Автодайджест №86

⇡#Автомобильные новости

Изменения в модельном ряду лидеров автомобильной отрасли не могут пройти незаметно. Сегодня большинство компаний невероятными темпами наращивает свое присутствие во всех классах. Даже премиум-бренды выходят во все новые части рынка. Особняком стоит лишь Mercedes-Benz. Немецкая компания более десятка лет представлена почти во всех мыслимых сегментах, от компактных хэтчбеков до суперкаров. Однако даже в Mercedes-Benz не обходятся без заметных изменений. Так, два года назад после долгого сна на рынок вернулся E-Класс купе. Модель пришла на смену устаревшему Mercedes-Benz CLK. Годом ранее, в 2008-м, на сцену вышло новое поколение хэтчбека-купе CLC-Класс. Но запущенная немцами программа по оптимизации модельного ряда вскоре избавит нас от имени CLC: его заменит C-Класс купе.

Как и введение в оборот уже привычного буквенного обозначения моделей в начале 90-х годов, концепция призвана внести логичность в разнообразие автомобилей немецкой компании. Вероятно, CLK и CLC в скором времени станут достоянием истории. Привязать название купе к наиболее близкому по модельной линейке седану — очень грамотный шаг. Конечно, поклонники марки и прежде с легкостью ориентировались в разнообразии индексов, но менее осведомленной публике нововведение определенно придется по душе. Любопытный момент: как и купе E-Класса, новоиспеченный C-Класс купе также построен на базе седана C-Класса. Но если для старшего брата колесную базу пришлось значительно удлинить, то C-Класс купе по длине почти не отличается от одноплатформенного седана. Внешне купе как две капли воды похоже на четырехдверку, которая прошла через модерницазию всего месяц назад. Отличить братьев спереди и сзади можно лишь по незначительным штрихам, а вот профиль сразу выдает сущность купе. В отличие от хэтчбека CLC, новый автомобиль — классическое купе, элегантное и строгое. Единственный спорный визуальный элемент — вздернутая к корме оконная линия, упорно напоминающая о знаменитом изгибе Хофмайстера на автомобилях BMW.

Вместе с экстерьером от четырехдверного брата новому C-Класс купе достался салон. Спиленное по хорде рулевое колесо, вставки матового алюминия, строгие прямые линии — здесь без труда узнается фирменный стиль немецкой компании. Европейская версия купе получит пять двигателей. Из них всего один будет иметь V-образную компоновку, остальные представлены лишь рядными 4-цилиндровыми блоками. Но даже базовая дизельная версия Mercedes-Benz C 220 CDI BlueEFFICIENCY с места до 100 км/ч ускоряется за 8 секунд. Форсированный до 204 лошадиных сил вариант этого же мотора еще более динамичен: всего 7 секунд разделяют положения стрелки спидометра в зоне 0 и 100 км/ч. Самый медлительный C-Класс купе будет оснащен бензиновым двигателем C180 BlueEFFICIENCY. На таком не поедешь быстрее 223 км/ч, а на разгон до 100 км/ч придется потратить 9 секунд. Зато своей динамикой может покорить C 350 BlueEFFICIENCY: 6 секунд для спринта 0-100 км/ч и ограничитель на 250 км/ч. В будущем ожидается появление версии C63 AMG с соответствующим одноименному седану двигателем, но никакой официальной информации по этому поводу представители компании не сообщают.

Презентация Mercedes-Benz C-Класс купе намечена на 1 марта, в шоу-рум европейских дилеров новинка прибудет уже в июне.

Следующий автомобиль играет в гораздо более доступном сегменте. Обновления Kia Rio покупатели ждали давно: хэтчбек уходящего поколения явно задержался на нашем рынке. Помочь составить полноценную конкуренцию предложениям других компаний в этом секторе не смог даже рестайлинг. Новый автомобиль ничем не напоминает о своем предшественнике. Станет ли он успешным?

Официальный пресс-релиз не по-корейски строг: всего пара фотографий да три строки о технических характеристиках. Скромностью отличается и дизайн автомобиля. Новый хэтчбек Kia Rio выполнен в духе южнокорейской компании: лаконично и современно. Автомобиль на 70 мм прибавил в колесной базе, общая длина выросла на 55 мм, а в ширину хэтчбек раздался на 25 мм. Судить об уютности интерьера пока невозможно, но производитель уверяет нас в возросшем качестве материалов и сборки. Этого так не хватало Kia Rio раньше: новые конкуренты компакта хвастают на зависть хорошо сбитым кокпитом.

