Беспилотные грузовые машины появились на Центральной кольцевой автомобильной дороге (ЦКАД) в Московской области, сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на Минтранс России. Экспериментальный парк представлен четырьмя большегрузами, в том числе двумя «КамАЗами».

Источник изображения: «Яндекс»

Движение транспортных средств на автопилоте регламентируется экспериментально-правовыми режимами (ЭПР), в рамках которых на водительском месте может присутствовать инженер-испытатель, который не притрагивается к рулю и педалям. Беспилотные грузовики в 2023 году начали движение по трассе М-11 «Нева» — участниками эксперимента стали ПЭК, Globaltruck, «Магнит» и «Газпромнефть-Снабжение». «Яндекс» испытывает легковые машины на автопилоте; департамент транспорта Москвы запустил движение беспилотных трамваев.

«В рамках инициативы по развитию беспилотных логистических коридоров в следующем году планируется открыть беспилотное грузовое сообщение на трассе М-12 „Восток“. К 2030 году протяжённость наших беспилотных коридоров должна составить порядка 20 тыс. км», — рассказал о проекте замглавы Минтранса Валентин Иванов. Сейчас ведомство разрабатывает проект закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах», который регламентирует испытания систем автопилота без человека за рулём.

Автомобильный рынок Китая является крупнейшим в мире и самым динамично развивающимся. В условиях высочайшей конкуренции местные производители вынуждены завлекать избалованных клиентов продвинутыми функциями помощи водителю, и западные поставщики компонентов не остаются в стороне. Qualcomm недавно согласилась сотрудничать с китайской DeepRoute.ai.

Источник изображения: Qualcomm Technologies

Последняя является основанным в 2019 году стартапом, которому за время существования уже удалось привлечь более $500 млн капитала и разработать платформу автопилота DeepRoute IO, которая позволяет в масштабе реального времени анализировать дорожную обстановку, в том числе и без помощи лидара, а также обходиться без подробных цифровых карт местности.

В рамках сотрудничества с Qualcomm компания DeepRoute.ai намерена создавать системы активной помощи водителю на основе аппаратных решений Snapdragon Ride. В перечень предлагаемых партнёрами решений войдут как флагманские с использованием лидаров, так и более экономичные, опирающиеся только на получаемые с камер изображения. По словам DeepRoute.ai, она добилась особых успехов в оценке окружающей обстановки как при слишком ярком, так и при недостаточном освещении. Это позволяет при помощи одних только камер добиваться такой же точности распознавания объектов, как и при использовании лидаров. Платформа позволяет одновременно обрабатывать информацию с 16 камер, нескольких радаров и лидаров, в масштабе реального времени предотвращая наезды на пешеходов, обеспечивая удержание в полосе и распознавание препятствий. Решения DeepRoute.ai подходят как для электрифицированных машин, так и для транспорта с ДВС.

На базе совместной с Qualcomm платформы будут предлагаться решения разного уровня, обеспечивающие автоматическое управление транспортом как на загородном шоссе, так и в городских условиях, а также автоматическую парковку и прочие сервисные функции. Сотрудничество с Qualcomm позволит китайской DeepRoute.ai предлагать свои решения клиентам по всему миру. Сложно сказать, насколько на содержание пресс-релиза повлиял инцидент с разбившимся в Китае электромобилем Xiaomi SU7, но в тексте упоминается пример с выставленными на пути следования дорожными ограждениями. По словам представителей DeepRoute.ai, её сквозные ИИ-модели позволяют своевременно перестроиться при обнаружении подобных препятствий на пути, избегая столкновения в автоматическом режиме.

Многие китайские конкуренты Tesla уже пришли к осознанию того, что исключительно стоимостью и характеристиками сложно привлечь новых покупателей к электромобилям, а потому надо совершенствовать программное обеспечение. Компания Илона Маска (Elon Musk) в этом отношении оказалась в непростой ситуации, поскольку её покидает ключевой руководитель в данной сфере.

Источник изображения: Tesla

Как стало известно на этой неделе с подачи Bloomberg, занимавший с 2017 года пост вице-президента Tesla по программному обеспечению Дэвид Лау (David Lau) уходит из компании. В целом он провёл в Tesla около 12 лет, начав с позиции старшего менеджера по разработке прошивок. Уже к 2014 году он стал директором по разработке прошивок и системной интеграции, а тремя годами позже был назначен вице-президентом по программному обеспечению.

