До сих пор американский стартап Aptera Motors ограничивался только демонстрацией прототипа двухместного электромобиля с солнечными панелями на кузове, которые позволяют преодолевать до 64 км в день исключительно на энергии солнца. На уходящей неделе предсерийный образец машины впервые преодолел около 500 км без подзарядки по дорогам общего пользования в США.

Источник изображения: Aptera

Как отмечается в пресс-релизе на сайте стартапа, путешествие протяжённостью около 500 км началось в Аризоне и завершилось в Калифорнии, за рулём находился один из генеральных директоров компании Стив Фамбро (Steve Fambro), маршрут пролегал по знаменитому шоссе 66. Каким способом был сформирован заряд тяговой батареи перед началом поездки, не уточняется, но следует учитывать, что бортовое зарядное устройство мощностью 6,6 кВт способно принимать заряд от сетевых станций с разъёмом NACS, поэтому машина подзаряжается не только от солнца.

Тем не менее, организаторы эксперимента отмечают, что ещё до подъёма светила над горизонтом солнечные панели на кузове электромобиля принимали до 300 Вт энергии. На маршруте в условиях облачности они принимали более 545 Вт. Штатный тяговый аккумулятор позволяет машине преодолевать без подзарядки до 643 км по условному циклу EPA, поэтому способность электромобиля проехать около 500 км без подзарядки в условиях горной местности можно считать хорошим достижением. Напомним, что разработчики обещают жителям регионов с большим количеством солнечных дней до 16 100 км в год пробега с использованием одной лишь солнечной энергии.

Поиски жизнеспособной альтернативы литийионным аккумуляторам ведутся уже не одно десятилетие, до фазы коммерческого производства подобные решения только начинают доходить, и натрий-ионные батареи можно считать одним из них. Они не боятся мороза и быстро заряжаются, не особо при этом нагреваясь. При разумной долговечности это делает их оптимальным выбором для коммерческой техники.

Источник изображения: Hina Battery

Основанная в 2017 году компания Hina Battery недавно представила в Китае свои натрий-ионные аккумуляторы Haixing, которые разделены на четыре серии. K150 и K210 ориентированы на электротранспорт с небольшим запасом хода, а K280 и K350 предназначены для сегмента логистики, где подразумеваются большие пробеги и интенсивная эксплуатация.

Натрий-ионные аккумуляторы Hina Battery обеспечивают плотность хранения заряда 165 Вт‧ч/кг, при этом они могут быть заряжены на 100 % за 20–25 минут, не особо нагреваясь в процессе. По сути, при использовании станций экспресс-зарядки с большой силой тока температура тягового аккумулятора повышается всего на 10 градусов Цельсия. Даже при условии регулярного использования только экспресс-зарядки, батареи способны выходить более 8000 циклов, а в диапазоне температур от минус 45 до плюс 45 градусов Цельсия они практически не меняют эксплуатационных показателей.

С февраля 2023 года натрий-ионные батареи Hina проходят испытания на прототипах электромобиля Sehol E10X, которые выпущены совместным предприятием JAC и Volkswagen. В январе прошлого года начался выпуск компактного электромобиля Yiwei 3, который также оснащается батареями этого типа. Такие аккумуляторы, по замыслу производителя, лучше всего оправдывают своё применение в сегменте коммерческого транспорта.

Сегодня на выставке MWC 2025 компания Lenovo представила новые компьютеры, особое место среди которых занимает ноутбук Yoga Solar PC с солнечной панелью на внешней стороне крышки. Компания не могла остаться в стороне от климатических инициатив и воспользовалась случаем разработать мобильный компьютер с возможностью получать заряд едва ли ни от любого источника света, даже от настольной лампы.

Источник изображений: Lenovo

Заявленная компанией эффективность встроенной в панель ноутбука солнечной панели превышает 24 %, что является самым высоким показателем в отрасли. Это достигается, в том числе, расположением контактных элементов позади фотоэлектрических ячеек. Тем самым ничто не мешает ячейкам максимально собирать падающий на них свет, продлевая автономную работу «солнечного» ноутбука.

Мобильный компьютер Yoga Solar PC заявлен как легчайший в своём классе. Его вес составляет 1,22 кг при толщине 15 мм. Такой не будет оттягивать рюкзак или сумку. А с учётом подзарядки от света эта модель представляется интересным предложением для работы вне офиса.