Одновременно на рынок будут выведены трех- и пятидверная модификации хэтчбека Kia Rio. Новинка нацелена на рынок Европы, соответственно, говорить об одноименном седане пока рано. Зато известно о двух новых двигателях для Rio. Базовый 1,1-литровый дизельный мотор при мощности 70 лошадиных сил заставит радоваться разве что борцов за сохранность экологии. Стоящий на ступеньку выше бензиновый двигатель объемом 1,2 литра снабдят турбиной. Благодаря непосредственному впрыску топлива GDI (Gasoline Direct Injection) хэтчбек с таким мотором наверняка получится динамичнее дизельного варианта. Турбированный двигатель малого объема придется по душе европейской публике, а вот для России не исключено появление конструктивно более простого мотора. Учитывая качество топлива на заправочных станциях страны, наши соотечественники наверняка предпочтут больший по объему атмосферный двигатель, пусть и менее эффективный, но гораздо более неприхотливый.

Ставку на турбодвигатели делают и в Италии. Несмотря на близость по размерам кузова, Lancia Ypsilon играет в другом сегменте, претендуя на признание в качестве премиум-компакта. Однако между итальянской крошкой и Kia Rio, кроме размеров и турбокомпрессоров, будет еще одна общая черта — выход обновленной версии в 2011 году.

Презентация новой Lancia Ypsilon приурочена к 25-летию модели. В 1985 году в Европе начались продажи Y10, идеологического предшественника современной Ypsilon. Новый хэтчбек построен на платформе Fiat 500, успевшего стать популярным в Европе автомобилем. Lancia Ypsilon действительно компактна: 3,84 м в длину, 1,67 в ширину и 1,51 в высоту. Колеса передней и задней осей разделяют 2,39 м. Скромные размеры отлично подойдут для тесных европейских улочек, наверняка привычным местом обитания Lancia Ypsilon станут исторические кварталы Рима и Лондона, по которым на чем-то крупнее велосипеда проехать не так уж просто.

Объем двигателей определен размерами Lancia Ypsilon. Самый крупный из бензиновых — 1,2-литровый мотор мощностью 70 лошадиных сил. Более скромный по объему собрат благодаря турбонаддуву TwinAir наделит маленький хэтчбек лучшей динамикой: 0,9 литра и 86 лошадиных сил. Будет доступен и дизельный двигатель 1,3 MultiJet II. Его крутящий момент достигает 200 Нм, что является существенной величиной для крохотной Lancia Ypsilon. Самым экзотичным станет 1,2-литровый мотор, переваривающий как бензин, так и сжиженный природный газ.

Продвигаемая в качестве премиум-предложения Lancia Ypsilon будет иметь соответствующее классу наполнение: фоновую подсветку салона, панорамную крышу, высококачественные материалы. Покупателя заставят основательно подумать при заказе Lancia Ypsilon: 17 расцветок кузова, четыре их которых составные, три варианта отделки интерьера — Silver, Gold и Platinum, три модификации обивки сидений, три типа дизайна легкосплавных дисков. Всего более 600 позиций! Среди прочего Lancia Ypsilon может обладать дорогой аудиосистемой и навигационным комплексом Blue&Me TomTom LIVE.

Впервые перед публикой Lancia Ypsilon появится на Международном автосалоне в Женеве. Дилеры Lancia в Европе получат новый хэтчбек в июне. Мы же вряд ли увидим итальянский компакт вообще: марка Lancia в России официально не представлена.

⇡#Электрокары и гибриды

Современный модельный ряд Porsche уже насчитывает несколько гибридов. Внедорожный Cayenne Hybrid и гоночный 911GT3 R Hybrid — оплот компании в сфере инновационного транспорта. Уже на подходе серийная версия Panamera S Hybrid. О добавлении к этой компании полностью электрического автомобиля руководство компании задумывалось давно. Но если ввод гибридных моделей изменяет подход к эксплуатации лишь немного, то переход на электрическую диету требует практически полноценной переориентации целой отрасли. Подготовка к масштабному маневру уже начата, Porsche Boxster E — первый электрокар компании.

Основным поставщиком электрооборудования для Porsche Boxster E выступил концерн Volkswagen. На задней оси спортивного электрокара расположились два электромотора суммарной мощностью 245 лошадиных сил. Питают их химические батареи емкостью 29 кВтч. Никаких данных о динамических характеристиках Porsche Boxster E производитель не приводит. Ожидается, что электрический спорткар будет выступать на уровне своего бензинового брата Boxster S, который разгоняется с 0 до 100 км/ч за 5 секунд. Наверняка будет значительно снижена максимальная скорость Boxster E, ведь 274 км/ч для электрокара — непосильная ноша.

Ближайшие пару лет немецкие инженеры будут заняты улучшением и оптимизацией Porsche Boxster E. Эксплуатация прототипов укажет на слабые места конструкции, а также даст представление о необходимом развитии инфраструктуры в будущем. Планы Porsche по серийному производству Boxster E еще не опубликованы, однако такую возможность исключать не стоит.