Дэвид Лау получил обширный опыт руководства разработкой самого разного программного обеспечения, применяемого компанией Tesla — от управляющего ПО для электронных ассистентов водителя до облачных систем, обеспечивающих сбор и обработку данных с машин клиентов. За создание интерфейса бортового компьютера также отвечали его подчинённые, как и за сервисное ПО для фирменных станций технического обслуживания. По каким причинам Лау покидает Tesla, не уточняется, но очевидно, что если он захочет продолжить карьеру в данной сфере, найдётся немало желающих заполучить такого ценного руководителя, особенно в Китае.

В минувшую субботу один из электромобилей Xiaomi SU7 в провинции Аньхой на востоке Китая врезался на большой скорости в бетонное ограждение и унёс жизни трёх находившихся в салоне студенток. Автопроизводитель привлёк своих специалистов к расследованию обстоятельств трагедии, а экспертное сообщество вновь заговорило о несовершенстве технологий активной помощи водителю.

Источник изображения: CarNewsChina

Как сообщает CarNewsChina, по предоставленным Xiaomi записям электронного бортового журнала сгоревшего в результате столкновения электромобиля удалось восстановить последовательность трагических событий субботы. Примерно за 17 минут до столкновения с бетонным барьером при движении по шоссе был активирован фирменный автопилот NOA, скорость транспортного средства на тот момент составляла 116 км/ч. После серии предупреждений о необходимости удерживать руль за две секунды до столкновения с препятствием водитель получил уведомление об обнаружении препятствия и требование снизить скорость. За секунду до столкновения водителем были предприняты попытки скорректировать траекторию машины и снизить скорость, но педаль тормоза к моменту столкновения была продавлена лишь на 38 %. По данным следствия, скорость машины на момент столкновения достигала 97 км/ч. Тяжёлые дорожные ограждения были установлены на пути следования пострадавшего электромобиля на период ремонта.

В течение двух или трёх секунд после столкновения с препятствием бортовая электроника SU7 направила вызов в кризисный центр. Через одиннадцать секунд факт столкновения был подтверждён удалённо, были вызваны аварийные службы. Ещё 27 секунд ушло на то, чтобы связаться с владельцем машины, на которого она была зарегистрирована. Он сообщил, что с ним всё в порядке, но электромобилем до этого управлял другой человек. Владелец на тот момент находился вдалеке от места аварии. Машина скорой помощи выехала к месту происшествия менее чем через три минуты после столкновения, и прибыла на место через двенадцать с небольшим минут. К сожалению, никого из находившихся в салоне пострадавшего электромобиля спасти не удалось.

Обсуждение обстоятельств аварии коснулось и темы блокировки дверей, которая могла стать одной из причин гибели находившихся в салоне студенток. Xiaomi пришлось объяснять, что сами по себе электрозамки могли и не функционировать после аварии, но каждая из дверей машины оснащена механизмом принудительного механического отпирания. То есть, устройство дверных замков само по себе не могло стать препятствием для эвакуации пострадавших. Другое дело, что от удара на такой скорости двери могло заклинить в проёмах из-за деформации кузова, и тут работа замков уже никак не влияла на исход.

Xiaomi сформировала специальную группу экспертов, которые будут оказывать помощь следствию. Акции компании на фоне происшествия снизились в цене на 5 %, и на следующий день отыграли обратно не более 1,5 %. По классификации SAE, используемые на китайских легковых автомобилях системы активной помощи водителю относятся к уровню L2 или максимум L2+, что подразумевает постоянное сохранение контроля за дорожной обстановкой со стороны человека. Более того, ему необходимо держать руки на руле и смотреть на дорогу, в случае необходимости незамедлительно вмешиваясь в работу автоматики. Китайские законы запрещают водителям не держаться за руль во время движения. Никто из китайских разработчиков ещё не создал систем автономности уровня L3, которые позволяют в определённых условиях не держаться за руль и даже отводить взор от дороги.

