Словацкая компания KleinVision закрыла сделку по продаже лицензии на производство своего летающего автомобиля китайской компании Hebei Jianxin Flying Car Technology. В Европе не нашлось желающих начать выпуск интересных новинок, но в этом вряд ли виноваты производители. Для начала массовой эксплуатации летающих автомобилей в ЕС необходимы новое законодательство, новая инфраструктура и диспетчеризация подобного вида деятельности. Ничего этого нет.

Этот автомобиль действительно летает. Источник изображения: Klein Vision

Стоимость лицензии для китайской стороны не разглашается. Но известно, что она «ограничена географически». Компания Hebei Jianxin, к слову, являющаяся одним из учредителей KleinVision, сможет выпускать и эксплуатировать летающие автомобили только в Китае. Производство уже готовится, как и создаётся школа по обучению управлению новой машиной. Без хвоста и крыльев — это обычный бензиновый автомобиль на 160-сильном двигателе от BMW. Но в считанные минуты машина превращается в подобие самолёта с одним толкающим винтом — всё это раскладное и частично съёмное.

В автомобильном режиме машина может без ограничений передвигаться по дорогам общего пользования. Для взлёта и посадки ей необходима фактически полноценная взлётно-посадочная полоса. Ожидается, что подняться в небо и приземлиться этот летающий автомобиль сможет только в пределах аэропортов. Это совсем не то, что представляют себе граждане, мечтающие о собственном летающем автомобиле. Никакой крупный аэропорт не допустит это «недоразумение» к полётам в зоне своей работы. Останется довольствоваться только местечковыми полосами разного рода аэроклубов. Собственно по этой причине компания Hebei Jianxin Flying Car Technology намерена построить собственный «аэропорт» для обслуживания летающих автомобилей.

Тем не менее, Китай стремительно движется к развёртыванию новой городской мобильности, как называют аэротакси и летающие автомобили всех мастей. В свободную продажу вот-вот поступят двухместные аэротакси EHang EH216-S, на которых в Китае уже разрешили перевозить людей, а также близится запуск других проектов, среди которых также может оказаться «европейский» летающий автомобиль компании KleinVision.

Исследователи из Венского технологического университета (TU Wien) представили набор базовых логических схем на реконфигурируемых транзисторах (RFET). Проводимость транзисторов RFET можно менять в любое время, что открывает путь к адаптивной логике вплоть до тонкой подстройки самообучающихся процессоров.

Источник изображения: TU Wien

Учёные из Австрии разработали базовый подход к созданию RFET ещё три года назад. Сегодня они впервые показали, что транзисторы с изменяемой проводимостью могут работать в составе базовых логических схем, и их логика может меняться по команде.

Сегодня проводимость транзисторов — электронная или дырочная — закладывается в процессе обработки кремниевых пластин на этапе легирования. Это химико-физическое внесение тех или иных примесей в транзисторные каналы, которые делают их либо избыточно насыщенными электронами, либо электронными вакансиями — дырками. Тем самым в канале транзистора будет движение электронов или дырок, что предопределит его работу в составе электронной схемы. Представьте на минуту, что мы получаем возможность на лету поменять проводимость транзисторов. Очевидно, что схема начнёт работать по-иному.

Исследователи из Венского технологического университета предложили метод электростатического легирования. Изначально транзисторные каналы создаются нейтральными, но затем к ним может быть приложено электромагнитное поле, которое в зависимости от полярности насытит канал либо электронами, либо дырками. Для этого достаточно разместить над каналом транзисторов RFET один дополнительный электрод — его учёные назвали «программным вентилем». Правильная команда на все программные вентили перестроит транзисторы и всю логику чипа, если каждый из её транзисторов будет реконфигурируемым.

«В наших реконфигурируемых устройствах [с нелегированными полупроводниковыми каналами] мы добавляем дополнительные электроды, так называемый ”программный вентиль" поверх каждого перехода металл-полупроводник, чтобы отфильтровывать нежелательный тип носителей заряда, — поясняют разработчики из TU Wien. — При помощи второго электрода поверх полупроводникового канала, так называемого "управляющего затвора", протеканием тока через устройство управляют для включения и выключения транзистора (как в классических МОП-транзисторах)».

