Туда, где небо становится фиолетово-чёрным. Часть 2 — Брэнсон и космопорты

Полёты SpaceShipOne наблюдали огромные толпы народа, собравшегося на аэродроме Мохаве, который получил статус «космопорта» (Mojave Spaceport). 13 октября 2004 года планировалось выполнить четвёртый суборбитальный прыжок (разработчики уверяли, что SpaceShipOne способен подняться чуть ли не до 140 км), но руководитель Scaled Composites решил не подвергать риску исторический аппарат и отменил остальные рейсы.

Толпа наблюдает рекордный полёт SpaceShipOne 4 октября 2004 года

Вскоре после выполнения второго зачётного полёта авиаконструктор сделал официальное заявление: «Моя цель куда грандиознее [чем рекорды]. Мне совершенно необходимо разработать пилотируемую систему для космического туризма, которая по меньшей мере в 100 раз безопаснее всего, на чём человек когда-либо летал в космос. Я должен это сделать!»

Многочисленные зрители, наблюдавшие полёты Мелвилла и Бинни, заметили новую «ливрею» SpaceShipOne и надпись Virgin на его борту. Среди VIP-персон вместе с Алленом и Рутаном победителям махал рукой Ричард Брэнсон (Richard Charles Nicholas Branson) – англичанин, «эксцентричный миллионер», глава группы компаний Virgin, в которую входит более 200 компаний в 29 странах мира. В детстве он не отличался какими-то выдающимися способностями, более того – страдал дислексией и очень плохо учился: до восьми лет не умел читать и писать и совершенно не понимал точных наук (некоторые источники сообщают, что Брэнсон ушёл из школы в 15 лет, однако его автобиография эти данные опровергает).

Ричард Брэнсон, Бёрт Рутан и Пол Аллен встречают SpaceShipOne

Представители СМИ выяснили, что на самом последнем этапе гонки за Ansari X-Prize его компания Virgin Galactic выступила спонсором двух зачётных полётов SpaceShipOne. Будучи неординарной личностью, Брэнсон вдохновился результатами работы команды Рутана — Аллена. «В юности я видел, как человек высадился на Луне, и мечтал однажды полететь в космос, – сообщил он. – Сначала хотел стать космическим туристом, но полагал, что для меня это слишком дорого. К счастью, мне встретился удивительный инженер Бёрт Рутан. Он рассказал мне о SpaceShipOne – к тому времени аппарат совершил уже десять тестовых полётов и доказал, что технология работает… Благодаря ему я надеюсь, что очень скоро путешествия в космос станут реальностью».

Много позже, в октябре 2015 года, Бёрт Рутан рассказывал: «Ричард Брэнсон зарегистрировал название Virgin Galactic ещё до того, как познакомился со мной. Его мечтой было учредить нечто большее, чем уже имеющиеся авиационные компании и разнообразные фирмы, входящие в его империю. Он хотел устраивать рейсы в космос и предложил Аллену несколько миллионов за то, чтобы нанести надпись Virgin на SpaceShipOne во время первого полёта, но Пол отказался… Позже Брэнсон всё-таки получил этот брендинг, пришёл ко мне и сказал: «Вы, наверное, единственный человек, который может сделать то, что мне нужно, достаточно быстро». Я предложил три разных бизнес-плана по рынку таких суборбитальных пилотируемых полётов в расчёте на три типа клиентов».

На официальной церемонии, проходившей 6 ноября 2004 года в университете Сент-Луиса (штат Миссури) основатель и председатель «фонда Икс-приз» Питер Диамандис вручил чек на $10 млн победителю конкурса Ansari X-Prize – команде Scaled Composites во главе с Бёртом Рутаном. В церемонии награждения приняли участие миллиардер Пол Аллен, Брайан Бинни и Майк Мелвилл, пилотировавшие корабль в рамках конкурсных полётов, а также представитель Ричарда Брэнсона, который заключил со Scaled Composites договор о строительстве целой флотилии суборбитальных туристических кораблей. Одновременно стало известно, что 27 сентября было подписано соглашение, в соответствии с которым группа Аллена — Рутана продала Брэнсону лицензию на изготовление пилотируемых суборбитальных кораблей. Сумма сделки составила $21,5 млн. Эксплуатировать флот из нескольких кораблей Virgin SpaceShip (VSS) или SpaceShipTwo (разработкой которых займётся Scaled Composites) и должна была компания Virgin Galactic.