При этом системами автономности уровня L2 в этом году будут оснащены две трети из проданных в текущем году новых транспортных средств в Китае, а это около 15 млн машин, и в условиях жёсткой конкуренции автопроизводители стараются активнее продвигать подобные функциональные возможности своей продукции. Эксперты считают, что миллионы китайских водителей нуждаются в правильном обращении с системами активной помощи, и эту проблему следует держать на контроле государственным органам, иначе трагедии типа субботней будут повторяться с пугающей частотой.

Пример блогера Марка Робера (Mark Rober), который протаранил электромобилем Tesla Model Y стену с нарисованной дорогой, оказался заразительным. Подражатели начали возводить фальшивые стены с аналогичными рисунками и тестировать на них свои электромобили с автопилотом. Оказалось, что не все модели Tesla одинаково реагируют на воображаемые препятствия.

Источник изображения: Kyle Paul

Блогер Кайл Пол (Kyle Paul) создал собственную воображаемую дорогу на фальшивой стене и последовательно направил на неё Tesla Model Y с автопилотом версии 12.5.4.2 и компьютером HW3, а затем Cybertruck с автопилотом версии 13.2.8 и компьютером HW4. В первом случае эксперимент завершился так же, как у Марка Робера: Tesla Model Y не распознала нарисованную стену как препятствие, и водитель был вынужден сам нажать на тормоза.

Электромобиль Cybertruck с компьютером HW4/AI4 и камерами повёл себя иначе: автопилот распознал преграду и автоматически затормозил. Перед этим водитель демонстративно убрал руки с рулевого колеса. В видео ниже можно увидеть поведение каждой из моделей перед замаскированным препятствием.

Технологии автопилота на транспорте предоставляют немало пищи для пытливых умов, и популярный в США блогер и инженер Марк Робер (Mark Rober) в своих экспериментах зашёл так далеко, что врезался на электромобиле Tesla Model Y в стену, на которой была изображена свободная дорога, чтобы показать несовершенство фирменного комплекса датчиков.

Источник изображения: YouTube, Mark Rober

Давно известно, что Tesla активно избавляется от лишних, по её мнению, датчиков на своих электромобилях, неустанно повторяя, что человеку для оценки дорожной обстановки достаточно глаз и головного мозга. Системы активной помощи водителю Tesla в настоящее время полагаются преимущественно на данные, получаемые с комплекса бортовых камер. Более осторожные автопроизводители предпочитают добавлять как минимум ультразвуковые датчики, а в идеале полагаться на данные оптических радаров (лидаров), распознающих препятствия даже в условиях ограниченной видимости.

Блогер Марк Робер сравнил эффективность систем автопилота, оснащённых лидаром и полагающихся исключительно на изображения с камер. В первом случае испытывался прототип на базе кроссовера Lexus, оснащённый дополнительным оборудованием, включая лидар. Во втором случае с ним сравнивалась штатная бортовая система Tesla Model Y. Последней, как пришлось выяснить по итогам серии экспериментов, не удалось обнаружить манекен пешехода в условиях сильного тумана или дождя.

Кроме того, детище Илона Маска (Elon Musk) провалило и главный тест, потребовавший самой серьёзной подготовки. Организаторы буквально перекрыли дорогу стеной из разрушаемого каркаса с «фотообоями» на всю ширину, которые с точки зрения водителя формировали достоверную иллюзию перемещения по свободной дороге. Бортовые камеры Tesla Model Y таким образом удалось обмануть, поэтому машина на полном ходу протаранила стену, не заметив подвоха. Прототип с лидаром перед такой «невидимой стеной» остановился, поскольку определил её как препятствие.

Приведённое в заголовке сочетание определений до сих пор сложно было представить в контексте описания коммерческой техники, но производитель строительных машин Liebherr на отраслевой выставке в Мюнхене намерен продемонстрировать концепцию самосвала S1 Vision, который имеет всего два соосных колеса и передвигается без водителя на электротяге.

Источник изображения: Liebherr

Подобная компоновка знакома любителям средств индивидуальной мобильности по продукции Segway, просто концепт Liebherr заметно крупнее и тяжелее, а вместо перевозки единственного человека он заточен под перемещение до 140 тонн груза, который сможет автоматически вывалить из кузова в установленном месте. Наличие электропривода, по словам разработчиков, заметно сокращает потребность в обслуживании подобной техники, а способность автоматически следовать заданному маршруту лишает необходимость закреплять водителя за каждым самосвалом. На маршруте подобные автономные грузовики могут выстраиваться в караваны.

