспечивают более высокую плотность хранения энергии и не так скрадывают грузоподъёмность, но к моменту запуска серийного производства выяснилось, что такие аккумуляторы им пока не достались. Теперь же Tesla говорит о возможности использования в грузовиках LFP-батарей.

Источник изображения: Tesla

Напомним, под обозначением LFP скрываются литиевые аккумуляторы на основе фосфата железа, которые дешевле в производстве, чем содержащие никель и кобальт, но обладают меньшей плотностью хранения электроэнергии и сильнее теряют заряд на морозе. Зато они обладают повышенным ресурсом и не так склонны к самовозгоранию. Впрочем, из всех качеств LFP-батарей производителей сейчас сильнее всего привлекают именно дешевизна, как и большие объёмы выпуска, которые обеспечиваются преимущественно китайскими компаниями типа CATL.

В среду, как поясняет Reuters, компания Tesla опубликовала программный документ «Master Plan Part 3», который описывает стратегию развития компании на ближайшие годы, и в его тексте открыто декларируются намерения использовать LFP-батареи для более доступной версии грузовика Tesla Semi, которая получила суффикс Light в названии. Машины такого типа будут работать на коротких дистанциях. В декабре компания начала мелкосерийное производство тягачей Semi в исполнении с запасом хода 800 км, позднее на конвейер встанут модификации с запасом хода 480 км, но какую дальность поездок смогут обеспечить версии Semi с батареями LFP, не конкретизируется. Уточняется лишь, что если дальнобойные версии грузовиков получат тяговую батарею ёмкостью 800 кВт·ч, то у Semi Light она не превысит 500 кВт·ч.

Одновременно из опубликованной Tesla документации стало известно, что перспективные компактные электромобили этой марки будут оснащаться LFP-батареями ёмкостью 53 кВт‧ч. Это почти в полтора раза меньше, чем у большинства версий Model 3 и Model Y (75 кВт‧ч), но меньшие габариты и масса перспективной модели должны обеспечить ей приемлемый запас хода даже с батареей такой ёмкости. Эти машины будут собираться на строящемся предприятии Tesla в Мексике, но со временем попадут и на конвейер других предприятий компании. Tesla не исключает возможности выпуска коммерческих фургонов с батареями ёмкостью 100 кВт·ч, использующими в своём составе высокую долю никеля. Фактически, такие фургоны и микроавтобусы Tesla могут быть унифицированы по батареям с Model S, Model X и Cybertruck. Компания также задумывается о выпуске электробуса на основе LFP-батарей ёмкостью 300 кВт·ч. Судя по всему, эффективность его использования на городских маршрутах будет определяться возможностью частого пополнения заряда.

Применять LFP-батареи Tesla готова и в составе более крупных Model 3 и Model Y. Фактически, она уже делает это на ряде комплектаций указанных электромобилей, собираемых в Китае. На конвейер шанхайского предприятия Tesla такие батареи попадают от китайской компании CATL. Поскольку американские законы вряд ли позволят последней организовать производство на территории США, Tesla сможет рассчитывать на поставки LFP-батарей для своих американских предприятий силами южнокорейской компании LG Energy Solution, которая собирается наладить их выпуск на территории штата Аризона. По прогнозам Tesla, до 67 % мирового парка легковых электромобилей будут довольствоваться использованием LFP-батарей. Лишь 33 % машин нужны будут батареи с высоким содержанием никеля и марганца.

Многие молодые компании при финансовой поддержке автопроизводителей занимаются поиском альтернативных материалов для производства тяговых аккумуляторов, которые решили бы ряд проблем, стоящих перед отраслью. В штате Вашингтон уже в следующем году будет запущено производство анодов на базе кремния, которые увеличат плотность хранения энергии и позволят быстрее восстанавливать заряд.

Источник изображения: Mercedes-Benz

В этом американском штате, как поясняет Reuters, в середине следующего года появятся два новых предприятия, построенных разными компаниями. Group14 Technologies свои изыскания в области создания анодов на базе кремния проводит при финансовой поддержке Porsche, дочерней компании TDK, химического концерна BASF и южнокорейской SK Inc., которая собирается у себя на родине наладить выпуск анодов на базе кремния на совместном предприятии уже в этом году. Кремний, по замыслу разработчиков, должен постепенно заменить графит в составе анодов современных тяговых аккумуляторов. Group14 удалось на своё развитие привлечь $650 млн. Часть этих средств будет направлена на запуск предприятия по выпуску анодов в штате Вашингтон, которое начнёт функционировать в следующем году.

