Легковой транспорт довольно безапелляционно переводится на электротягу в сочетании с литиевыми аккумуляторами, но представители грузовой отрасли подчёркивают, что в их сегменте рынка находится место для машин на водородных топливных элементах. Они имеют меньшую массу, обеспечивают больший запас хода и быстрее его восполняют.

Источник изображения: Daimler Truck

В интервью Reuters генеральный директор компании Daimler Truck Мартин Даум (Martin Daum) заявил: «Факт заключается в том, что нам нужны как аккумуляторные электромобили, так и водород. Количество электроэнергии, требуемое аккумуляторными электромобилями, настолько велико, что нагрузка на сети будет слишком высокой для их обеспечения питанием». По словам Даума, Daimler Truck в ближайшие десять лет потратит 15 млрд евро на разработку топливных ячеек.

Представитель крупной сети супермаркетов Asda в Великобритании, которая располагает парком из 1000 дизельных грузовиков, пояснил, что машины на водородных топливных ячейках не требуют длительного времени на заправку и предлагают больший запас хода. Если бы компании пришлось использовать исключительно аккумуляторные грузовики, то их число пришлось бы заметно увеличить с учётом необходимости постоянно заряжать часть автопарка.

Имеется в подобных планах и определённая проблема с неразвитостью сети водородных заправочных станций, но в этом отношении участники рынка предпочитают полагаться на государственные субсидии. Компания Symbio, выпускающая водородные топливные ячейки, рассчитывает, что к 2030 году ежегодно будет продаваться по 2 млн машин с этим типом силовых установок. Этот производитель претендует на 10 % соответствующего рынка.

Другим примером могут служить расчёты итальянской транспортной компании Fulvi Transporti, которая располагает парком из 60 дизельных магистральных тягачей, способных за четыре дня проезжать по 2000 км без дозаправки. Если бы компании пришлось перейти на аккумуляторные грузовики, то полезная нагрузка сократилась бы на 15 %, а заряжать машину пришлось бы каждый день. Пришлось бы увеличить количество используемых грузовиков как минимум на 10 %, поскольку часть машин постоянно простаивала бы. В случае с рефрижераторной техникой пришлось бы тратить часть заряда на охлаждение груза.

General Motors и Toyota разрабатывают грузовую технику на водородных топливных ячейках, а руководство Honda Motor считает, что данный тип силовых установок в легковом сегменте не особо востребован. При поддержке властей Великобритании Toyota намеревается построить к лету этого года прототип пикапа Hilux с водородными топливными элементами. Подобные пикапы собирается разработать при поддержке властей США и корпорация General Motors. Volkswagen для своего грузового подразделения Traton разрабатывать водородные топливные ячейки не собирается, но в случае необходимости готова полагаться на силовые установки сторонней разработки.

Как и многие производители грузового транспорта, шведская компания Volvo Trucks уже несколько лет разрабатывает альтернативу аккумуляторным магистральным тягачам, но только сейчас прототипы грузовиков с силовой установкой на основе водородных топливных ячеек начали тестироваться в условиях полигона. Машина с полной нагрузкой до 65 тонн способна преодолевать на одной заправке 1000 км, выделяя при работе только водяной пар.

Источник изображения: Volvo Trucks

Давно известно, что водородное топливо лучше подходит для специфики работы магистральных тягачей, поскольку обеспечивает более продолжительные пробеги между заправками, позволяет быстрее восполнять запас хода и не вынуждает таскать внушительный балласт в виде тяжёлых тяговых аккумуляторов. В случае с прототипами Volvo, как отмечается в пресс-релизе, запас хода в 1000 км можно восполнить всего за 15 минут. Во-вторых, во многих странах энергетическая инфраструктура просто не готова к внушительным нагрузкам, которые на неё будут оказывать станции экспресс-зарядки аккумуляторных грузовиков.

Источник изображения: Volvo Trucks

Правда, шведский производитель при этом умалчивает, что добыча, хранение и транспортировка водородного топлива на этом этапе являются весьма дорогим удовольствием, а доля так называемого «зелёного водорода», при извлечении которого используются только возобновляемые источники электроэнергии, ничтожно мала. По этой причине рассуждать о коммерческой эксплуатации такого транспорта Volvo Trucks предпочитает в привязке ко второй половине этого десятилетия. Однако, до этого момента ряд клиентов компании смогут принять участие в тестировании водородных грузовиков собственными силами.