При разгрузке выдвигаются специальные опоры, а короткий в пропорциональном отношении кузов опустошается методом наклона. Авторы концепта подчёркивают, что наличие всего одной оси обеспечивает такой грузовик высокой манёвренностью. Это качество может пригодиться в стеснённых условиях горного карьера или фермы с густой растительностью, а также строительной площадки. Грузовики могут выпускаться в разных категориях грузоподъёмности и применяться в различных отраслях. О технических характеристиках и сроках появления серийных машин такого рода Liebherr пока ничего не сообщает.

Как отмечается в новой публикации Financial Times, недавнее решение китайского автогиганта BYD сделать доступ к продвинутым системам помощи водителю бесплатным даже для покупателей базовых моделей создаёт опасный прецедент для многих конкурентов. Их мечты о безбедном будущем в итоге могут обрушиться именно стараниями BYD.

Источник изображения: BYD

Неуклюжие эксперименты вроде введения подогрева сидений по подписке компанией BMW являются лишь вершиной того маркетингового айсберга, который двигал мировой автопром в новую реальность. Компания Tesla, взимающая по $8000 за комплекс ассистентов водителя, строила наполеоновские планы относительно структуры своей будущей выручки, рассчитывая зарабатывать именно на реализации программного обеспечения. Её в этих прогнозах постоянно поддерживала и Nvidia, распространяющая не только компоненты для систем автопилота, но и сопутствующее программное обеспечение.

Готовность BYD предлагать подобные системы без доплаты рушит маркетинговую стратегию многих автопроизводителей. На заре развития систем пассивной безопасности потребителям приходилось платить и за ремни, и за подушки безопасности, но со временем эти опции стали не только бесплатными, но и общедоступными. Законодательства многих стран запрещают продажу легковых транспортных средств, не оборудованных ремнями и подушками безопасности, а также антиблокировочной системой торможения.

Если предположить, что условный автопроизводитель в среднем рассчитывал взимать с клиента по $5000 за доступ к автопилоту, то при готовности около 30 % покупателей платить подобные деньги и объёмах выпуска автомобилей 10 млн штук в год компания могла бы рассчитывать на ежегодную выручку в размере не менее $15 млрд. Это не самые скромные доходы, и значительной их частью в случае успеха маркетинговой стратегии BYD многим конкурентам придётся пожертвовать.

BYD в некотором роде может способствовать тому, что и системы активной безопасности станут чем-то привычным и не требующим серьёзной доплаты. Правда, это наверняка не устраивает многих конкурентов. Американский рынок от наплыва электромобилей BYD пока защищён не только заградительными таможенными пошлинами, но и запретом на эксплуатацию транспортных средств с программным обеспечением российского или китайского происхождения. При этом на многих рынках за пределами Китая объёмы продаж продукции BYD растут кратными темпами, и бесконечно долго оставаться в изоляции США не смогут.

Не особо скромничает и руководство BYD. В интервью телеканалу CCTV председатель совета директоров и президент Ван Чуаньфу (Wang Chuanfu) признался, что продукция марки на три или пять лет опережает изделия зарубежных конкурентов. По его мнению, чтобы открыть к ней доступ большему количеству потребителей, важно придерживаться принципов открытости не только в международной торговле, но и в сфере инноваций. Своим главным богатством BYD считает коллектив из 110 000 инженеров, который обеспечивает высочайшие темпы технического развития.

Не секрет, что китайские автопроизводители вынуждены работать в условиях жесточайшей конкуренции, которая особенно выражена в сегменте электромобилей. Лидером местного рынка остаётся компания BYD, которая уже угрожает позициям Tesla на мировом рынке. Китайский гигант заявил, что продвинутые системы помощи водителю будут доступны на самых дешёвых моделях марки, которые стоят менее $10 000.

Источник изображения: BYD

Как отмечает South China Morning Post, как минимум 21 модель электромобилей и гибридов BYD получит системы активной помощи водителю не ниже второго уровня по классификации SAE в обозримом будущем. По словам основателя и председателя совета директоров BYD Ван Чуаньфу (Wang Chuanfu), данные шаги будут символизировать собой начало новой эры, которая предоставит доступ к «умному» вождению всем клиентам. Система автопилота BYD, получившая амбициозное имя God’s Eye («глаз бога»), превзойдёт ожидания рынка за счёт использования наработок коллектива из 5000 инженеров на протяжении семи предыдущих лет.