Амир Ансари (на заднем фоне левого снимка), Питер Диамандис, Пол Аллен, Бёрт Рутан, Брайан Бинни и Ричард Брэнсон празднуют победу

«Восемь лет назад мы стояли здесь и говорили о том, что однажды кто-то сделает то, что прежде не удавалось никому, – отметил накануне торжественной церемонии президент Научного центра Сент-Луиса Дуг Кинг (Doug King), имея в виду частные суборбитальные полёты. – И вот мечта X-Prize осуществилась».

Наблюдатели отмечали, что важными моментами «первой негосударственной программы пилотируемых космических полётов» SpaceShipOne стали короткий период разработки (3,5 года), малый рабочий коллектив (39 человек) и… относительно большие затраты – $22 млн, которые более чем вдвое превзошли призовую премию.

Материальная часть «первой негосударственной программы пилотируемых космических полётов» включала (слева направо) передвижную цистерну для жидкого окислителя, мобильный стенд для испытания гибридного двигателя, самолёт-носитель WhiteKnight, ракетоплан SpaceShipOne и трейлер с оперативным центром управления и связи

Ключевым аспектом конкурса Ansari X-Prize было стимулирование космического туризма. Исследования, выполненные консалтинговой и аналитической корпорацией Futron, гласили: этот сектор рынка очень многообещающий, причём число желающих совершить суборбитальный полёт в период с 2009 по 2021 год может вырасти с 1000 до 13000–15000 пассажиров в год. По мнению аналитиков, к 2020 году по всему миру могли бы летать 60 суборбитальных аппаратов, выполняя по 50 рейсов ежегодно, поднимая «к границам пространства» в среднем по пять пассажиров и принося годовые доходы на общую сумму около $700 млн. Орбитальный туризм при более медленном росте, чем в суборбитальном секторе, будет получать до 60 пассажиров и $300 млн годовой прибыли. Людей, заинтересованных в суборбитальных прыжках, будет существенно больше, и по социальному статусу они отличаются от группы, проявляющей интерес к орбитальному туризму.

Суборбитальный туризм мог стать одним из видов экстремального отдыха

Кроме «воздушно-космической» составляющей, индустрия космического туризма предполагала создание необходимой наземной инфраструктуры – сети мест старта и посадки (их тут же громко назвали «космопортами») с разнообразными заведениями для досуга и отдыха, а также центров предварительной подготовки к суборбитальным полётам. В последнем случае предполагалось, что при наличии «среднего» (по медицинским показателям) здоровья можно будет ограничиться короткой ознакомительной программой и тестами на готовность туриста к переходу в разряд «гражданских астронавтов». Окрылённый радужными перспективами, Ричард Брэнсон провёл переговоры с «заинтересованными лицами»

«Если ты построишь мне космический корабль, я построю тебе космопорт», – сказал ему избранный в 2003 году губернатором штата Нью-Мексико Билл Ричардсон (William Blaine "Bill" Richardson III). «Думаю, если вы построите мне космодром, то я построю вам корабль», – ответил глава группы компаний Virgin. Идея вдохновляла обоих – занимаясь строительством космопорта недалеко от знаменитого ракетного полигона Уайт Сэндз (White Sands), штат организует новые рабочие места, привлекает ассигнования и в будущем становится Меккой космического туризма, а Virgin Galactic получает статус якорного арендатора и место для демонстрации своих возможностей перед финансовыми воротилами всего мира. Бизнесмен пообещал, что его компания обоснуется в штате и быстро наладит регулярные суборбитальные полёты для состоятельных туристов, привлекая и обычных людей, которые съезжаются со всей страны взглянуть на новомодную диковинку. Губернатор сделал «Космопорт Америка» (Spaceport America) своим личным проектом.