В марте прошлого года Volvo Trucks и Daimler Truck создали совместное предприятие Cellcentric, которое будет заниматься разработкой водородных топливных элементов, используемых в силовых установках транспорта обеих марок. Представители немецкого автоконцерна уже отмечали, что сейчас важно разрабатывать как аккумуляторные электромобили коммерческого класса, так и машины с водородной силовой установкой. Подобной тактики придерживается и сама Volvo Trucks, а также молодая компания Nikola Corp. Корейская Hyundai Motor делает серьёзную ставку именно на водород. С другой стороны, возглавляющий Tesla Илон Маск (Elon Musk) скептически относится к перспективе использования водорода в качестве источника энергии, делая ставку именно на аккумуляторные грузовики Semi. Водородные топливные ячейки он даже называет «дурацкими ячейками», играя на фонетической близости терминов «fuel» и «fool».

Один из крупнейших производителей грузовиков в лице Daimler Truck Holding AG видит признаки преодоления затянувшегося глобального дефицита полупроводниковой продукции, который затронул компании по всему миру. Об этом заявила Карин Родстрём (Karin Radstrom), член правления Daimler Truck и глава подразделения грузовых автомобилей Mercedes-Benz.

Источник изображения: Bloomberg

В беседе с журналистами она сообщила, что после нескольких месяцев простоя из-за нехватки компонентов накопившиеся заказы позволяют загрузить заводы работой даже в условиях спада мировой экономики. «Это лучше, не идеально, но лучше, чем в прошлом году. Я стараюсь не праздновать слишком рано, мы всё ещё внимательно следим за ситуацией», — добавила Родстрём.

Крупные производители грузовиков, такие как Daimler Truck были вынуждены сократить объём производства, поскольку заводы по всему миру не могли получить достаточное количество высокотехнологичных компонентов даже в условиях бурного роста спроса на транспорт. Отмечается, что заявление Родстрём повторяет оценку, которую ранее на этой неделе дал Йорг Бурцер (Joerg Burzer), глава производства в Mercedes-Benz AG. Он заявил, что нехватка чипов больше не приводит к серьёзным простоям производства.

Во время общения с журналистами Родстрём отметила, что, несмотря на усиление признаков замедления мировой экономики, пока нет никаких причин к снижению объёмов производства грузовиков, хотя этот сектор и является чувствительным к глобальным спадам. «Спрос по-прежнему очень высок по отношению к предложению. Несмотря на изменения в экономике, мы не видим никакого спада спроса. Однако ситуация может меняться очень быстро», — считает Родстрём.

Компания Daimler Truck с 2017 года поставляет электрические грузовики и электробусы, но в прошлом году объёмы их поставок достигли всего 712 штук после трёхкратного увеличения. Даже без учёта роста цен на сырьё для производства тяговых аккумуляторов, по словам представителей автоконцерна, электрические грузовики всегда будут дороже аналогов с ДВС, поэтому без субсидий в той или иной форме не обойтись.

Источник изображения: Daimler Trucks

Как пояснил глава Daimler Trucks Маrtin Daum (Мартин Даум) в интервью The Financial Times, электрический магистральный тягач eActros сейчас обходится в производстве в три раза дороже машины с ДВС, и в ближайшее время этот разрыв вряд ли существенно сократится. Дизельная машина по себестоимости материалов обходится автопроизводителю в 25 000 евро, а при ёмкости тяговой батареи 400 кВт·ч одни только аккумуляторы для грузовика обходятся значительно дороже. Чтобы сравняться с дизельной машиной только по себестоимости батареи, ёмкость 1 кВт·ч должна обходиться производителю в 60 евро, а до этого очень далеко.

Напротив, цены на кобальт и литий с прошлого года выросли в два раза с лишним, в последние недели резко подорожал никель. Если в прошлом году 1 кВт·ч аккумуляторной ёмкости обходился производителю в $132, то ниже отметки в $100 она не опустится по меньшей мере до 2024 года включительно, как считают аналитики BloombergNEF. Руководство Daimler выступает за прямое или косвенное субсидирование продаж аккумуляторных грузовиков — например, за счёт ужесточения налогового законодательства в отношении компаний, эксплуатирующих дизельные машины. Чисто по себестоимости электрические грузовики всегда будут дороже вариантов с ДВС.