По прогнозам аналитиков, две трети новых автомобилей, реализованных на китайском рынке, будут оснащаться тем или иным вариантом автопилота. Не менее 15 млн новых машин, которые появятся на китайском рынке в этом году, будут обладать автономностью управления не ниже второго уровня по классификации SAE. Он подразумевает постоянный контроль за дорожной ситуацией со стороны водителя и удержание рук на руле, но технически позволяет автоматизировать многие виды манёвров. Водитель должен быть готов вмешаться в процесс управления в любой момент.

По оценкам аналитиков Goldman Sachs, подобная инициатива BYD окажет существенное влияние на автомобильный рынок Китая, но потребует от компании серьёзных усилий по устранению отставания от конкурентов, наиболее успешными из которых считаются XPeng, Huawei (Seres и Aito) и Nio. У лидера рынка в лице BYD есть определённые шансы переломить ситуацию в свою пользу, как верят эксперты. За последние годы стоимость системы активной помощи водителю второго уровня опустилась до $1400 на машину, за три года сократившись в два раза. Tesla пока только тестирует свою систему FSD в Китае и не получила разрешения на её эксплуатацию владельцами серийных электромобилей. Кроме того, активация FSD в США стоит $8000, тогда как BYD свой автопилот второго уровня предоставляет клиентам без дополнительной оплаты. Эта опция станет дополнительным стимулом в конкурентной борьбе.

В ходе эксперимента по испытаниям транспорта с автопилотом зафиксированы 36 ДТП, из которых лишь 2 произошли по вине беспилотных автомобилей, сообщает РБК со ссылкой на Минэкономразвития. Эксперимент будет продолжен, а его условия хотят изменить в сторону ослабления ограничений.

Источник изображения: yandex.ru/blog

Из 36 аварий 26 случились, когда беспилотные машины находились в режиме автономного управления, и водитель вмешивался в навигацию только при необходимости; ещё 10 произошли, когда машиной управлял человек. Вина робомобиля установлена лишь в двух случаях, в остальных виновником был другой участник дорожного движения.

Экспериментальный правовой режим (ЭПР) по тестированию машин с автопилотом действовал с апреля 2022 по ноябрь 2024 года; за это время было совершено более 92 тыс. поездок, в том числе 70 тыс. — в Сириусе, 20 тыс. — в Иннополисе под Казанью и ещё 2 тыс. — в московском Ясенево. Это были поездки как с водителем-испытателем в салоне (ВАТС-1), так и без него — при дистанционном участии оператора (ВАТС-2). Беспилотные автомобили второго типа пока есть только у «Яндекса».

К 2035 году более 25 % автомобилей на российских дорогах будут беспилотными, а к 2042 году их доля достигнет 80 %, гласит прогноз консалтинговой компании «Яков и Партнёры». Если широкое развёртывание машин с автопилотом начнётся в 2029 году, то к 2035 году их мировая доля достигнет 18–20 %, считают в компании McKinsey, а мировой рынок такого транспорта вырастет до $400 млрд. Российский рынок, по прогнозам «Яков и Партнёры», к этому моменту составит от $25 млрд до $32 млрд.

Минэкономразвития подготовило изменения условий эксперимента по испытаниям беспилотных автомобилей. В Москве планируется расширить количество зон для проведения этих испытаний и предусмотреть механизм запроса дополнительных зон. В рамках ЭПР машины с автопилотом прошли 8 млн км, из которых только 50 км — без водителя в салоне. Технология ВАТС-1 доказала свою эффективность, и, по мнению ведомства, можно переходить к более высоким уровням автоматизации.

В ноябре 2024 года прошло совещание, в котором участвовали представители Минэкономразвития, МВД, Минтранса, Минпромторга, «Яндекса» и АНО «Цифровая экономика». Было принято решение продлить эксперимент до 2028 года. Соответствующий проект постановления, как ожидается, внесут в правительство в феврале. В «Яндексе» отметили, что эксперимент мог показать ещё лучшие результаты, если бы не сдерживающие факторы: подорожание компонентов и дефицит специалистов. В МВД подчеркнули необходимость разработки единого подхода к регулированию машин на автопилоте.