Астронавт Базз Олдрин, губернатор Билл Ричардсон и бизнесмен Ричард Брэнсон на фоне строящегося «Космопорта Америка»

Казалось бы, Scaled Composites уже имеет готовый коммерческий суборбитальный ракетоплан. Однако энтузиастов ждало небольшое разочарование: 25 июля 2005 года связка WhiteKnight – SpaceShipOne выставлялась на авиашоу легкомоторной авиации в Ошкоше, штат Висконсин, а после совершила турне на авиабазу ВВС Райт-Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо. Затем самолёт-носитель доставил ракетоплан в Национальный музей авиации и космонавтики Смитсоновского института в Вашингтоне. 5 октября 2005 года публика увидела SpaceShipOne в галерее «Вехи полёта» (Milestones of Flight) рядом с самолётами Spirit of St. Louis, X-1 и командным модулем корабля Apollo 11.

С одной стороны, как говорилось выше, Рутан не хотел рисковать и объявил, что, побив рекорд, аппарат отправится в музей. Ключевое слово здесь «рекорд»: увы, ракетоплан, как и многие другие рекордные и экспериментальные самолёты Scaled Composites, обладал не слишком высоким ресурсом. Поэтому коммерческую фазу проекта Virgin Galactic отложили на потом: предполагалось спроектировать настоящий «космолайнер», рассчитанный на долгую и частую коммерческую эксплуатацию.

Ричард Брэнсон позирует на фоне аппаратов Spirit of St. Louis, SpaceShipOne и X-1 в галерее «Вехи полёта»

«Брэнсон хотел сразу начать этим заниматься, но ещё полтора года потребовалось для того, чтобы все решили, как будет выглядеть этот SpaceShipTwo и сколько людей повезёт», – вспоминает Рутан.

В августе 2005 года Virgin Galactic изложила планы компании. В них SpaceShipOne и WhiteKnightOne по традиции обозначались как Tier One («Уровень 1»). Интересно, что под «Уровнем 2» подразумевался орбитальный многоразовый аппарат SpaceShipThree, а прорабатываемый на данном этапе суборбитальный SpaceShipTwo обозначался как «Уровень 1В». Брэнсон думал купить у Scaled Composites пять суборбитальных ракетопланов второго поколения и два новых самолёта-носителя WhiteKnightTwo. Общая сумма контракта составила более $200 млн.

Проектирование, изготовление и лётные испытания возлагались на The Spaceship Company (TSC) – совместное предприятие, в котором 70 % акций принадлежало Virgin Group, а 30 % – Scaled Composites LLC (позднее единоличным собственником стала Virgin Galactic).

Первоначальный вариант плана «Уровень 1В» — аппараты для суборбитального туризма напоминают увеличенные в размерах рекордные прототипы

Предполагалось, что схема полёта системы останется прежней, только высота разделения увеличится до 18,2 км, а общая продолжительность «тура» составит 5 часов. SpaceShipTwo заимствует технологии, отработанные на SpaceShipOne (более того, изначально всю систему даже изображали на плакатах как масштабно увеличенный вариант рекордиста), но вместит шестерых пассажиров (по три кресла на каждом борту) и двух пилотов (в отдельной кабине). Как и у прототипа, у него отклоняемые хвостовые балки и гибридный ракетный двигатель, но нет главного «порока» предшественника – недостаточной устойчивости, особенно по каналу крена. Уровень комфорта значительно выше: в кабине сечением 1,9–2,2 м можно стоять в полный рост, в бортах и потолке – множество иллюминаторов, шаг кресел большой, сами они откидываются для облегчения восприятия перегрузок (доходят до шести единиц) и снабжены отстегиваемыми поперечными перекладинами. Пассажиры смогут быстро покинуть свои места и свободно плавать по кабине в невесомости, продолжающейся до шести минут: аппарат способен залетать на высоту 135–140 км.