Ситуацию немного изменят возросшие цены на дизельное топливо, поскольку эксплуатационные расходы начнут подталкивать эксплуатирующих больше автопарки дизельных машин задуматься о поиске альтернатив. По словам Даума, если дефицит сырья для аккумуляторов и высокие цены на него сохранятся, компания может повысить интенсивность разработки грузовиков на водородных топливных ячейках. Ранее глава Daimler Trucks уже высказывался, что считает нужным вкладываться и в их развитие, параллельно с аккумуляторными вариантами. Для производства топливных ячеек и силовых установок на их основе нужно гораздо меньше сырья, при этом исчезает внутренняя конкуренция за материалы с легковыми машинами, как это происходит с аккумуляторами.

Руководство Daimler Trucks приветствует подписание властями Германии соглашения с Катаром о поставках водорода и сжиженного природного газа, но критикует власти Европы за воспрепятствование созданию совместного предприятия Daimler, Volvo и Traton, которое развивало бы сеть зарядных станций для грузовиков по всему региону. Медлить в этом вопросе, по мнению Даума, нельзя.

Производители люксовых автомобилей в условиях дефицита компонентов чувствовали себя лучше конкурентов, специализирующихся на массовом сегменте, поскольку они не только выпускают меньше машин, но и меньше страдают от роста затрат. Прибыль Mercedes-Benz в прошлом году смогла вырасти в два с лишним раза, с 6,8 до 13,9 млрд евро, и в текущем году марка тоже сосредоточится на дорогих моделях и электромобилях.

Источник изображения: Mercedes-Benz

Как сообщает Reuters, впечатляющая динамика прибыли до уплаты налогов и процентов сопутствовала сокращению количества поставляемых автомобилей марки Mercedes-Benz на 5 %. Реализация флагманских моделей принесла немецкому автопроизводителю на 30 % больше выручки, чем годом ранее, а легковые электромобили увеличили профильную выручку на 64 %.

Среди ближайших приоритетов развития руководство Mercedes-Benz выделяет три направления: масштабирование бизнеса по производству электромобилей, ускорение разработки фирменного программного обеспечения и построение бизнеса в люксовом сегменте. Одновременно компания будет стараться оптимизировать издержки и наладить каналы поставок комплектующих. Помимо прочего, должно углубиться взаимодействие с поставщиками полупроводниковых компонентов.

Автоконцерн Mercedes-Benz, окончательно перешедший на использование данного торгового наименования с Daimler первого февраля, рассчитывает на незначительное увеличение выручки по итогам текущего года, поскольку проблема дефицита будет терять свою актуальность, хотя и не уйдёт полностью. В декабре прошлого года грузовое подразделение Daimler Truck обрело структурную самостоятельность, это позволило единовременно увеличить прибыль до уплаты налогов на 9,2 млрд евро.

Глава компании Daimler считает, что её стоимость существенно вырастет после переименования в Mercedes-Benz — предполагается, что «новое» название будет ассоциироваться с электромобилями и цифровыми технологиями.

Источник изображения: mercedes-benz.ru

После того, как в минувшем декабре грузовое подразделение Daimler было выделено в самостоятельную компанию, автопроизводитель готовится сменить своё название на Mercedes-Benz уже 1 февраля. Предполагается, что этот шаг покажет гибкость компании, способной остаться одним из лидеров рынка на фоне трансформации всей отрасли. Уже до конца текущего года Mercedes-Benz выпустит электрические модели во всех сегментах, где компания работает.

Классические автопроизводители, включая Mercedes-Benz и Volkswagen, сейчас активно пытаются увеличить свою рыночную капитализацию, особенно после выпуска на рынок собственных электрических моделей. Однако это оказывается не так просто, и борьба с новыми конкурентами вроде Tesla и других осложняется из-за финансовой мощи последних. Глава Mercedes-Benz Ола Каллениус (Ola Kallenius) проводит реструктуризацию компании, делая акцент на моделях верхней ценовой категории с функциями автопилота в попытке увеличить доходы и в целом улучшить финансовые показатели. Это приносит свои плоды: за последние 12 месяцев стоимость компании выросла примерно на 40 % и достигла отметки в €74 млрд.