В прошлом году китайские автопроизводители выпустили 22,9 млн легковых автомобилей, включая гибриды и электромобили. В этом году, по оценкам участников рынка, в Китае на дороги общего пользования выедет около 15 млн машин, оснащённых системами активной помощи водителю второго уровня автономности по классификации SAE. Такой базовый автопилот пропишется даже на машинах стоимостью менее $14 000.

Источник изображения: Nio

Снижение цен на продвинутые функции помощи водителю станет возможным благодаря массовому охвату рынка. Второй уровень автономности подразумевает, что водитель должен держать руки на руле основную часть поездки и не отводить глаза от дороги, но набирать скорость, замедляться и выполнять простые манёвры автомобиль сможет автоматически. Сейчас подобные функции доступны в основном на машинах, которые в Китае стоят около $20 000, как минимум.

По словам представителей отраслевой ассоциации China EV100, в текущем году две трети проданных в Китае легковых машин будут оснащаться автопилотом второго уровня. Наличие такой функциональности для местных автопроизводителей станет новым способом привлечения покупателей в условиях невероятно жёсткой конкуренции. Третий уровень автономности по классификации SAE позволяет водителю не держаться за руль, четвёртый уже не требует постоянного контроля за дорожными условиями, но сохраняет возможность перехода управления к человеку. Наконец, пятый уровень лишает водителя привычных органов управления и фактически превращает его в пассажира.

По некоторым прогнозам, перевод одних только грузовых машин на использование автопилота в Китае позволит ежегодно к 2030 году экономить по $250 млрд в год на оплате труда водителей. Соответственно, логистические компании смогут больше экономить на доставке товаров, и китайской экономике в целом это здорово поможет. В легковом сегменте наличие автопилота позволит повысить привлекательность новых моделей для молодого поколения китайских водителей. Стоимость комплекта оборудования и ПО для реализации современных функций активной помощи водителю в последние годы сократилась до $1400 на одну машину. Лидар стоит не более $200, тогда как пять лет назад его стоимость измерялась тысячами долларов США. В борьбе за китайский рынок местные автопроизводители будут вынуждены демократизировать автопилот.

Ещё в октябре прошлого года глава Tesla признал, что реализовать полноценный автопилот FSD на электромобилях марки, выпущенных до января 2023 года, будет проблематично из-за устаревшего оборудования. На этой неделе Илон Маск (Elon Musk) пояснил, что Tesla готова за свой счёт менять оборудование на подходящее тем клиентам, кто оплатил полную стоимость опции FSD.

Источник изображения: Tesla

Напомним, что последняя в определённые периоды деятельности Tesla стоила клиентам $15 000, и позволяла рассчитывать на доступ к полноценному автопилоту FSD после программного обновления. Как выяснилось к концу прошлого года, оборудование HW3, которое устанавливалось на электромобили Tesla с осени 2016 года, позволяет достичь полной автономности управления чисто теоретически, но с таким уровнем затрат, который делает подобные усилия нецелесообразными. Выходом из ситуации уже осенью прошлого года Маск видел замену бортового оборудования старых электромобилей на комплект HW4, на котором современное программное обеспечение будет работать более эффективно, а главное — более безопасно.

На этой неделе представителей Tesla спросили о ситуации с реализацией полного автопилота на оборудовании HW3, и если глава направления FSD Ашок Эллусвами (Ashok Elluswamy) начал было говорить, что компания не оставляет попыток, Маск своим замечанием выразил более реалистичную перспективу: «Правда заключается в том, что мы нуждаемся в замене компьютеров HW3 на всех транспортных средствах с купленным FSD». По словам Маска, Tesla готова менять компьютеры HW3 на более совершенные за счёт компании, но только у клиентов, которые оплатили полноценную опцию FSD.

Компании уже приходилось менять установленные в период с 2016 по 2018 годы бортовые компьютеры поколения HW2.5 на более современные HW3, чтобы открыть их владельцам доступ к оплаченной ими FSD. Один из них добился этого права без необходимости платить за модернизацию через суд. Проблема заключается в том, что оборудование поколения HW4 в нынешнем виде пригодно только к установке в новые транспортные средства, его нельзя без заводской доработки установить в электромобили, выпущенные до января 2023 года. По всей видимости, Tesla придётся создать переходный вариант бортового компьютера поколения HW4, который будет совместим с машинами, изначально оснащаемыми оборудованием поколения HW3. Какая часть из владельцев таких электромобилей оплатила FSD, судить сложно, но компании придётся разориться на модернизацию сотен тысяч, если не миллионов электромобилей.