Поскольку ноутбук Yoga Solar PC может работать в широком диапазоне яркости внешнего освещения, в нём предусмотрена система динамической подстройки режимов работы зарядного устройства. Ток и напряжение выбираются в зависимости от угла падения лучей света и их интенсивности, что продлевает жизнь аккумуляторам и продолжительность автономной работы устройства.

Система питания от солнечного света настроена таким образом, что приоритетным будет прямое питание ноутбука, а не режим заряда. Это сделано с целью продлить время жизни аккумуляторов, а также обеспечивает максимальную экономию энергии и стабильность системы независимо от интенсивности света. Даже в условиях низкой освещенности панель может вырабатывать электроэнергию и поддерживать заряд батареи, пока ПК не используется.

Компьютер Lenovo Yoga Solar PC можно использовать везде, где есть свет, утверждает компания. Достаточно 20 минут освещения панели, и ноутбук готов к работе, обеспечивая до часа воспроизведения видео. Но пока это лишь демонстрация концепции и не понятно, когда такое устройство поступит в продажу.

В основе Lenovo Yoga Solar PC использован процессор Intel Lunar Lake в сочетании с 32 Гбайт оперативной памяти и 1 Тбайт хранилища. Ноутбук оборудован 14-дюймовым OLED-экраном. Чтобы помочь пользователям лучше ориентироваться в работе необычной системы питания, на ноутбуке будет установлено специальное ПО, показывающее, сколько тока и напряжения производит солнечная батарея.

Впрочем, компания не оставит пользователей без солнечного питания. На этот случай она подготовила универсальный комплект Solar Power Kit for Yoga. Это портативный раскладывающийся солнечный элемент с внешним аккумулятором.

Он может передавать питание непосредственно на ноутбук через порт USB-C. Воспользоваться набором можно в любом удобном месте. Поскольку это отдельная солнечная панель, её всегда можно сориентировать по солнцу самым наилучшим образом.

Группа исследователей из Китая разработала технологию, которая позволит восстанавливать ёмкость старых литий-ионных аккумуляторных батарей за счёт добавления в них новых порций лития. Такой подход позволит существенно продлить срок службы батарей, но на данном этапе технология применима только в промышленных масштабах, например, в системах хранения энергии.

Источник изображений: techspot.com

На старение литий-ионных аккумуляторов влияет несколько факторов, включая увеличение межфазного слоя твердотельного электролита на аноде, который поглощает ионы лития и увеличивает сопротивление. Со временем к этому прибавляется деградация электродов и разрушение электролита, что в целом приводит к снижению ёмкости батареи.

Обычно проблема изношенных аккумуляторов решается их заменой. Однако китайские учёные применили иной подход к этому вопросу. Они задействовали алгоритм на базе искусственного интеллекта и законы органической химии для создания специального литийсодержащего соединения, которое высвобождает литий при попадании в батарею с определённым напряжением.

Используя эту технологию, учёные сумели почти полностью восстановить ёмкость сильно деградировавшей литий-железо-фосфатной батареи, потерявшей 15 % ёмкости. В целом же, учёные считают, что разработанная ими технология потенциально позволит увеличить срок службы аккумуляторов на 12-16 тыс. циклов зарядки и разрядки.

Однако здесь не обошлось без нюансов. Например, технология добавления лития применима только к батареям определённой конструкции, которая позволит закачивать литийсодержащее вещество. Также непонятно, будет ли технология актуальна для потребительских литий-ионных аккумуляторов, поскольку они имеют несколько другой химический состав, чем промышленные батареи.

Тем не менее, для крупномасштабных систем хранения энергии, где максимальная отдача от дорогостоящих батарей очень важна, возможность продления срока службы аккумуляторов за счёт добавления лития, вероятно, не только сократит расходы, но и сделает такие системы более экологичными. Более детальная информация об исследовании китайских учёных опубликована в журнале Nature.

В подавляющем большинстве случаев тыльная сторона солнечных панелей не может похвастаться приличной освещённостью, чтобы свет одинаково хорошо работал с обеих сторон батареи. Этому также препятствует отсутствие электродов с хорошей прозрачностью, чтобы лучи с небольшими потерями проходили через панели насквозь. Поэтому сегодня у учёных на первом месте стоит задача создать прозрачные электроды с наивысшей эффективностью и она близка к решению.