Первоначально Брэнсон хотел вложить примерно $ 100 млн собственных средств в разработку нового поколения кораблей и наземной инфраструктуры. С начала коммерческой эксплуатации системы за пять лет планировалось «отправить в космос» примерно три тысячи астронавтов; рассчитывали, что цена билета в «космический клуб» составит $ 190 тыс.

Уже в начале ноября 2005 года Virgin Galactic сообщила, что собрала для проекта первые $10 млн: деньги депонировали люди, которые хотели бы совершить полёт к границам земной атмосферы. Руководство компании рассказывало о десятках тысяч заявок, поданных гражданами более чем 100 стран («34 тысячи человек через Интернет попросили зарезервировать для них место на борту коммерческого ракетоплана»). На момент начала продажи билетов объявленная стоимость «тура в космос» составляла $200 тысяч с человека. Однако президент компании Virgin Galactic Уильям Уайтхорн (Will Whitehorn) с оптимизмом заявлял, что уже к пятому году эксплуатации системы цена может понизиться примерно до $50 тысяч, а к восьмому-девятому — упадёт до $25 тысяч за счет увеличения частоты полётов и роста экономии от относительного снижения эксплуатационных расходов. В более отдалённом будущем путешествие к границе космоса должно было обойтись всего в $15 тыс.

Владелец Virgin Galactic Ричард Брэнсон и президент компании Уильям Уайтхорн полны оптимизма

По плану, в начале 2008 года в калифорнийской пустыне Мохаве должна была развернуться программа лётных испытаний, насчитывающая около 100 миссий, которые выполнялись для подтверждения безопасности системы, предназначенной не для установления рекорда, а для массового вывоза в космос «мирного населения». Первые коммерческие полёты, намеченные на конец 2009 года, планировалось начать из «Космопорта Америка» в штате Нью-Мексико.

Полноразмерный макет SpaceShipTwo показали публике 28 сентября 2006 года. Концепция системы в целом повторяла описанную выше, однако с существенными отличиями в схеме полёта и его параметрах, а также в технических деталях летательных аппаратов. Интерьер салона спроектировал всемирно известный дизайнер Филипп Старк (Philippe Starck), оснастивший его огромными иллюминаторами для того, чтобы туристы могли насладиться видами Земли. На ракетоплане планировалось установить новый, гораздо более мощный гибридный ракетный двигатель.

Дизайнер Филипп Старк оснастил пассажирскую кабину оригинальными креслами и огромными иллюминаторами

Два года пролетели «в приятных хлопотах». Анонсированные полёты ещё не начались, но в январе 2008 года Virgin Galactic провела презентацию проекта, которая не обошлась без громких речей.

«2008-й будет годом космических кораблей. Мы все под большим впечатлением от новой системы и от её возможностей», – заявил Брэнсон, прошедший в начале декабря 2007 года курс подготовки в Национальном аэрокосмическом центре исследований и подготовки NASTAR (National Aerospace Training and Research Center, Саутхэмптон) в Филадельфии.

Ричард Брэнсон демонстрирует модель первого варианта ракетоплана SpaceShipTwo

Миллиардер развил бурную деятельность по продвижению проекта – разъезжал по всему миру, рассказывая о захватывающих перспективах. Были его представители и в России. На начало 2008 года количество клиентов Virgin Galactic превысило 200 человек (они внесли предоплату на общую сумму около $30 млн), а ещё примерно 85 тысяч высказали свой интерес к суборбитальным приключениям. Ещё бы: Бёрт Рутан сообщал, что в течение ближайших 12 лет его фирма планирует построить 40 (!) ракетопланов SpaceShipTwo и 15 (!) самолётов-носителей WhiteKnightTwo. Каждый «корабль» сможет летать дважды в день, а самолёт-носитель способен на четыре ежедневных полёта.

Морозным вечером 7 декабря 2009 года, когда сумерки опустились на пустыню Мохаве, пред изумлённые очи более чем восьми сотен гостей, присутствовавших на грандиозном шоу, выкатился «первый в мире коммерческий космический корабль SpaceShipTwo». Экстравагантный Ричард Брэнсон представил гостям руководство Virgin Galactic, команду разработчиков во главе с Бёртом Рутаном, будущих «коммерческих астронавтов» и официальных лиц, включая губернаторов штатов Калифорния и Нью-Мексико Арнольда Шварценеггера и Билла Ричардсона.