От спорткаров перейдем к внедорожникам. Несмотря на значительные различия в предназначении первых и вторых, у них есть одна довольно яркая общая черта: запредельный расход топлива. Что ж, возможно, гибридная установка сможет умерить их аппетит. Помимо Porsche Boxster E, Женева примет Land Rover Range_e. Но, в отличие от немецкого спорткара, производитель еще не собрался переводить флагмана английских внедорожников на полностью электрическое питание. Вести в энергетическом дуэте будет 3-литровый дизельный V6 с турбонагнетателем, а помогать ему в этом призвана 8-ступенчатая автоматическая трансмиссия ZF. Переключившись на электричество, Land Rover Range_e может протянуть до 32 км без потребления солярки. Но более полезен запас хода на полном баке — до 1080 км. Ранее о такой цифре владельцы английских внедорожников и думать боялись.

Впервые о подготовке гибридного Land Rover Range_e заговорили еще весной прошлого года. Тогда официально было объявлено лишь о намерениях. Ждать появления серийной модели осталось недолго. В начале марта англичане покажут предсерийную версию. О следующем этапе создания Land Rover Range_e узнаем там же, в Женеве.

⇡#Автомобильные технологии

Говорить об инновациях в автомобильной сфере можно хоть каждый день. Еще 20 лет назад мы и думать не могли о массовых гибридных и электрических моделях, ставших сегодня реальностью. Но есть в транспортной отрасли раздел, который модернизируют крайне редко. Давайте попробуем припомнить основные нововведения в сфере дорожного строительства и управления за последние полтора десятилетия. В 1861 году в Великобритании было введено первое ограничение максимальной скорости. С 1917-го дороги получили четкую разметку. Первые интегрированные в дорожное полотно элементы со светоотражающими элементами появились в США в 1935 году. Уже в 1971-м за порядочностью водителей стали следить камеры регистрации скорости. Если не вдаваться в тонкости нанесения асфальта и смены его состава, то на этой достаточно краткой выжимке из учебника истории дорожного строительства вполне можно остановиться. Вряд ли в ближайшем будущем можно ожидать значительных нововведений в этой отрасли, однако несколько достаточно смелых концепций имеют право на жизнь. Сегодня рассмотрим два интересных предложения относительно развития дорог будущего.

Представьте, что шоссе можно сделать не из бетона и асфальта, а из сверхпрочного стекла. Под ним расположатся солнечные батареи. Накопленная от светила энергия пойдет на освещение дороги, питание светодиодных указателей и светодиодной разметки. К тому же зимой автоматически будет включаться подогрев всей площади дорожного полотна, избавляя поверхность от снега и гололедицы. Концепция разработана инженером Скоттом Брюсо из штата Айдахо, США.

В возрасте 53 лет Скотт всерьез задумался о будущем дорожной отрасли Америки. Он предлагает застелить все шоссе солнечными батареями. Единый фрагмент такой дороги будет иметь размер 3 на 3 метра. При выработке 7,6 кВтч каждой панелью в солнечный день энергии хватит не только для собственных потребностей полотна, но и для околодорожной инфраструктуры: заправочных станций, остановок, парковок и даже целых поселков. Тормозит развитие этой технологии ее стоимость: каждый цельный блок солнечной батареи размером 3 на 3 метра обойдется строителям в $6900. Но на пути Solar Roadway еще масса трудностей: разработка нового метода укладки стеклоасфальта, строительство заводов для производства необходимого количества солнечных батарей, обеспечение работоспособности сложного оборудования в самых жестких температурных условиях…

В разработке находится еще один способ избавления от снега на дорогах. Профессор Политехнического института Воркестера (США) Раджиб Маллик предлагает согревать поверхность шоссе без использования фотоэлектрических элементов. Принцип прост и логичен: накапливать тепло от дорожного полотна в теплую погоду и отдавать с понижением температуры ниже отметки замерзания воды. В качестве сорбента тепла планируется использовать стойкую к замерзанию жидкость. Благодаря системе каналов в теплое время года она нагревается и хранится в теплоизолированных сосудах. Когда требуется нагреть асфальт, жидкость по тем же каналам сообщения пропускается под асфальтовым слоем. Научно доказано, что подобный дорожный термос может быть построен. Каждые 50 метров труб по расчетам Раджиба Маллика будут стоить $12500. Очевидно, интеграция нового решения потребует значительных финансовых вложений, однако, по мнению разработчика, уже через 5 лет после ее внедрения система окупит себя.

Какими будут дороги будущего? Ответ на этот вопрос известен инженерам, занимающимся перспективными разработками уже сегодня.