Источник изображения: IIT

Группа исследователей из Индийского технологического института (IIT) в Дхарваде утверждает, что они нашли прочный, стабильный, эффективный и доступный по цене прозрачный материал для электродов солнечных панелей. Новый материал может стать заменой таких дорогих и хрупких материалов, как оксид индия-олова (ITO), которые сегодня используются для выпуска двухсторонних солнечных панелей.

Индийские учёные разработали технологию нанесения прозрачных тонкоплёночных электродов из трёх чередующихся слоёв: двух крайних оксида никеля (NiO) и серебра (Ag) между ними. Эти материалы не требуют специальной обработки, чтобы быть прочными и гибкими. Также они будут обходиться дешевле, что обещает сделать двухсторонние солнечные элементы доступнее.

Прорыв произошёл, когда исследователи смогли подобрать режимы для послойного осаждения материалов из газовой фазы. В ходе этого процесса материалы испаряются в вакуумной камере, а затем конденсируются на поверхности, образуя тонкие однородные слои. Используя этот метод, учёные сформировали трёхслойную структуру NiO/Ag/NiO (NAN), в результате чего толщина электрода составила менее 40 нм.

Использование NAN-электродов в составе экспериментальной солнечной панели из перовскита показало КПД на лицевой стороне 9,05 % и 6,54 % на тыльной (за максимальной эффективностью непосредственно ячеек не гнались). Коэффициент бифасциальности, который показывает, насколько эффективно тыльная сторона панели генерирует электроэнергию по сравнению с её лицевой стороной, достиг 72 %. При тестировании в течение 1000 часов панели из перовскита без какой-либо защиты от окружающей среды сохранили до 80 % первоначальной эффективности.

Подобные двухсторонние солнечные панели повысят отдачу при работе в обычных условиях и будут востребованы в сферах, где до этого фотовольтаика не применялась, например, в сельском хозяйстве, где на счету каждый фотон света. Также такие панели могут заменить оконные стёкла, вырабатывая энергию и не мешая потоку света в помещение.

Илон Маск (Elon Musk) в основном продвигает идею использования черепичной крыши домов в качестве элементов солнечных батарей, но он не исключал ранее применения данного источника энергии и на транспортных средствах Tesla. Фирменные разработки в этой сфере несколько опередила компания Sunflare Solars, которая на CES 2025 продемонстрировала пикап Cybertruck, полностью покрытый солнечными панелями.

Источник изображения: Electrek

Данная доработка увеличила стоимость машины на $10 000, но позволила вырабатывать за счёт солнечной энергии до 1,5 кВт электричества в час. По сути, при достаточной продолжительности светового дня и сохранении относительной чистоты поверхности кузова эти солнечные панели могут увеличить запас хода электромобиля на пару десятков километров. В своё время на этапе анонса Cybertruck компания Tesla как раз обещала, что встроенные в крышу солнечные панели позволят за день накапливать от солнечной энергии запас хода в 24 км. Правда, подобная опция так и не появилась в списке доступных для покупателей Cybertruck.

Кстати, ранее Илон Маск признавался, что пытался заставить инженеров компании оснастить солнечными панелями на крыше Tesla Model 3, но при уровне развития технологий 2017 года подобная затея не показалась им целесообразной. Глава компании также предполагал, что если бы Tesla занялась выпуском коммерческого электрического фургона, то в его крышу и откидные панели по бортам можно было бы встроить солнечные элементы, которые в ясную погоду позволяли бы получать до 48 км пробега без дополнительных затрат. Если же говорить о прототипе Cybertruck с поверхностью кузова, покрытой солнечными батареями, который представила Sunflare Solars, то он оснащается инвертором мощностью 5 кВт, который заряжает тяговую батарею электроэнергией, вырабатываемой солнечными панелями. Пикап с таким покрытием кузова становится достаточно уязвимым для механического воздействия, да и неизбежные загрязнения снижают эффективность работы солнечных элементов, так что практическая ценность подобной модификации пока вызывает много вопросов.

