Молодая швейцарская компания Dhp Technology предлагает использовать разрабатываемые ею раздвижные солнечные панели в составе навесов для стоянок большегрузного транспорта, одновременно направляя полученную от солнца электроэнергию на пополнение заряда тяговых батарей электромобилей. В случае климатических неурядиц вроде града «гармошка» из солнечных батарей может складываться.

Источник изображения: Dhp Technology

По информации Electrek, в качестве пилотного проекта такие навесы из солнечных батарей будут развёрнуты над 45 стоянками транспорта возле автомобильных трасс в двух районах Швейцарии. У такой складной солнечной крыши есть собственное имя — HORIZON, она обладает гораздо меньшей массой по сравнению с традиционными солнечными панелями с использованием стекла. Для раскладывания и складывания панелей этого типа используются канаты и ролики, поднятые на высоту до 6 метров от земли. Расстояния между наземными опорами могут быть достаточно большими, что позволяет экономить парковочные места.

Управляющая электроника, как сообщается, сама следит за погодными условиями, и если сильный ветер, град или снег угрожают солнечным панелям, то они временно складываются. При этом эффективности солнечных панелей в составе крыши HORIZON вполне хватает для того, чтобы вырабатывать приличное количество электроэнергии в зимнее время года.

Энергетическая компания Aventron, которая входит в один с Dhp Technology консорциум, собирается установить такие раздвижные солнечные панели на 45 стоянках грузового транспорта в двух районах Швейцарии. Получаемое электричество планируется направить преимущественно на зарядку электромобилей, хотя и окрестным домовладениям в случае появления излишков что-то может перепасть. В совокупности панели над 45 стоянками смогут выдавать до 35 мегаватт электроэнергии. Установка панелей начнётся в следующем году, а в строй все 45 объектов будут введены в 2027 году.

Кажущаяся на первый взгляд странной задача создания съедобных роботов позволяет решить проблему снабжения провизией путешественников, оказавшихся без еды и воды в труднодоступных районах. В этом направлении работают учёные из Японии и Швейцарии, им уже удалось создать прототип летательного аппарата, крылья которого можно почти полностью употреблять в пищу.

Источник изображения: Nikkei Asian Review, Jun Shintake

Соответствующие эксперименты проводят специалисты японского Университета электрокоммуникаций и Федеральной политехнической школы Лозанны (Швейцария), причём спектр решаемых при помощи съедобных роботов задач не должен, по их словам, ограничиваться только спасательными операциями. Созданный учёными прототип летательного аппарата получил крылья с размахом 700 мм, изготовленные из рисового крекера в сочетании с желатином. Аппарат способен летать со скоростью до 10 м/с и переносить до 80 г воды, при этом питательная ценность его крыльев составляет 300 калорий.

Разработчики в дальнейшем намереваются создать летательные аппараты, которые на 75 % будут состоять из съедобных элементов, пока же данный показатель не превышает 50 %. В итоге такой дрон может доставить в район бедствия более чем в два раза больше пищевых продуктов, чем традиционный. Даже указанный уровень в 75 % съедобных элементов по массе не является пределом, со временем создатели хотят приблизить его к ста процентам.

Одновременно ведутся разработки по использованию съедобных элементов конструкции в промышленных роботах. На пищевом производстве частички металла технологического оборудования могут попадать в конечную продукцию, а это представляет угрозу для здоровья потребителей. Разработчики предлагают для начала заменить манипуляторы, непосредственно контактирующие с пищевой продукцией, на желатиновые. Они безопасны с точки зрения последствий для здоровья клиентов, а управляться могут от пневматического привода. Добавление соли в состав желатина позволяет придать ему токопроводящие свойства, и в этом случае уже можно перейти от громоздких пневматических приводов к более компактным электрическим.

Разработанная швейцарским стартапом Morand технология eTechnology способна полностью изменить правила игры на рынке электромобилей. Предложенное решение представляет собой тяговые аккумуляторы, которые заряжаются на 80 % всего за 72 секунды — многократно быстрее, чем традиционные литийионные батареи, и даже быстрее, чем заправить обычный автомобиль топливом. Такая скорость будет содействовать всеобщему внедрению электротранспорта.

Источник изображения: Alessio Lin/unsplash.com

По данным Американского института нефти (API), в среднем у владельца автомобиля с ДВС уходит две минуты на заправку автомобиля. Новая гибридная система eTechnology почти вдвое сокращает это время — быстрая зарядка может сыграть важнейшую роль в принятии электромобилей обществом. Ещё одним преимуществом, по данным Morand, является тот факт, что eTechnology обеспечивает намного более продолжительный жизненный цикл АКБ, чем у традиционных литийионных аккумуляторов, применяемых сегодня в электромобилях.