Основанная 12 лет назад Sila Technologies работает в том же направлении, но её инвесторами являются Mercedes-Benz, дочерняя компания TDK и немецкий концерн Siemens. Марка Mercedes-Benz планирует использовать аноды на основе кремния в тяговых батареях электрического внедорожника EQG, выпуск которого будет налажен в 2025 году. Предприятие по производству анодов в штате Вашингтон компания запустит в следующем году. Всего Sila Technologies смогла привлечь более $900 млн капитала. По оценкам основателей компании, уйдёт более 10 лет на то, чтобы заменить графит на кремний в составе анодов тяговых батарей электромобилей. Долгие годы спрос на подобный тип анодов будет превышать возможности производителей.

Глава направления пассажирских автомобилей Volkswagen Томас Шефер (Thomas Shafer) в интервью изданию Automobilwoche пояснил, куда немецкий автогигант будет двигаться в сфере создания электромобилей. В настоящее время серийный выпуск электромобиля за 20 000 евро не представляется возможным, но Volkswagen будет работать над снижением затрат через масштабы производства и его вертикальную интеграцию.

Источник изображения: Volkswagen

Попутно Шефер заявил, что от легендарных торговых наименований типа Golf, Tiguan и GTI концерн отрекаться в связи с переходом на электротягу не станет, но предпочтёт возродить их в новую эру с учётом преемственности. Например, электромобиль Golf должен будет обладать достаточно низкой линией крыши, и тот же ID.3 в его нынешних очертаниях на эту роль не подходит. Volkswagen вообще предпочитает дождаться перехода на новую платформу SSP для выпуска чисто электрического варианта Golf, а случится это не ранее 2026 года, по словам Шефера.

Электрический Tiguan может появиться раньше, поскольку Volkswagen считает возможным использовать для выпуска такого кроссовера платформу MEB+, которая к 2026 году ляжет в основу не менее десяти новых моделей. На ней же будет построен и недорогой электромобиль стоимостью 25 000 евро, который недавно демонстрировался под наименованием ID2.all, а производиться начнёт в 2025 году. Томас Шефер заявил, что при нынешней стоимости тяговых батарей нельзя наладить выпуск электромобилей стоимостью 20 000 евро, но Volkswagen готов работать над решением проблемы. Вертикальная интеграция производства по примеру Tesla может стать одним из способов снижения затрат, а ещё Volkswagen рассчитывает добиться экономии на масштабах производства. С 2033 года марка Volkswagen в Европе будет продавать только электромобили, полностью отказываясь от ДВС на местном рынке.

Источники сообщают, что в компанию Tesla перешёл на работу эксперт по технологическим процессам производства литийсодержащих батарей. Специалист должен помочь с решением главной проблемы массового производства аккумуляторов формфактора 4680 — высоким уровнем брака в процессе выпуска катодов «сухим» методом. Освоение этого метода позволило бы снизить цену на батарейный блок электромобилей на величину до 50 %, а это около $5000 для каждой машины.

Источник изображения: Tesla

Работать в Tesla пришёл инженер-механик Мэтт Тайлер (Matt Tyler), который более десяти лет карьеры посвятил разработкам в области аккумуляторов. В последнее время Тайлер работал в компании 24M, расположенной в Кембридже. Сообщается, что компания 24M разрабатывала уникальную технологию производства литиевых батарей с «полутвёрдыми электродами». Эту технологию придумали в Массачусетском технологическом институте, и она во многом похожа на производство катодов Tesla «сухим» методом.

Мэтт Тайлер был занят не только руководством группой по внедрению разработки в производство. Он отвечал за координацию работ, доставку сырья и вопросы проектирования оборудования для развёртывания массового производства. Все эти моменты остаются нерешёнными в Tesla в части того, что касается «сухого» производства катодов.

Напомним, о важности перехода на «сухие» катоды Илон Маск сообщил на «Дне батареи» в сентябре 2020 года. Сегодня состав катодов наносится на материал в виде раствора суспензии. До полной готовности материал катода долго сушится в электрических печах, а это немалые расходы и ощутимое замедление производства. Кроме того, оставшиеся после обработки растворы подлежат сложной и дорогостоящей утилизации. «Сухой» метод свободен от всех перечисленных недостатков, но до сих пор уровень брака при его использовании очень и очень высокий.

Технологию производства катодов «сухим» методом компания Tesla получила от компании Maxwell, которую сначала полностью купила, а затем продала бывшим её сотрудникам, включая бренд. Maxwell успешно использовала технологию для выпуска суперконденсаторов, но для производства литиевых батарей технология оказалась до конца не готова. Время покажет, поможет ли с этим новый высокопоставленный эксперт.