Учёные из Института науки и технологий Тэгу Кёнбук (DGIST) в Южной Корее представили гибрид солнечной панели и суперконденсатора, что даёт ряд преимуществ по сравнению с традиционными солнечными панелями. Прежде всего, гибридные панели способны отдавать большую мощность потребителю, чем не могут похвастаться обычные панели. Также встроенные в панели суперконденсаторы способны накапливать энергию на месте, улучшая эффективность солнечной системы.

Источник изображения: DGIST

Исследовательская группа значительно улучшила производительность существующих аналогов суперконденсаторов за счёт использования электродных материалов на основе переходных металлов (таких, как марганец, кобальт, медь, железо, цинк и другие) и предложила новую технологию накопления энергии, которая сочетает суперконденсаторы с солнечными элементами. Предложенная технология значительно улучшила производительность устройств хранения энергии, продемонстрировав значительные достижения в области плотности энергии, мощности и стабильности заряда и разряда.

Достигнутая в исследовании плотность энергии составляет 35,5 Вт·ч/кг, что значительно выше, чем накопление энергии на единицу веса в предыдущих исследованиях (5–20 Вт·ч/кг). Плотность мощности достигает внушительных 2555,6 Вт/кг, что значительно превышает значения, полученные в предыдущих исследованиях (до 1000 Вт/кг). Разработка демонстрирует способность быстро высвобождать большую мощность, обеспечивая немедленную подачу энергии даже для мощных устройств. Кроме того, отмечены незначительные потери в ёмкости при повторных циклах зарядки и разрядки, что подтверждает пригодность устройства к длительному использованию.

Наконец, эффективность встроенной системы накопления достигла 63 % и общего КПД на уровне 5,17 % при освещении 10 мВт/см² (это примерно в 10 раз слабее, чем в среднем от солнца в безоблачный день). В этих параметрах исследователи видят большой потенциал для будущих коммерческих разработок, но они, безусловно, нуждаются в дальнейшем улучшении, прежде чем попадут на рынок.

Китайская компания BYD заметно уступает лидеру рынка электромобильных батарей CATL, но остаётся вторым по величине производителем в мире. В следующем полугодии она рассчитывает предложить клиентам второе поколение батарей семейства Blade, которые будут сочетать высокую плотность хранения заряда с умеренной стоимостью и высокой скоростью зарядки.

Источник изображения: BYD

Ресурсу CarNewsChina удалось узнать, что себестоимость производства батарей Blade 2.0 окажется на 15 % ниже, чем у предшественников. При этом плотность хранения заряда будет увеличена до 210 Вт‧ч/кг, а рейтинг скорости разряда у младшей версии достигнет 16C. Последняя характеристика означает, что в течение часа условная батарея может полностью разрядиться 16 раз. Другими словами, теоретически на полный разряд должно уходить не более четырёх минут, но на практике появляются разного рода ограничения, которые увеличат это время в несколько раз. Аналогичным образом определяется и время полного заряда. Например, батарея с индексом 8C теоретически способна полностью заряжаться за 7,5 минуты, но в действительности сила тока в рамках цикла зарядки постоянно изменяется, а потому фактическое время заряда существенно увеличивается.

Важно, что батареи Blade 2.0 продолжат использовать сочетание лития и фосфата железа, которые наделяют их не только относительно низкой себестоимостью, но и более высоким эксплуатационным ресурсом и более высокой пожаробезопасностью по сравнению с вариантами, содержащими никель и марганец. Старшая версия батареи Blade 2.0 будет сочетать плотность хранения заряда 210 Вт‧ч/кг с рейтингом разряда 8C и рейтингом заряда 3C. Другими словами, они смогут принимать больше заряда на единицу массы, но будут это делать медленнее более дешёвых версий с уменьшенной плотностью хранения заряда. Себестоимость старшей версии батареи Blade 2.0 с плотностью хранения заряда до 210 Вт‧ч/кг компания BYD надеется сократить на 15 % по сравнению с существующей.

Батареи Blade 2.0 будут выпускаться и в укороченном варианте, которые будут сочетать рейтинг разряда 16C с рейтингом разряда 8C и плотностью хранения заряда 160 Вт‧ч/кг. Это чуть выше тех 150 Вт‧ч/кг, которые предлагают батареи Blade первого поколения. Младшая версия батареи Blade 2.0 не будет существенно отличаться по стоимости от предшественницы.