По данным стартапа, во время тестов прототип решения eTechnology — три модуля по 2,4 кВт·ч каждый с напряжением 400 В — смог зарядиться на 80 % за 72 секунды, на 98 % — за 120 секунд, а на 100 % — за 2,5 минуты (900 А/360 кВт). Независимые тесты провела и компания Geo Technology. Столь высокую скорость зарядки обеспечивает гибридная система, использующая как технологии традиционных АКБ, так и суперконденсаторов.

По данным Morand, компания протестировала более 50 тыс. циклов зарядки прототипа eTechnology — это намного больше, чем способны выдержать обычные литийионные аккумуляторы. Также в компании заявляют, что технология эффективна даже при экстремально низких и высоких температурах, что также выгодно отличает её от традиционных батарей для электромобилей.

Источник изображения: unsplash.com

Хотя подобные результаты, безусловно, не относятся к АКБ ёмкостью 100 кВт·ч и более, используемым в машинах с большим запасом хода, в Morand утверждают, что технология оптимально подходит для небольших городских автомобилей вроде Citroën Ami, ёмкость аккумулятора которого составляет 5,5 кВт·ч. Технология также может быть полезна для дронов и электровелосипедов, перезарядка которых будет осуществляться практически мгновенно.

Швейцарский стартап сотрудничает с неназванными пока партнёрами для вывода технологии на рынок. Ожидается, что подобные аккумуляторы будут дороже литийионных, но по мере того, как будут наращиваться масштабы производства, цена потенциально революционной технологии будет падать. Morand основана бывшим гонщиком и менеджером команды Lotus F1 и McLaren Бенуа Мораном (Benoît Morand), сыгравшим важную роль в разработке прототипа гоночного гибрида Hope Racing Oreco 01 Hybrid. Целью компании является внедрение технологий, используемых в автогонках, в повседневные решения.

Управление надзора за операциями финансового рынка Швейцарии (FINMA) ужесточит правила проведения операций с криптовалютами для усиления действий по борьбе с отмыванием денег и другой незаконной деятельностью. В соответствии с новыми правилами, гражданам страны придётся подтверждать личность при проведении операций с криптовалютными активами на сумму более 1000 швейцарских франков (около $1000) в месяц.

Источник изображения: Kanchanara / unsplash.com

«Виртуальные валюты часто используются в качестве платёжного инструмента для незаконной торговли, в частности, в наркоторговле, в даркнете или для выплаты выкупа после кибератак. Риск отмывания денег в сфере цифровых активов усиливается потенциальной анонимностью, а также скоростью проведения транзакций и их трансграничным характером», — говорится в заявлении FINMA.

Согласно имеющимся данным, новые правила будут распространяться на операции, связанные с конвертацией криптовалют в другие цифровые активы или наличные средства. В настоящее время в Швейцарии действует аналогичное правило, но лимит на проведение криптовалютных операций на сумму более 1000 франков обнуляется ежедневно. В FINMA посчитали это недостаточным, поскольку для ведения незаконной деятельности остаётся вариант дробления крупных платежей на более мелкие.

Источник отмечает, что ужесточение правил не нашло поддержки среди жителей страны и криптовалютных компаний, которые в том числе опасаются, что данные владельцев цифровых активов могут быть подвержены взлому. Несмотря на это, регулятор утвердил новые правила.

После нескольких лет исследований Швейцария, наконец, приготовилась к строительству сети подземных туннелей Cargo Sous Terrain (CST), по которым автономный транспорт будет доставлять грузы между городами и логистическими центрами всей страны. Первого августа, наконец, начнётся реализация проекта.

Источник изображения: CST

Ранее концепция предусматривала создание сети подземных грузовых туннелей стоимостью $3,4 млрд для автоматизированного перемещения грузов со скоростью до 30 км/ч. Предполагалось, что это поможет разгрузить наземные дороги, заполненные грузовым и пассажирским транспортом. Шесть лет назад ожидалось, что проект, как и многие концепции до него, не пойдёт дальше стадии концепции, но в прошлом декабре швейцарский парламент принял и утвердил правовую основу для его реализации. Первые шаги на пути создания CST будут делаться уже с 1 августа 2022 года.

Система будет работать по тому же принципу, что и автоматизированные конвейерные механизмы. Беспилотные транспортные средства смогут забирать грузы со специальных пандусов и доставлять их к другим пандусам в пределах сети туннелей круглосуточно. Колёсные машины будут курсировать с постоянной скоростью около 30 км/ч, а товары будут транспортироваться на поддонах или в специальных контейнерах.

Благодаря совместимости с контейнерами-рефрижераторами, возможна доставка и охлаждённых, а также замороженных грузов. Примечательно, что на крышах туннелей будут крепиться монорельсы для экспресс-доставки грузов меньших габаритов. Благодаря новой системе, впервые станет экономически выгодно транспортировать небольшие заказы, включая индивидуальные поддоны, а необходимость в строительстве больших складских терминалов отпадёт, поскольку товары будут быстро доставляться по запросу. При этом грузовые туннели можно делать гораздо меньшего размера, чем транспортную систему, предназначенную для пассажироперевозок, причём для автономных грузовых систем комфорт и, в некоторых пределах, безопасность поездок не имеют никакого значения.

