Наблюдавшийся весной этого года резкий рост стоимости топлива на рынке США подстегнул спрос на электромобили, поскольку более высокая стоимость самого транспортного средства компенсировалась более низкими эксплуатационными расходами. По данным исследования LeasePlan, в большинстве стран Европы эксплуатировать электромобиль тоже стало выгоднее, чем заправляемую бензином или дизельным топливом машину с ДВС.

Источник изображения: Mopar EU

Об этом со ссылкой на данные лизинговой компании LeasePlan сообщает издание Financial Times. К таким выводам компания пришла после анализа затрат на эксплуатацию парка из 1,9 млн транспортных средств в 22 странах Европы. Расчёты проводились исходя из продолжительности сроков лизинга не более четырёх лет при среднегодовом пробеге 30 000 км, а цены сравнивались на 3000 автомобилей 132 моделей.

Как пояснили авторы исследования, стоимость владения популярными в Европе семейными транспортными средствами типа Ford Kuga (ДВС) и Skoda Enyaq (электромобиль) сравнялась в 19 из 22 стран региона, либо была ниже в пользу электромобиля. Лишь Польша, Италия и Чехия пока не являются благоприятными для перехода на электромобиль странами, поскольку здесь эксплуатация машины с ДВС всё ещё выгоднее.

Более компактные модели в Великобритании и Франции демонстрируют выгоду от перехода на электротягу в размере от нескольких десятков до полутора сотен евро в месяц. Существенный разброс пока демонстрируют расходы на зарядку электромобилей в разных странах Европы. Авторы исследования исходили из модели поведения потребителей, согласно которой те 65 % времени заряжают электромобиль дома от бытовой электросети, 20 % на работе и лишь 15 % времени на мощных скоростных станциях, где эта процедура обходится дороже всего.

В структуре расходов пользователей лизинговых услуг, которые выбрали электромобили, затраты на зарядку не превысили 15 %, тогда как в случае с машиной с дизельным двигателем доля расходов на заправку достигала 28 %. Даже с учётом роста цен на энергоносители электромобили в Европе выгоднее эксплуатировать по сравнению с машинами, оснащёнными ДВС. В среднем расходы на содержание машины с силовой установкой любого типа в Европе варьируются от 905 евро в месяц в Греции до 1313 евро в месяц в Швейцарии.

Формально, китайская марка NIO уже предлагает свои электромобили на европейском континенте, наладив поставки по официальным каналам в Норвегию, но дальнейшая экспансия в этом регионе будет связана не с продажей машин в собственность, а с предоставлением их в лизинг. Одновременно рассматривается возможность локализации производства тяговых батарей в Европе.

Источник изображения: NIO

Об этом в интервью Reuters рассказал генеральный директор NIO Уильям Ли (William Li). Сейчас китайская компания готовится вывести свои электромобили на рынки Германии, Нидерландов, Швеции и Дании, но она не будет продавать их клиентам, а будет реализовывать по подписке и в лизинг. Ежемесячный платёж за пользование электромобилем с ёмкостью тягового аккумулятора 75 кВт·ч будет варьироваться от 1199 до 1295 евро. Минимальный срок действия договора составит один месяц, поэтому клиенты фактически получат возможность провести длительный тест-драйв, чтобы понять, нужен ли им электромобиль на постоянной основе.

На новых европейских рынках NIO будет предлагать три модели электромобилей: ET7, ET5 и кроссовер EL7, который в Китае носит обозначение ES7, но в Европе подобное обозначение закреплено за Audi. Начав производство в 2018 году, NIO смогла к настоящему моменту реализовать в Китае и Норвегии чуть менее 250 тысяч электромобилей. Ранее NIO уже предлагала в лизинг тяговые батареи к своим электромобилям, в этом случае в собственности покупателя оставалось только транспортное средство, а батарею он мог регулярно менять на заряженную на специальных станциях. К слову, таких станций к концу следующего года в Европе будет установлено не менее 120 штук. Клиенту даже не нужно выходить из машины для замены батареи — автоматика всё сделает сама за несколько минут, и поездку можно будет продолжить с уже заряженной батареей.

В прошлом месяце NIO наладила производство станций по замене батарей в Венгрии. Если объёмы реализации электромобилей на территории Европы превысят 10 ГВт·ч в эквиваленте аккумуляторной ёмкости, то NIO задумается и о локализации выпуска самих батарей в Европе. Сейчас её снабжает батареями являющаяся лидером мирового рынка китайская компания CATL, но в структуре NIO имеется и коллектив из 700 специалистов, отвечающий за организацию производства батарей собственными силами. Уже в следующем году компания может объявить о сотрудничестве с новыми партнёрами в этой сфере. По мнению главы NIO, все крупные производители электромобилей в конечном итоге начнут выпускать тяговые аккумуляторы самостоятельно.