В конце прошлого года глава Tesla Илон Маск (Elon Musk) признался, что компания начнёт предлагать не требующий надзора со стороны человека автопилот в Техасе и Калифорнии во втором квартале 2025 года. На сегодняшней отчётной конференции стало известно, что пионером реализации данной функции станет Остин, где расположено крупное предприятие Tesla и её новая штаб-квартира.

Источник изображения: Tesla

Подобная привязка вполне объяснима стремлением Tesla всё новое обкатывать, в буквальном смысле слова, в окрестностях своей штаб-квартиры. Сегодня Илон Маск заявил следующее: «Tesla запустит неконтролируемый человеком полный автопилот в качестве платной услуги в Остине в июне». Поскольку было бы странно наблюдать выборочную активацию этой функции на машинах клиентов при нахождении в конкретном городе, речь наверняка идёт о собственном парке электромобилей Tesla, которые в этой местности будут выступать в роли автоматических такси. Тем более, что ранее испытания такой услуги уже осуществлялись, как признались представители компании в прошлом году.

Когда Маска спросили о сроках доступности данного сервиса в Калифорнии, он назвал более размытые рамки: «Я предсказываю, что Tesla запустит неконтролируемый человеком полный автопилот (FSD) в Калифорнии до конца этого года, как и во многих других регионах США». Примечательно, что в Техасе, по всей видимости, территория работы сервиса будет ограничена его административным центром. Это разумно, учитывая сложность реализации полного автопилота на дорогах общего пользования и необходимость удалённого контроля за поведением беспилотных транспортных средств. Tesla не собирается предлагать полный автопилот всем клиентам до тех пор, пока он не станет более безопасным, чем среднестатистический водитель.

По мнению американского ведомства NHTSA, местные водители в среднем проезжают без происшествий по 670 000 миль (1,072 млн км). По неофициальным данным, у Tesla с её автопилотом «условно безаварийный пробег» составляет около 500 миль (800 км), но речь идёт о необходимости вмешательства в управление со стороны человека, а не реальных происшествиях. Другими словами, компании ещё есть, над чем работать в плане совершенствования технологий.

На квартальном мероприятии Маск также заявил, что именно коммерческие успехи фирменного автопилота начнут двигать финансовые показатели Tesla вверх в последующие три года. Их рост будет буквально осуществляться «по баллистической траектории», как выразился глава компании, используя аэрокосмический термин. Если учесть, что нечто подобное Маск обещал годом ранее в отношении года текущего, можно признать очередное смещение сроков, присущее планам компании. По факту, Маск уже около восьми лет подряд обещает предложить полный автопилот «в следующем году». В какой-то ограниченной форме, судя по всему, он появится в текущем, но о массовом охвате рынка придётся говорить в более поздние сроки.

Глава Tesla Илон Маск (Elon Musk) уже несколько лет кормит аудиторию обещаниями предложить «полный автопилот» к концу каждого следующего года, но руководство стартапа Rivian впервые сделало соответствующее заявление только на этой неделе, пообещав в этом году освободить владельцев электромобилей данной марки от необходимости держаться за руль, а в следующем — смотреть на дорогу.

Источник изображения: Rivian

Сейчас работа многих систем активной помощи водителю строится как раз на слежении за позой и поведением водителя, а также усилием сопротивления на рулевом колесе. Существующие в большинстве стран мира правила безопасности дорожного движения требуют, чтобы водитель всё время держался за руль и следил за дорогой. Эти требования являются препятствиями на пути появления на рынке систем, позволяющих водителям полностью отвлекаться от дороги. Регуляторам предстоит разработать немало правил, определяющих условия безопасного использования полностью автоматических машин на дорогах общего пользования.

Тем удивительнее, что участники сообщества владельцев электромобилей Rivian сообщают о заявления основателя компании Роберта Скаринджа (RJ Scaringe), который были сделаны им на открытии очередного демонстрационного зала автопроизводителя в Сан-Франциско. В текущем году компания намерена предложить своим клиентам систему активной помощи водителю, не требующую держать руки на руле. В следующем году она готова предложить подобную систему, которая к тому же не будет требовать постоянно смотреть на дорогу.