Двухфюзеляжный самолёт-носитель WhiteKnightTwo с подвешенным под среднепланом крыла шестиместным аппаратом SpaceShipTwo, футуристически подсвеченный ярко-синими прожекторами, плавно и величественно выехал на площадку перед ангаром под звуки трека Buzz, специально написанного известными британскими диджеями и включающего в себя запись разговора астронавтов при высадке Apollo 11 на Луну.

Первый показ самолёта-носителя WhiteKnightTwo с шестиместным ракетопланом SpaceShipTwo

По всем правилам, новоиспечённому «судну» полагалось дать громкое имя. Честь окрестить SpaceShipTwo выпала двум достойнейшим губернаторам и дочери сэра Ричарда Брэнсона, которые по традиции разбили бутылку шампанского о нос корабля и назвали его Enterprise. Действо завершилось коктейльной вечеринкой в первом и единственном «ледяном» баре, построенном в пустыне, под громогласные раскаты ритмов диджейских сетов.

Эксперты с восхищением подмечали новые детали системы. И если ракетоплан внешне по-прежнему напоминал космический корабль пришельцев (хотя уже в меньшей степени), то самолёт-носитель изменился кардинально. Бёрт Рутан уже подумывал уйти в отставку, и основную часть разработки выполняли его преемники Роберт Морган (Robert Morgan) и Джеймс Тай (James Tighe). Вместо первоначально предложенной двухмоторной, масштабно увеличенной и нелепо выглядящей «незамкнутой рамы» а-ля WhiteKnightOne, самолёт превратился в двухфюзеляжного обтекаемого четырёхмоторного красавца вполне нормального вида и впечатлял теперь только размерами и лётными данными. На момент постройки это был самый большой в мире цельнокомпозитный летательный аппарат. Разработчики уверяли, что он способен нести не только пилотируемый суборбитальный ракетоплан, но и небольшую ракету-носитель для запуска малых космических аппаратов. В самолёте-носителе WhiteKnightTwo были «каюты», которые можно использовать в личных целях: например, члены семей и друзья космических туристов моли наблюдать из них за стартом ракетоплана с борта самолёта-носителя.

Момент отделения ракетоплана SpaceShipTwo от самолёта-носителя WhiteKnightTwo

Специалисты узнали, что в период с 2005 по 2009 год Scaled Composites провела многочисленные испытания масштабных моделей гибридного ракетного двигателя для оценки конструкции. После определения особенностей проекта к разработке силовой установки подключилась фирма Sierra Nevada Corporation (SNC). Огневые стендовые испытания полноразмерных образцов «гибридника» начались в апреле 2009 года.

Сравнение туристического ракетоплана и его прототипа

На тот момент казалось, что обаяние и деловая хватка Ричарда Брэнсона вкупе с конструкторским гением Бёрта Рутана сдвинули горы! Вслед за внутриамериканским ипотечным кризисом 2007 года по миру покатился финансово-экономический кризис 2008 года. Он снизил основные экономические показатели в большинстве стран с развитой экономикой и перерос в глобальную рецессию. Но, глядя на усилия Virgin Galactic, эксперты поднимали голову. Вот как примерно выглядела типичная «суборбитальная туристическая агитка» того времени: «Если вам скучно в мире акций и облигаций, вас тошнит от стагнирующего рынка, можно найти время исследовать мир новых инвестиций – в космические путешествия! Через несколько лет полёты за пределы Земли могут стать реальностью, а поскольку их прибыльность будет расти, то можно остановить «крысиные бега» и вступить в новую, гораздо более захватывающую гонку!»