Для сравнения, передовые батареи Tesla типоразмера 4680 обеспечивают плотность хранения заряда от 244 до 296 Вт‧ч/кг, но они имеют более дорогой химический состав. Если же рассматривать плотность хранения заряда LFP-батарей, которыми комплектуются электромобили Tesla, то она на уровне упаковки достигает 166 Вт‧ч/кг, причём поставляется такой вариант конкурирующей с BYD компанией CATL. При разумной ценовой политике новыми батареями BYD могут заинтересоваться многие автопроизводители, и не менее важна возможность за счёт перехода на неё снизить себестоимость собственных электромобилей BYD.

По прогнозам аналитиков Goldman Sachs Research, к 2026 году стоимость тяговых батарей снизится на 50 %. Например, к концу текущего года стоимость хранения 1 кВт‧ч энергии упадёт до $111, а к 2026 году она опустится до $80 за 1 кВт‧ч. Тяговые батареи BYD Blade первого поколения имели плотность хранения заряда 140 Вт‧ч/кг, которая позже выросла до 150 Вт‧ч/кг. С тех пор CATL выпустила несколько поколений своих LFP-батарей, поэтому продукции BYD жизненно необходимо обновление характеристик, не говоря уже о снижении себестоимости. Батареи поколения Blade 2.0 обеспечивают достижение обеих целей.

Компания из США Otherlab разработала электрический самокат Lightfoot на солнечных панелях, которые способны добавить до 5 км к запасу хода на каждый час, проведённый на солнце. В идеальных погодных условиях, это позволит увеличить дальность поездки летом до 32 км, а зимой до 16 км в сутки.

Источник изображения: Otherlab

Сообщается, что Lightfoot предназначен для тех, кто обеспокоен ограниченным запасом хода компактного электротранспорта. Скутер работает от двух двигателей мощностью 750 Вт, питающихся от 48-вольтовой батареи ёмкостью 1,1 кВт·ч, обеспечивая максимальный запас хода до 59 км на полном заряде. При этом максимальная скорость Lightfoot составляет чуть менее 32 км в час. Хотя на рынке можно найти более дешёвые модели с большим запасом хода, уникальность Lightfoot заключается в его независимости от розеток.

Источник изображения: Otherlab

Интересно, что солнечные панели не единственный источник энергии для Lightfoot. Скутер также заряжается через систему рекуперативного торможения, что позволяет немного увеличивать заряд во время движения. Однако для максимальной эффективности устройство необходимо оставлять на улице, что не совсем безопасно в смысле его сохранности. Тем не менее, компания уверяет, что солнечные панели — это решение для тех, кто хочет быть уверенным в том, что их транспорт не остановится в самый неподходящий момент.

Источник изображения: Otherlab

Lightfoot также обладает рядом других преимуществ. Его рама выполнена из авиационного алюминия, что говорит о прочности и долговечности, можно перевозить двух пассажиров, а под солнечными панелями находится водонепроницаемое багажное отделение с приблизительным объёмом в 42 литра, что сопоставимо с размером ручной клади. Кроме того, как утверждают разработчики, обслуживание и ремонт устройства не будет сложным, так как используются доступные и надёжные комплектующие.

В Австралии, спустя 15 лет после начала разработки технологии производства гибких солнечных панелей из перовскита, стартовало их опытное производство. Предприятие стоимостью $4,4 млн начало работать в пригороде Мельбурна — Клейтоне. Солнечные элементы на заводе производятся в непрерывном цикле методом печати в виде рулонов. Технология близка к коммерческому уровню, но до выхода на рынок может пройти ещё не менее 5–10 лет.

Источник изображений: CSIRO

Гибкие солнечные панели печатаются в виде 4–5-слойной структуры в непрерывном цикле, включая ламинирование. На выходе получается готовый к использованию продукт. В сутки производство способно выдавать 14 тыс. солнечных элементов. Однако это всё ещё лаборатория, управляемая исследователями CSIRO — Австралийского научно-исследовательского агентства.