В Норвегии и Китае компания продолжит продавать электромобили в собственность, поскольку в первом случае это выгоднее для клиентов с точки зрения налогообложения, а во втором сохраняются ограничения на количество номерных знаков, выдаваемых местными властями для регистрации транспортных средств.

Государственная транспортная лизинговая компания ГТЛК предложила в качестве одного из инструментов финансирования развития производственной базы выкуп у предприятий радиоэлектронной промышленности РФ их производственных линий. Эти активы, как пишет «Коммерсантъ», будут затем предоставляться назад предприятиям на условиях возвратного лизинга под выгодный процент.

Источник изображения: Pixabay

В проекте предложений, направленном 11 июля ГТЛК российским производителям вычислительной техники, указано, что оборудование будет выкуплено по остаточной стоимости, а взять его обратно в лизинг можно будет под 3–5 % годовых. Сервисным обслуживанием будет заниматься бывший владелец оборудования.

В числе условий для получения лизинга предприятием указано, что оборудование производственных линий должно быть исправным и не в залоге; срок остаточного полезного использования должен составлять не менее трёх лет; оценочная стоимость имущества — не менее 100 млн руб. Также у компании должны быть контракты на сервисное обслуживание и ремонт оборудования, и запас запчастей не менее чем на год.

Гендиректор консорциума «Вычислительная техника» (АНО ВТ) Светлана Легостаева сообщила, что входящим в консорциум компаниям эта идея «не показалась интересной», в частности, из-за того, что они формально лишаются своего ключевого актива. Более перспективным направлением она назвала расширение программы обычного льготного лизинга вычислительной техники и увеличение количества лизинговых компаний–участников этой программы.

Председатель совета директоров ГК «Аквариус» Алексей Калинин отметил, что для развития отрасли нужен капитал, дешёвые кредиты и новое оборудование, а не такая форма финансирования под залог. «В случае такого лизинга предприятие перестаёт быть владельцем профильного оборудования», — подчеркнул он. Если бы ГТЛК предложила просто «дешёвое конкурентное финансирование приобретения оборудования» в долгосрочный лизинг (от десяти лет) на прозрачных условиях, то такая мера «была бы однозначно востребована», говорит Калинин.

В свою очередь, источник «Коммерсанта» в крупном производителе техники назвал подобную инициативу вполне действенной, поскольку «лизинг под 3–5 % на фоне дорогих кредитов выглядит более привлекательно», однако выразил сомнение в эффективности такой программы для самой ГТЛК.

В прошлом году на долю аккумуляторных электромобилей в Японии пришлось не более 1 % первичного рынка, и те же гибриды в этой стране гораздо популярнее. Toyota в этом году выводит на мировой рынок свой первый глобальный электрический кроссовер, bZ4X, и в Японии она не решилась продавать его в собственность, а только предлагает взять в лизинг.

Источник изображения: Toyota Motor

По мнению автопроизводителя, которое излагает Reuters, такая схема позволит привлечь к пользованию электромобилем наиболее консервативных клиентов, которые опасаются падения остаточной ёмкости тягового аккумулятора, непредсказуемых расходов на ремонт и быстрого снижения стоимости эксплуатируемого электромобиля. С учётом страховки и регулярного сервисного обслуживания на протяжении четырёх лет кроссовер Toyota bZ4X обойдётся японским клиентам компании в $39 000 на весь срок действия договора. Его досрочное расторжение чревато штрафными санкциями.

Напомним, что в США за $42 000 переднеприводный вариант этого кроссовера можно будет получить в собственность, а японский клиент Toyota, расставшись за четыре года с сопоставимой суммой, не сохранит каких-либо имущественных прав на электромобиль. В текущем фискальном году, который в календаре Toyota завершится в апреле следующего, компания рассчитывает сдать в лизинг на территории Японии около 5000 кроссоверов bZ4X. По итогам прошлого года в этой стране было продано примерно столько же электромобилей Tesla. Помимо США, на эту машину уже начали приниматься предварительные заказы в некоторых странах Европы. Пока Toyota не решила, когда приступит именно к продажам bZ4X на территории Японии.

В прошлом году импорт электромобилей в Японию вырос в три раза до 8610 транспортных средств, примерно 60 % из них относились к продукции Tesla. Надо сказать, что и свои водородомобили Mirai корпорация Toyota в Японии изначально распространяла по лизинговой схеме для юридических лиц, но это было обусловлено преимущественно высокой стоимостью машины. Некоторые эксперты скептически отнеслись к идее лизинга в случае с Toyota bZ4X, особенно на предложенных условиях.