Когда в августе прошлого года руководство китайской компании CATL рассказало о новом типе тяговых аккумуляторов, получивших обозначение M3P, ничего не было сказано о сроках их появления на рынке, но в конце этой недели производитель признался, что собирается наладить их массовый выпуск в текущем году.

Источник изображения: CATL

Напомним, улучшенный химический состав аккумуляторов типа M3P позволит им поднять ёмкость на 10‒20 % относительно литиевых батарей типа LFP на основе фосфата железа, лидером в производстве которых CATL уже является. При этом аккумуляторы типа M3P будут дешевле конкурирующих вариантов, использующих повышенное содержание никеля и кобальта. Председатель совета директоров CATL Цзэн Юцюнь (Zeng Yuqun) поведал об этом на мероприятии для инвесторов.

Как уже сообщалось прошлым летом, в сочетании с технологией компоновки Qilin новые аккумуляторы поколения M3P позволят электромобилям проезжать без подзарядки до 700 км, сохраняя разумную цену самого транспортного средства. Глава CATL был вынужден признать, что компания не смогла найти достойной альтернативы разработкам конкурентов, которые создают аккумуляторы с твердотельным электролитом. При этом руководство китайского гиганта, который контролирует 37 % рынка тяговых батарей, не считает, что отказывающиеся от его услуг автопроизводители, которые пытаются самостоятельно разрабатывать аккумуляторы, смогут составить конкуренцию самой CATL. Они от силы могут соперничать с производителями аккумуляторов второго или третьего эшелона, как заключил Цзэн Юцюнь.

Недавнее снижение объёмов продаж электромобилей и гибридов на китайском рынке, по его словам, объясняется действиями производителей машин с ДВС, которые попытались очистить склады за счёт демпинга в свете ужесточения экологических норм. В долгосрочной же перспективе продажам электрифицированных транспортных средств ничего не угрожает. Производители последних тоже увлеклись снижением цен по примеру Tesla, вслед за американской компанией это сделали более 40 торговых марок, предлагающих электромобили на рынке КНР.

Эту неделю южнокорейская компания LG Energy Solution, которая является вторым по величине после CATL производителем тяговых аккумуляторов для электромобилей, завершила заявлением о готовности построить в Аризоне два предприятия по выпуску тяговых аккумуляторов общей стоимостью $5,58 млрд, хотя в прошлом году от этих намерений компания предпочитала воздерживаться.

Источник изображения: LG Energy Solution

Паузу корейский производитель аккумуляторов взял в июне, сославшись на сложные экономические условия, но в последующие месяцы занялся поиском клиентов на территории США, которые обеспечили бы уверенный рынок сбыта тяговых батарей. Получать их будут не только Tesla, General Motors и Lucid, но и компании, заинтересованные в изготовлении систем стационарного хранения электроэнергии.

На площадке в Аризоне расположатся два предприятия LG Energy Solution. Одно сосредоточится на выпуске литиевых аккумуляторов цилиндрической формы для электромобилей, а другое будет выпускать более доступные LFP-аккумуляторы пакетного типа для систем стационарного хранения электроэнергии.

Если летом прошлого года LG Energy Solution рассчитывала потратить на этот проект где-то в четыре раза меньше средств, то её решимости увеличить инвестиции до $5,58 млрд способствовал не только успех в поиске клиентов, но и надежда на получение субсидий от властей в США в рамках так называемого Закона о снижении инфляции (IRA). Государственная поддержка локализованных в США предприятий позволяет производителям экономить до $45 на каждом кВт‧ч ёмкости выпускаемых на них аккумуляторов. Предприятия LG Energy Solution работают на территории Южной Кореи, Китая, Польши, Канады и Индонезии. Оснащаемые выпущенными в США батареями электромобили позволяют их покупателям в этой стране претендовать на субсидии в размере до $7500 на машину.

Ещё в начале прошлой осени китайские компании Geely и CATL объявили о намерениях в первом квартале 2023 года представить особую версию электрического минивэна ZEEKR 009 с батареей серии Qilin ёмкостью 140 кВт‧ч, наделяющей крупную и тяжёлую машину способностью проезжать 822 км без подзарядки. Только сейчас CATL приступила к серийному выпуску таких батарей, а потому поставки электромобилей на их основе задержатся до второго квартала.