Для коммерциализации технологии будут важны масштаб производства, эффективность панелей и длительность их жизненного цикла, с чем у перовскитов есть проблемы. Что касается эффективности, в марте 2024 года представители CSIRO сообщили,

что КПД гибких перовскитных фотопанелей в сборе (для панелей большой площади) составляет 11 %, а для индивидуальных ячеек — 15,5 %. С таким КПД на рынок не выйти, разве что для панелей, предназначенных для особенных условий эксплуатации.

Австралийские учёные считают, что даже низкий КПД лучше, чем его полное отсутствие. Гибкие солнечные панели могут использоваться для энергетического обеспечения электромобилей, домов на колёсах, строений, носимой электроники и там, где нет возможности устанавливать классические кремниевые солнечные панели. Гибкие перовскитные элементы не призваны заменить кремниевые панели, а лишь гармонично дополняют их.

Вся производимая заводом гибкая фотовольтаика будет передаваться исследователям и разработчикам для оценки её возможностей и проектирования перспективных изделий с её использованием. Это пока не коммерциализация технологии, но шаг к приближению этого момента.

Переход на возобновляемую энергетику не имеет смысла без сетевых накопителей энергии, которые сглаживали бы пики потребления и выработки. Для этой задачи в Китае создали самый ёмкий в мире аккумулятор в формфакторе стандартного шестиметрового контейнера. Он может хранить 8 МВт·ч, которых хватит почти на месяц для электропитания среднестатистического дома в США.

Источник изображений: Envision Energy

Производством рекордной сетевой батареи отметилась китайская компания Envision Energy. Батареи японской компании AESC заняли только половину контейнера, а остальное пространство было отдано под систему жидкостного охлаждения аккумуляторов, электронику контроля (даже с элементами искусственного интеллекта!) и решения по организации безопасной эксплуатации установки, включая систему гашения пламени и ограничения взрывного распространения продуктов горения, которые могли бы образоваться при аварии.

Впрочем, в контейнер установлены наиболее безопасные литий-железо-фосфатные аккумуляторы (LiFePO₄) с банками по 700 А·ч. Батареи организованы для рабочих напряжений от 1500 В до 2000 В постоянного тока с гарантией на 16 тыс. циклов перезарядки. Полностью заряженная батарея ёмкостью 8 МВт·ч сможет питать среднестатистическое домохозяйство в США до 640 часов или почти 27 суток. Вес контейнера при этом достигает 55 т.

Но это не накопитель для дома. Батарея настроена отдавать накопленную мощность в течение 2–8 часов. Она поможет справляться с пиками расхода и выработки, что облегчит утилизацию возобновляемой энергии, а Китай, по некоторых слухам, уже не знает, куда девать излишки солнечной энергии. В режиме разряда каждые два часа батарея выработает свой ресурс примерно за 3,5 года, что можно считать обоснованной жертвой в попытке сделать энергетику более чистой.

Исследователи с факультета физики Оксфордского университета разработали революционный подход для повсеместного распространения солнечной энергетики. Они создали многослойное мультиспектральное покрытие в 150 раз тоньше обычной кремниевой солнечной панели. Такое покрытие можно наносить на рюкзаки, задние панели телефонов, автомобили и стены зданий, в корне меняя подход к производству электричества.

Источник изображений: Oxford University

«Всего за пять лет экспериментов с нашим подходом к укладке или многопереходной [компоновке] мы повысили эффективность преобразования энергии примерно с 6 % до более чем 27 %, что близко к пределам того, чего сегодня могут достичь однослойные фотоэлектрические системы, — сказал доктор Шуайфэн Ху (Shuaifeng Hu), научный сотрудник Оксфордского университета по физике. — Мы считаем, что со временем такой подход позволит фотоэлектрическим устройствам достичь гораздо большего КПД, превышающего 45 %».

Задолго до публикации работы об исследовании, команда учёных получила сертификат на свой фотоэлемент от Японского национального института передовых промышленных наук и технологий (AIST). Согласно документу AIST, созданный командой из Оксфорда тандемный фотоэлемент на основе перовскита обладает КПД свыше 27 %. Но эффективность — не главный конёк изобретения. Самое важное, что команда разработала технологию нанесения тончайших фотоэлементов едва ли ни на любую основу.

