Современные автомобили постоянно собирают и куда-то передают данные — больше половины сливают данные рекламщикам

Современные автомобили превратились в смартфоны на колёсах и собирают огромные объёмы данных о местоположении, скорости, стиле вождения и других действиях владельца. Исследование показало, что все протестированные автомобили передавали эти данные как минимум одному стороннему домену. Более половины обращались к доменам, специализирующимся на рекламе, отслеживании и аналитике. Законность таких действий остаётся предметом жарких споров.

Выбираем лучшие игровые ноутбуки на российском рынке (вторая половина 2026 года)

Обзор HONOR Pad X9b Max: универсальный большой планшет с антибликовым экраном

Групповое тестирование 46 видеокарт в The Witcher 3: Wild Hunt — Remastered

Компьютер месяца, спецвыпуск: выбираем мини-ПК для работы и развлечений в эпоху дефицита чипов памяти

Сравнительный тест камер флагманских смартфонов (2026): итоги

Мастерская локальных ИИ: салат картофельный с Qwen3.8

Лучший процессор под DDR4 в 2026 году: AM4 против LGA 1700

Источник изображения: unsplash.com

В прошлом году Федеральная торговая комиссия США оштрафовала General Motors за незаконный сбор и продажу точных данных о местоположении и поведении за рулём без информированного согласия. Ford и Honda были оштрафованы за то, что чрезмерно затруднили клиентам возможность отказаться от сбора данных. Аналитики давно подозревали, что другие автопроизводители делают то же самое, но недавно эта практика подвергалась полноценному систематическому расследованию.

Чтобы получить полную картину, исследователи проанализировали 21 автомобиль последних моделей от 19 автопроизводителей, продаваемых в настоящее время в США, а также 30 сопутствующих мобильных приложений, связанных с активными автомобилями. Команда стремилась ответить на важные вопросы: какие автомобили передают данные? Кто их получает? Пересекают ли они международные границы? И какая именно личная информация раскрывается?

По словам руководителя проекта Дэвида Чоффнеса (David Choffnes), цель состояла в том, чтобы показать масштабы отслеживания данных современными автомобилями и подчеркнуть, насколько плохо осведомлены об этом владельцы и как мало контроля они получают над этим процессом.

Для трафика, отправляемого непосредственно из автомобилей, команда определила домены назначения, включая различные сторонние компании, занимающиеся отслеживанием. Сделано это было при помощи перехвата трафика Wi-Fi. Исследователи поместили Raspberry Pi в каждый автомобиль, подключив его к Wi-Fi автомобиля и направив интернет через мобильную точку доступа. Такая конфигурация позволила им отслеживать исходящий Wi-Fi-трафик во время движения автомобиля.

Источник изображения: Tesla

Для сбора данных о сотовом трафике потребовался более креативный подход. Чтобы избежать развёртывания несанкционированной базовой станции сотовой связи, команда построила клетку Фарадея размером с автомобиль, которая блокировала все сигналы между автомобилем и внешними вышками сотовой связи, заставляя автомобиль переключаться на контролируемое Wi-Fi-соединение.

Результаты оказались поразительными: каждый из 21 автомобиля передавал данные как минимум одному стороннему домену. Более половины обращались к доменам, специализирующимся на рекламе, отслеживании или аналитике (Advertising, Tracking, Analytics, ATA). Эти компании, такие как Adobe, LexisNexis и Amplitude, собирают информацию об автомобиле или поведении владельца за рулём, чтобы продавать её страховым компаниям или показывать целевую рекламу.

Автомобили, оснащённые передовыми информационно-развлекательными системами, особенно работающие под управлением операционной системы Google Android Automotive с сервисами Google Automotive, обращались к наибольшему количеству сторонних доменов. Чоффнес отметил, что выбор программной платформы автопроизводителем напрямую влияет на объем данных, поступающих к третьим сторонам. Платформа Google, например, включает встроенные механизмы для связи как с собственными сервисами Google, так и с внешними организациями.

«Многое из отслеживания мы также видим через приложения, встроенные в автомобиль, — отметил Чоффнес. — Таким образом, автомобили по сути превращаются в глобальные смартфоны». Мобильные приложения представляют собой столь же небезопасный вектор. Команда обнаружила, что семь сопутствующих приложений — HondaLink, Lincoln, MyNissan, myCadillac, myChevrolet, myBuick и myGMC — передавали конфиденциальные данные, такие как идентификационные номера транспортных средств (VIN), номера телефонов и точное местоположение, непосредственно в рекламные сети. Более 70 % протестированных сопутствующих приложений обращались как минимум к пяти уникальным доменам ATA.

Исследователей особенно встревожило сопоставление VIN-номера автомобиля с идентифицируемыми персональными данными, что позволяет брокерам данных создавать подробные досье на отдельных водителей. По словам Чоффнеса, «эти данные поступают в компании, с которыми большинство потребителей, вероятно, не имеют никаких отношений или о которых никогда не слышали».

Источник изображения: designerspics.com

Автопроизводители отреагировали на результаты исследования неоднозначно. Некоторые защищали свою практику, утверждая, что она соответствует законодательству, в то время как другие признавали уязвимости и выпускали программные исправления. Honda, например, потребовала от своего поставщика аналитических услуг Amplitude удалить все собранные данные о местоположении.

По мнению Чоффнеса самая серьёзная проблема заключается в том, что потребители редко понимают, на что они соглашаются, покупая подключённый автомобиль или настраивая его приложение. Большинство водителей не будут сидеть на парковке автосалона, читая сложные политики конфиденциальности на крошечном экране приборной панели, прежде чем согласиться с условиями.

«Я думаю, что в результате этого снизилось доверие, — считает Чоффнес. — Автопроизводителям следовало бы вернуть это доверие. И один из способов сделать это — повысить прозрачность и помочь потребителям избежать сбора данных о них после совершения действительно дорогой покупки без более явного согласия, а не отказа».