Источник изображения: ZEEKR

Об этом сообщило издание CnEVPost со ссылкой на китайские СМИ. Подчёркивается, что в целом серию Qilin определяет не химический состав аккумуляторов, а технология их компоновки в батарее, которая и позволяет улучшить ряд эксплуатационных характеристик, включая повышение ёмкости на 13 % при неизменном объёме. Технология Qilin позволяет достигать плотности хранения заряда до 255 Вт‧ч/кг, используя литиевые элементы на основе никеля, кобальта и марганца. Есть и более дешёвый вариант с плотностью хранения заряда 160 Вт‧ч/кг при использовании литиевых аккумуляторов на основе фосфата железа (LFP). Восполнять заряд с 10 до 80 % такие батареи смогут за десять минут при использовании производительных зарядных станций большой мощности.

Повлечёт ли такое изменение в графике производства батарей Qilin смещение дебюта особой версии ZEEKR 001, который был намечен на второй квартал, не уточняется. Данный кроссовер в исполнении с батареей типа Qilin обещал увеличить пробег без подзарядки до 1000 км. Помимо электромобилей ZEEKR, использовать батареи Qilin готовы Li Auto, Neta, Lotus и AITO, хотя предпоследняя также является дочерней маркой Geely, как и ZEEKR. Поскольку минивэны ZEEKR 009 с «обычными» батареями уже поставляются на рынок, автопроизводитель был несколько удивлён наличием большого количества желающих отложить сроки поставки заказанных машин до появления версий с батареей серии Qilin.

В 2021 году китайский производитель литиевых аккумуляторов CATL уже контролировал более трети мирового рынка, а по итогам прошлого он занял все 37 %. Продолжает расти отрыв от южнокорейских конкурентов, которые в показателях выручки сообща не могут дотянуться до результатов CATL. Лидерство китайскому гиганту обеспечивает специализация на выпуске батарей типа LFP, но корейские конкуренты тоже готовы осваивать их производство.

Источник изображения: CATL

По данным SNE Research, в прошлом году CATL выручила $47,6 млрд и получила чистую прибыль в размере $4,45 млрд, первый показатель год к году вырос на 152 %, второй — на 92 %. Южнокорейские производители тяговых аккумуляторов довольствуются куда более скромными результатами. Выручка LG Energy Solution выросла до $19,4 млрд, Samsung SDI ограничилась $15,3 млрд, а SK On выступила скромнее всех с $5,8 млрд выручки. Она же единственной из «корейской тройки» завершила год с чистыми убытками в размере $762 млн. LG Energy Solution получила в прошлом году $533 млн чистой прибыли, Samsung SDI превзошла этот результат с $610 млн чистой прибыли.

За год доля рынка CATL выросла с 34 до 37 %. На втором месте остаётся LG Energy Solution, но её доля сократилась с 29,5 до 23 %. Китайский гигант сохраняет возможность делать щедрые инвестиции в собственный бизнес, только на исследования и разработки он в прошлом году потратил $2,2 млрд, что в два раза больше итогов 2021 года. Корейские LG Energy Solution и Samsung SDI в этой сфере ограничились расходами в размере $610 млн и $762 млн соответственно. Чтобы в дальнейшем не терять позиции так стремительно, южнокорейские производители ищут возможности для снижения себестоимости своих тяговых аккумуляторов, экспериментируя с химическим составом и в отдельных случаях присматриваются к возможности выпуска LFP-аккумуляторов.

Японские компании TDK и Murata Manufacturing уже выпускают твердотельные аккумуляторы для использования в носимых устройствах, но выпуск более крупных батарей этого типа до сих пор никто не наладил. Устранить это упущение летом этого года планирует компания Maxell, которая наладит массовый выпуск батарей с твердотельным электролитом для использования промышленными роботами на экспериментальной линии в Японии.

Источник изображения: Fanuc

Отказ от использования жидкого электролита, характерного для литийионных аккумуляторов, позволяет снизить риск самовозгорания батарей и повышает плотность хранения заряда до трёх раз. Правда, имеется и существенный недостаток — аккумуляторы с твердотельным электролитом оказываются до четырёх с лишним раз дороже, чем классические литийионные. Maxell собирается использовать сульфидные твердотельные аккумуляторы для оснащения ими промышленных роботов. Для их производства будет построена отдельная линия на предприятии рядом с Киото, проект потребует инвестиций в размере $15 млн. К концу десятилетия Maxell надеется ежегодно получать от реализации таких аккумуляторов до $228 млн.

Японским компаниям принадлежат четыре из каждых пяти патентов в сфере технологий создания аккумуляторов с твердотельным электролитом, соответствующие разработки ведут Panasonic, Toyota и Nissan. Для автопроизводителей данное направление деятельности особенно важно, поскольку позволит в перспективе увеличить запас хода электромобилей и сократить их массу, а также время восполнения заряда без угрозы для пожарной безопасности. К 2035 году, по некоторым данным, ёмкость рынка аккумуляторов с твердотельным электролитом достигнет $12 млрд.