Пример Virgin Galactic вдохновил авторов многочисленных предложений в области космического туризма, подобных тем, что возникали во времена конкурса X-Prize. Однако экспертов задевала странная тенденция, наметившаяся с самых первых разговоров о «доступных путешествиях в космос для простых людей» и отражаемая поговоркой «Труба пониже и дым пожиже». Возможности предлагавшихся систем явно не соответствовали декларируемым целям.

Индустрия суборбитального туризма с коммерческими «космопортами» и многочисленными разнообразными средствами доставки космических путешественников представлялась как новый сектор рынка

«Наша миссия заключается в том, чтобы приступить к коммерческой доставке людей на орбиту с начала 2014 года», – говорит Майкл Мол (Michiel Mol), один из основателей фирмы Space Expedition Curacao, предлагающей полёты на ракетоплане Lynx. Отличительной особенностью последнего была сравнительно простая схема (двухместный – пилот и пассажир – ракетный самолёт, взлетающий и садящийся на обычную ВПП) и малая высота полёта (60 км для начального и 102 км для «продвинутого» вариантов), которая окупалась небольшой ценой билета ($ 95 тыс). Интересно, какие ощущения должен был испытать за 1,5–2 минуты невесомости «турист», зажатый в тесной кабинке рядом с инструктором? И причём здесь «доставка людей на орбиту», если 60 км ну никак не тянули даже на «границу космоса»?

Space Expedition Curacao (она, кстати, до сих пор предлагает в Интернете «каникулы в космосе») работала в партнёрстве с крупными коммерческими авиакомпаниями, уверяя, что её голландский партнёр KLM «имеет такое же видение, как у нас: через 20–25 лет преемник нашего космического корабля сможет доставить пассажиров из Лондона в Сидней за два часа. Если всё пойдёт по плану, наше предприятие станет прибыльным уже в этом году». Не стало — ни в 2010-м, ни в 2015-м.

Двухместный ракетоплан Lynx для туристических полётов на высоту 60 км

Соучредитель другой инновационной компании космических путешествий – ZeroInfinity – Хосе Мариано ЛопесУрдиалес (Jose Mariano LopezUrdiales) тоже был уверен в успехе. Он предлагал использовать для доставки туристов к границе космоса «новые экологически чистые технологии»: с помощью… гелиевого аэростата, в гондоле которого могут поместиться четыре пассажира! Высота подъёма даже самых крупных стратостатов ограничена примерно 50 км, зато на разработку такой экзотики требовалось «всего-навсего» 20 млн евро ($26 млн) инвестиций...

Схема «путешествия в космос» на стратостате

Все эти «суборбитальщики» на полном серьёзе предполагали возить людей, получая прибыли, утверждая, что «никто не застрахован от здоровой конкуренции, даже Virgin, и это будет только на руку будущим коммерческим астронавтам...»

Видя, что грядут тяжёлые времена (кризис всё-таки..), и понимая, что для реализации грандиозных планов авансов клиентов не хватит, Ричард Брэнсон занялся поисками инвесторов. И такие нашлись. В частности, в 2009 году Virgin Galactic получила финансирование в объёме $280 млн от ближневосточной компании Aabar Investments, владельцем которой является правительство Абу-Даби, в обмен на долю в 32 % бизнеса.

Ричард Брэнсон и Мохаммед Бадами Аль-Хуссейни, СЕР компании Aabar Investments

Параллельно по всему миру разворачивалось создание космопортов, под которые предполагалось приспособить старые военные базы и заброшенные заводы. Первые коммерческие рейсы планировалось осуществлять из «Космопорта Америка», но рассматривались и другие варианты. Virgin Galactic вела переговоры с правительством Швеции по поводу строительства в северной части страны, в Кируне, космопорта под названием Spaceport Kiruna. Также планировалась постройка аналогичных сооружений в Абу-Даби.

Складывалось интересное положение: по сути, ещё не имея за собой ни лётного «железа», ни подтверждения надёжности разрабатываемой матчасти, Ричард Брэнсон фактически торговал воздухом, получая авансы от клиентов и инвестиции от бизнесменов. Между тем проект коммерческого космоплана явно буксовал, демонстрируя отсутствие прогресса.

Окончание следует.