В III квартале минувшего года компания испытывала серьёзные проблемы из-за дефицита полупроводников. В IV квартале их удалось частично решить, однако впервые с 2015 года Mercedes уступила лидерство по продажам машин премиум-класса своему главному конкуренту — BMW. Отчёт по финансовым результатам 2021 года запланирован на 24 февраля.

В последние годы перед классическими автопроизводителями возникла проблема быстрого перехода на электротягу, актуальность которой усиливается под нажимом защитников окружающей среды. Немецкий концерн Daimler до сих пор полагался на сотрудничество со сторонними производителями электродвигателей и батарей, но с 2024 года сосредоточит их разработку в собственных руках.

Источник изображения: Daimler

Об этом в интервью изданию Automobilwoche поведал глава Daimler по разработкам Маркус Шэфер (Markus Schaefer). Платформы MMA и MB.EA, электромобили на базе которых выйдут на рынок в 2024 году, будут созданы специалистами Mercedes-Benz, а не партнёрами автогиганта. «Мы стремимся контролировать всю систему — электродвигатель, батарею и силовую электронику, настолько хорошо, насколько это возможно, ведь в сфере ДВС это сейчас происходит точно так же», — пояснил представитель компании.

Для модели EQS немецкий автоконцерн получает тяговые аккумуляторы от китайской компании CATL, электродвигатели для машин семейства EQ разрабатываются известной компанией ZF, а также Valeo Siemens, если говорить именно о флагмане EQS. Выпускать батареи для электромобилей на территории Европы концерн намеревается в сотрудничестве с Stellantis и ACC. В ближайшие годы количество профильных предприятий в регионе может достичь восьми штук. В сфере разработки новых типов батарей ведётся сотрудничество с американской компанией Factorial Energy. Немецкий гигант, по всей видимости, стремится развивать собственные компетенции в сфере создания электромобилей, чтобы получить не только технологическое преимущество, но и возможность сильнее влиять на собственную норму прибыли.

Близкие к японским автопроизводителям источники осенью прошлого года не раз выражали надежду на некоторое ослабление дефицита полупроводниковых компонентов к декабрю или январю. Немецкий автогигант Daimler в этом отношении менее оптимистичен, говоря о сохранении дефицита в этом полугодии и некотором его ослаблении в следующем.

Источник изображения: Pixabay

«Мы не ожидаем существенного увеличения объёмов производства в первой половине года», — отметил технический директор Daimler Маркус Шефер (Markus Schaefer) в ходе пресс-конференции. По его словам, некоторого улучшения ситуации следует ожидать только по итогам всего текущего года. Дефицит чипов будет сильнее выражен в первой половине текущего года, как ожидает руководство автоконцерна.

В октябре Daimler пришлось выпустить на 23,9 % меньше автомобилей, чем годом ранее, а в ноябре потери достигли 21,8 % по сравнению с аналогичным месяцем 2020 года. Как и многие конкуренты, осенью Daimler пришлось хранить на складах не до конца укомплектованные машины, которые ожидали поставок различных полупроводниковых компонентов, без них они не могли быть отгружены клиентам.

К концу десятилетия немецкий автопроизводитель Mercedes-Benz намеревается полностью отказаться от выпуска новых моделей легковых машин с двигателями внутреннего сгорания, поэтому свой потенциал в сфере электрификации марка демонстрирует при первом удобном случае уже сейчас. Очередной концепт впечатляет запасом хода более 1000 км и рекордной аэродинамикой.

Источник изображения: Mercedes-Benz

Концепт VISION EQXX является плодом дальнейших усилий Mercedes-Benz по повышению эффективности электромобильного транспорта. КПД силовой установки, например, удалось довести до 95 %. Другими словами, лишь пять процентов энергии, запасённой в тяговой батарее, теряются при передаче вращающего момента на колёса. В создании прототипа принимали активное участие специалисты гоночной команды Mercedes-Benz, а тяговая батарея получила впечатляющую плотность хранения заряда около 400 Вт·ч/л. В итоге она обеспечивает ёмкость чуть менее 100 кВт·ч, обладая вдвое меньшими размерами и на 30 % сниженной массой по сравнению с имеющимися аналогами. При этом аккумулятор поддерживает возможность зарядки от сети с напряжением до 900 вольт. Пиковая мощность силовой установки достигает 150 кВт.