При этом не поясняется, владельцы каких электромобилей Rivian получат подобные возможности. Дело в том, что кроссоверы R1S и пикапы R1T, выпускавшиеся до конца 2024 года, относились к платформе первого поколения, которая функционально устарела и может не обеспечить соответствующих возможностей. Машины второго поколения были радикально переработаны с точки зрения аппаратного обеспечения и сопутствующего ПО, поэтому они остаются главными кандидатами на реализацию «слепого и безрукого» вождения. Во второй половине следующего года Rivian готовится представить электромобили семейства R2, которые также смогут предложить заявленные основателем функции. Но даже в случае наличия технической возможности реализовать намеченное, Rivian придётся получить разрешение властей США на распространение соответствующих систем на рынке.

Санкции США против Китая направлены на сдерживание технологического развития последней из стран, но представители китайского бизнеса считают, что даже в сложных условиях расширяющихся ограничений местным разработчикам удаётся в чём-то опережать американских соперников. Такого мнения придерживаются разработчики автопилота на транспорте и роботов.

Источник изображения: Baidu

Подобный вывод представителям South China Morning Post удалось сделать по итогам общения с руководством нескольких китайских компаний на мероприятии China Conference, которое проходило на этой неделе в Гуанчжоу. Здесь расположена штаб-квартира стартапа Pony.ai, который разрабатывает системы беспилотного управления автомобилями. Вице-президент компании Энн Ши Ю (Ann Shi Yu) заявила, что преимущество Китая в данной сфере заключается в наличии более гибких и дружественных по отношению к разработчикам правил, позволяющим быстрее создавать продвинутые системы автопилота. Китайские компании имеют возможность быстрее приступать к испытаниям новых технологий, и в случае необходимости вносить необходимые изменения.

При этом китайский рынок более конкурентен по сравнению с США. Как поясняет представительница Pony.ai, если в США только Waymo располагает действующим разрешением на эксплуатацию сотен полностью автономных такси на дорогах общего пользования, то в Китае этим же занимаются сразу несколько компаний. К концу прошлого года Pony.ai эксплуатировала около 250 роботизированных такси и 190 автоматических грузовиков на территории Китая. Конкурирующая Baidu (Apollo Go) в Ухане сейчас эксплуатирует более 400 роботизированных такси. Их активность даже стала причиной недовольства, выражаемого местными таксистами, которые не выдерживают конкуренции и теряют работу.

Глава бренда робототехнической компании UBTech Майкл Там (Michael Tam) признался, что американские конкуренты типа Tesla и OpenAI опережают китайские компании в сфере разработки программного обеспечения для роботов, но разрыв не так велик, чтобы у китайских разработчиков не было шансов его наверстать. По крайней мере, китайскому стартапу DeepSeek недавно удалось доказать, что даже при наличии ограниченных ресурсов можно обучить большую языковую модель, не уступающую разработкам мировых лидеров.

Кроме того, по словам представителя UBTech, Китай опережает прочие страны мира по возможностям в сфере производства роботов. Основатель Suzhou Intelligence Technology Кин Бин (King Bing) подчеркнул, что китайским компаниям уже удалось добиться лидерства на рынке так называемых сервисных роботов, которые доставляют еду в ресторанах или отелях, а также занимаются уборкой территорий и помещений.

Pony.ai и UBTech остаются убыточными компаниями. Первая завершила первую половину прошлого года с чистыми убытками в размере $51 млн, но рассчитывает увеличить парк своих робомобилей до нескольких тысяч штук в этом году. Это позволит на операционном уровне выйти на безубыточность с точки зрения затрат на эксплуатацию одного транспортного средства. UBTech аналогичный период завершила с чистыми убытками в размере $73,6 млн, но к идее перехода к безубыточности относится философски. По словам представителей компании, в сегменте робототехники с инвестиционной точки зрения необходимо обладать огромным терпением, поскольку выход на безубыточность может потребовать 10 лет интенсивной работы. Зато терпение инвесторов в этой сфере может быть вознаграждено в будущем весьма щедро, как считают в UBTech.