Более того, 14 лет назад из стен университета вышла компания Oxford PV, которая занимается коммерциализацией фотоэлектрических разработок учёных Оксфордского университета. Компания имеет производственное предприятие в пригороде Берлина. На этом заводе, если верить заявлениям учёных, уже стартовало производство опытных партий тонких и гибких тандемных перовскитных солнечных элементов с заявленными выше характеристиками.

Это только первый шаг к тому, чтобы уйти от тяжёлого и неудобного для повсеместного использования кремния в солнечной энергетике, верят исследователи, и обещают ещё многократно улучшить характеристики своей разработки.

Гонка «Пушечное ядро» (Canonball) протяжённостью 4800 км от восточного до западного побережья США обычно ассоциируется со скоростью, опасностями, столкновениями с полицией, недостатком сна, отсутствием остановок для отдыха и литрами энергетических напитков. На этот раз всё было по-другому, потому что скорость не была целью энтузиастов, которые построили автомобиль на солнечной энергии и проехали через всю страну за рекордные 13 дней, 15 часов и 19 минут.

Источник изображений: The Verge

Построенный друзьями «солнцемобиль», который они назвали «Солнечный Скиталец» (Sunstrider), состоит из трубчатого каркаса, гофрированного пластика, деталей, напечатанных на 3D-принтере, самодельного аккумуляторного блока на 320 ячеек, трёх двигателей, восьми солнечных панелей и трёх велосипедных колёс. По словам команды, постройка автомобиля обошлась им примерно в $12 000 и 90 % этой суммы было профинансировано за счёт собственных средств.

Водитель автомобиля управляет им, находясь в лежачем положении. Из органов управления имеются педаль акселератора, педаль переднего тормоза и пара ручек на руле для тормозов от горного велосипеда на задних колёсах. Автомобиль имеет габариты, схожие с пикапом Ford F150, но весит всего 254 кг. У машины гигантский радиус поворота, поэтому при прохождении крутых поворотов автомобиль переставляли вручную.

Sunstrider зарегистрирован как мотоцикл в Мичигане, его разрешено использовать на дорогах, кроме автострад, так как автомобиль физически не может развивать скорость выше 88 км в час. Максимальная скорость, зафиксированная во время автопробега на спуске по Анхелес-Крест в сторону Тихого океана, составила 82 км в час. Полиция дважды останавливала электромобиль «за слишком медленную скорость», но штрафов выписано не было.

Это не первая попытка Уилла Джонса (Will Jones), Кайла Самлюка (Kyle Samluk) и Дэнни Эццо (Danny Ezzo) построить автомобиль на солнечных батареях, и не первая попытка преодолеть маршрут из Нью-Йорка в Лос-Анджелес на «солнцемобиле». Предыдущий заезд в 2021 году закончился неудачей на одной трети дистанции из-за неисправности контроллера двигателя.

Команда извлекла уроки и внесла существенные изменения в новый автомобиль. Эццо говорит, что они использовали более эффективные компоненты, чтобы сделать автомобиль на 48 % легче, и проехали 965 км во время тестирования. «С того момента, как мы решили это сделать, до момента, когда мы были в Нью-Йорке с работающим и ездящим автомобилем на солнечных батареях, прошло пять месяцев, так что сроки были очень сжаты, — добавил Эццо. — Мы были безумно амбициозными и, возможно, немного наивными».

Четвёртым водителем стал Бретт Сезар (Brett Cesar), а отец Уилла Брайан Джонс (Brian Jones) управлял автомобилем сопровождения. В хорошую погоду водители сменялись примерно каждые два часа. При пересечении пустыни команда столкнулась с аномальной жарой. Температура в кабине доходила до 54 °C, кондиционер по понятным причинам отсутствовал, так что участникам автопробега приходилось меняться с интервалом в 30–45 минут, чтобы избежать теплового удара и обезвоживания. Технике тоже пришлось нелегко — контроллер заряда не выдержал перегрева и потребовал замены.

Исследователи многому научились за время пробега и работы над автомобилем. «Это очень много значит для нас как команды, — говорит Эццо. — Все 100-часовые недели, пропущенные семейные встречи и жертвы, на которые мы пошли, стоили того». Полученный опыт пригодится молодым инженерам — Джонса ждут на работу в SpaceX, Самлюка — в Ford, а Эццо заканчивает Мичиганский технологический институт.