Колёсная база 2800 мм по меркам других машин марки не так уж велика, что позволяет производителю считать данный концепт компактным электромобилем, хотя погоня за выдающимся коэффициентом лобового сопротивления 0,17 вынудила инженеров оснастить машину довольно длинным задним свесом. В пресс-материалах компания утверждает, что электромобиль имеет меньшее аэродинамическое сопротивление, чем мяч для американского футбола, уступая в эффективности формы только пингвину. Применение высокопрочной стали для создания силового каркаса позволило снизить снаряжённую массу электромобиля до 1750 кг без ущерба для пассивной безопасности. В отделке активно применяются материалы, полученные при вторичной переработке отходов.

Источник изображения: Mercedes-Benz

Mercedes-Benz особенно гордится показателем энергозатрат на перемещение электромобиля на 100 км пути — у VISION EQXX он не превышает 10 кВт·ч. По сути, как поясняет производитель, такой расход энергии сопоставим с эффективностью бензинового автомобиля, расходующего на 100 км пути не более 1 литра топлива. Запас хода VISION EQXX от одной подзарядки достигает 1000 км. Система охлаждения силовой установки оснащена активными жалюзи, которые открывают доступ забортного воздуха в подкапотное пространство и выбрасывают нагретый через прорези в капоте. Тепловой насос, который участвует в подогреве салона и тяговой батареи, тоже разработан с акцентом на энергоэффективность. Даже форма колёсных колпаков разрабатывалась с упором на аэродинамику, а шины с низким сопротивлением качению предоставила марка Bridgestone.

На крыше электромобиля разместились 17 солнечных панелей, которые в ясную погоду позволяют увеличить дальность хода на 25 км в день. В салоне концепта можно обнаружить уникальный дисплей с диагональю 47,5 дюйма и разрешением 7680 × 600 точек, простирающийся от левой до правой передней стойки и выполненный по технологии mini-LED. Не задействованные в конкретный момент времени зоны дисплея могут отключаться ради экономии электроэнергии. Наконец, специалисты Daimler очень гордятся тем, что на создание концепта VISION EQXX у них ушло всего 18 месяцев. Очевидно, что в неизменном виде такой электромобиль в ассортименте продукции Mercedes-Benz не появится, но полученный в ходе его создания опыт инженеры марки обязательно используют при проектировании других моделей.

Кооперация является вполне очевидным способом снизить затраты и риски со стороны автопроизводителей при переходе от ДВС к электротяге, поэтому альянсы в этой сфере будут создаваться даже теми компаниями, которые до этого не сотрудничали. В случае с Daimler и Mitsubishi Fuso речь идёт о компаниях одного концерна, поэтому и объединение усилий по отказу от ДВС для двух марок вполне ожидаемо.

Источник изображения: Mitsubishi Fuso

Компания Daimler владеет бизнесом Mitsubishi Fuso, который является третьим по величине производителем грузовых автомобилей в Азии, продавая ежегодно по 100 тысяч грузовиков и автобусов. Помимо Японии, продукция марки популярна в странах Юго-Восточной Азии и на Тайване. На рынок Японии первый электрический грузовик Mitsubishi Fuso вышел в 2017 году, но с тех пор удалось продать не более трёх сотен экземпляров. По данным японских чиновников, на транспортный сектор приходится до 20 % выбросов диоксида углерода в стране, из них примерно 40 % обеспечиваются грузовым транспортом. Власти Японии намерены к 2040 году отказаться от продажи на внутреннем рынке грузового транспорта, оснащаемого исключительно ДВС. Батарейные и водородные грузовики смогут уживаться с гибридами.

Японские автопроизводители пока в целом отстают от китайских по темпам перевода коммерческой техники на электротягу и водородные силовые установки. С 2005 года Daimler владеет бизнесом Mitsubishi Fuso, по этой причине электрификация модельного ряда коммерческой техники этой японской марки будет проводиться в соответствии с планами материнской компании. К 2030 году доля электрических и водородных грузовиков в малотоннажном секторе будет доведена до 30 %. Во второй половине 30-х годов произойдёт полный отказ от реализации новой грузовой техники с двигателями внутреннего сгорания. Уже в следующем году Mitsubishi Fuso начнёт активнее продавать электрические грузовики, а первый грузовик на водородных топливных элементах выпустит на рынок Японии в 2027 году. Он тоже будет использовать разработанные Daimler компоненты. Головная немецкая компания на домашнем рынке откажется от выпуска ДВС к 2039 году.