Источник изображения: CST

Проект будет полностью реализован за счёт частных инвестиций, но запланированная цена его значительно выросла. Если раньше ожидалось, что достаточно будет $3,5 млрд, то теперь CST оценивается в $30-35 млрд, протяжённость сети составит 500 км. На первую 70-км секцию с 10 хабами, призванную связать Цюрих и логистический центр Härkingen-Niederbipp, необходимо потратить $3 млрд. В Швейцарии считают, что проект является перспективной долгосрочной инвестицией, позволяющей дополнить наземную транспортную сеть. После полной реализации проекта число тяжёлых грузовиков на дорогах Швейцарии должно уменьшиться на 40 %. Очень отдалённо система напоминает разработки Boring Company Илона Маска (Elon Musk).

Наличие множества сенсоров и внешних наземных систем для навигации и вычислений часто помогает беспилотникам продемонстрировать намного лучшие результаты, чем те, что доступны человеческим пилотам. Проверить, что будет, если машины и люди будут соревноваться «на равных», без информационной поддержки извне, попыталась команда Цюрихского университета (UZH).

Источник изображения: IEEE SPECTRUM

Год назад гоночные квадрокоптеры Robotics and Perception Group в Цюрихском университете одержали убедительную победу над командой людей. При этом дроны полагались на внешние системы контроля движений и прочую вспомогательную электронику помимо собственных сенсоров, а люди — только на камеры, демонстрирующие изображения «от первого лица» в VR-гарнитуре.

В начале этого месяца команда пилотов-чемпионов приехала в Цюрих, желая реванша. На этот раз гонка была «честной» — автономные беспилотники могли использовать для навигации и управления только бортовые системы. По словам одного из людей-пилотов, автономный дрон проходил один круг с пиковой скоростью 110 км/ч за 5,3 секунды. Человек отставал на 1,8 секунды за круг. Если автономный дрон с внешней поддержкой всегда знает своё точное местоположение и другие показатели, то человеку приходится полагаться преимущественно на изображение «от первого лица» и интуицию.

В новых, «честных» соревнованиях не использовалось никаких внешних вспомогательных решений, участникам отводилось время на тренировки на гоночном маршруте. Одновременно автономные беспилотники тренировались на CAD-модели.

Автономные дроны использовали для навигации только сенсоры Intel RealSense со стереозрением, а люди — летательные аппараты с монокамерами с возможностью передачи потокового видео, с лучшим разрешением и фреймрейтом, чем у автономных машин.

Основанный в 2019 году в Швейцарии стартап Transmutex планирует переосмыслить выработку электричества и тепла с помощью процессов ядерного деления. Вместо самоподдерживающейся цепной реакции деления урана, на основе которой сегодня работает массовая атомная энергетика, швейцарцы мечтают о ториевом топливе — безопасном и доступном. Компания привлекла около $8 млн для разработки проекта реактора, принять участие в которой пригласили специалистов из России и США.

Ториевые пелетты индийского центра Bhabha Atomic Research Centre. Источник изображения: Pallava Bagla/Corbis/Getty

Одним из учредителей стартапа стал физик-ядерщик Федерико Карминати (Federico Carminati). В начале 90-х он по приглашению лауреата Нобелевской премии по физике Карло Руббиа (Carlo Rubbia) принял участие в разработке ранних вариантов ядерных реакторов на ториевом топливе. Тогда проект положили в ящик, но сегодня, когда повестка на декарбонизацию встала в полный рост, а ядерной энергетике присваивают статус «зелёной», новые виды топлива становятся востребованными как никогда.

В отличие от уранового, ториевый цикл не может поддерживать сам себя. Топливо в ториевом цикле превращается (трансмутирует) в изотоп урана-233. Реакция поддерживается с помощью внешнего ускорителя частиц. Выключение ускорителя останавливает реакцию деления и в кратчайшие сроки глушит реактор. Это делает ториевые реакторы очень и очень безопасными при эксплуатации. Кроме этого, время радиоактивного распада побочных продуктов от ториевого цикла намного короче, чем от уранового — 300 лет вместо 300 000. Это означает, что ядерные отходы будут быстрее терять свою опасность для окружающей среды и, кроме того, количество опасных отходов также значительно сократится — до нескольких килограмм вместо тонн.

Если верить швейцарским источникам, к разработке ториевого реактора подключили специалистов из «Росатома», а разработкой топлива занялись учёные из Аргоннской национальной лаборатории США. В ближайшие планы компании входит строительство мощного ускорителя совместно со швейцарскими учёными. Стоимость демонстрационного реактора компания оценивает в $1,5 млрд, но разрешение на его строительство получить будет не просто и этом может оказаться главным барьером на пути технологии в жизнь.

Добавим, демонстрационный ториевый реактор, но несколько на другом принципе — на жидкосолевой основе — в сентябре прошлого года запущен в Китае. Надеемся на интересные новости по этому проекту.