На аккумуляторном заводе в Южной Корее недалеко от Сеула произошёл крупный пожар, который произошёл после взрыва литийионной батареи. Погибло более 20 человек, большинство из которых были гражданами Китая. Ещё двое рабочих находятся в тяжёлом состоянии, передаёт агентство Reuters.

Источник изображения: Reuters

Трагедия на заводе Aricell в Хвасоне, что недалеко от столицы Южной Кореи Сеула, унесла жизни 22 человек. Взрыв произошёл в понедельник утром, когда на заводе находилось около 100 рабочих. Большинство погибших были гражданами Китая, сообщили местные пожарные.

Источник изображения: Reuters

Пожар, последовавший за взрывом, продолжался более четырёх часов, прежде чем спасателям удалось взять пламя под контроль. Крыша здания была повреждена, а части верхнего этажа обрушились. На момент инцидента на заводе хранилось около 35 000 аккумуляторных батарей.

Источник изображения: Reuters

Президент Южной Кореи Юн Сук Ёль (Yoon Suk-yeol) призвал власти продолжать «концентрироваться на поиске и спасении людей». По словам профессора пожарной и аварийно-спасательной техники Ким Чжэ Хо (Kim Jae-ho), спасателям было трудно добраться до места происшествия быстро, поскольку никель и другие материалы, из которых изготовлены батареи, легко воспламеняются. Кроме того, в этих батареях сработала «цепная реакция», которая приводила к постоянным взрывам.

Источник изображения: Reuters

Точная причина трагедии на заводе Aricell пока не установлена, но эксперты полагают, что это могло быть вызвано физическим повреждением, какими-либо дефектами или электрическим повреждением батарей, также сообщает PCMag.

Известно, что литиевые батареи, которые используются в телефонах, ноутбуках и электромобилях, взрываются или загораются из-за явления, известного как тепловой разгон, которое может возникнуть при перегреве или повреждении батареи. Этот промышленный инцидент стал одним из самых серьёзных в Южной Корее за последние годы, вызвав широкий общественный резонанс. Власти Хвасона советуют населению оставаться дома и закрывать окна из-за дыма от пожара.

Деградация солнечных панелей свойственна как более традиционным кремниевым изделиям, так и перовскитным. Последние считаются более перспективными благодаря меньшим затратам на производство и гибкости своей структуры, но под воздействием атмосферной влаги и нагрева они быстро разрушаются. Компания Canon разработала покрытие, которое увеличивает срок службы солнечных панелей из перовскита вдвое до 20 или 30 лет.

Источник изображения: Nikkei

По крайней мере, на двукратное увеличение эксплуатационного ресурса солнечных панелей из перовскита после использования фирменного покрытия рассчитывают специалисты Canon. Его толщина будет варьироваться от 100 до 200 нм, наличие такого покрытия заметно снизит потребность солнечных панелей из перовскита в обслуживании и ремонте.

Японские производители лидируют в разработке солнечных панелей из перовскита, а потому надеются быстрее перейти к их серийному выпуску, обеспечив себе технологическое превосходство над китайскими конкурентами. Последние уже обошли японских производителей в сегменте традиционных кремниевых солнечных панелей, поэтому японская промышленность рассчитывает на реванш именно благодаря внедрению перовскита.

Canon при разработке покрытия для солнечных панелей опиралась на свой опыт в создании фоторецепторов, являющихся важным компонентов при изготовлении лазерных принтеров. Компания советовалась с изобретателем перовскитной солнечной панели Цутому Миясакой (Tsutomu Miyasaka). Массовый выпуск защитного покрытия Canon рассчитывает освоить в 2025 году на своём предприятии в префектуре Фукуи. К концу десятилетия компания рассчитывает получать десятки миллионов долларов выручки от реализации данного вида продукции.

Компания Eneos Holdings попутно нарастит производство йода, который используется при изготовлении перовскитных солнечных панелей. К 2032 году, по оценкам Fortune Business Insights, ёмкость мирового рынка перовскитных солнечных панелей достигнет $6,58 млрд, увеличившись в 36 раз относительно нынешнего уровня. Власти Японии предусмотрели крупные субсидии, направленные на развитие производства перовскитных солнечных панелей на территории страны.