Учёные отдают себе отчёт, что транзистор RFET не может быть таким же маленьким, как обычный полевой транзистор. Как минимум этого не позволит дополнительный электрод в его составе. В то же время с учётом оптимизации работы логики за счёт RFET общее количество транзисторов в микросхеме может быть меньше, чем в случае универсального решения на обычных транзисторах. Наконец, реконфигурировать можно не весь процессор, а только отдельные его элементы, ответственные за какие-то специфические и непостоянные функции. В любом случае, оптимизированный чип будет меньше греться и быстрее считать.

«Наши реконфигурируемые транзисторы позволяют реконфигурировать блоки передачи информации на фундаментальном уровне, а не заниматься её передачей в стационарные функциональные блоки, — пояснил профессор факультета твердотельной электроники в Венском техническом университете Уолтер М. Вебер (Walter M. Weber). — Это означает, что природа нашего подхода является весьма перспективной для реконфигурируемых вычислений и приложений искусственного интеллекта».

Очевидно, что RFET не заменят обычные транзисторы в подавляющем большинстве решений, но в отдельных случаях изобретение может помочь в создании более передовых и функционально насыщенных чипов. В конечном итоге можно выпускать базовые «обезличенные» наборы логических схем, цепи которых будут создаваться потом по мере необходимости и в соответствии с решаемыми задачами.

Реконфигурируемые транзисторы открывают возможности для решений аппаратной безопасности, новых приложений в аналоговых схемах и достижений в области нейроморфных вычислений, делая возможным даже производство самообучающихся и адаптивных решений.

Итальянский стартап IronLev провёл испытания дрезины на пассивной магнитной подвеске. Решение представляет собой «маглев на минималках» — тележку с четырьмя U-образными постоянными магнитами вместо колёсных пар, которые создают воздушный зазор между обычным железнодорожным рельсом и подвеской подвижной платформы. За счёт магнитной подвески уходит эффект трения о рельсы и состав может двигаться с меньшими затратами энергии.

Источник изображений: IronLev

Главное преимущество предложенной платформы заключается в том, что она может передвигаться по всей сети современных железных дорог без крайне дорогой перестройки инфраструктуры. Платформе не требуются специальные рельсы и электромагниты вдоль пути, как и расход энергии на всё это хозяйство. Состав на постоянных магнитах просто помещается на рельсы и дальше едет сам за счёт установленных на платформу электродвигателей. В движение его приводят небольшие колёса по бокам рельсов, которые также служат ограничителями и удерживают состав от схода.

Как говорят разработчики, на передвижение 10-тонной платформы на пассивных магнитах требуется столько же усилий, как поднять 10-кг рюкзак. Во время демонстрации глава компании IronLev за верёвочку протянул левитирующую платформу с водружённым на неё 2-т автомобилем Tesla. Этот же прототип (самодвижущуюся платформу) компания испытала на 2-км участке обычного железнодорожного пути на перегоне Адрия-Местре. Платформа развила скорость 70 км/ч и показала себя стабильной.

Добавим, компания IronLev была основана в 2017 году. В её основе лежит разработка двух стартапов, которые для конкурса SpaceX Hyperloop представили собственный проект платформы на магнитной подвеске. В 2018 году компания создала платформу, которая недавно была испытана на настоящей железной дороге. На следующем этапе компания обещает создать 20-т маглев-платформу и разогнать её до 200 км/ч. Это не китайские маглевы в вакуумных тоннелях на скорости 1000 км/ч, но решение итальянцев также имеет право на жизнь, если только Китай не ограничит доступ западным компаниям к своим источникам редкоземельных магнитов.

Как сообщает издание Politico, Европейский союз стоит перед серьёзнейшим выбором: хочет ли он быть «зелёным» или стратегически успешным в перспективе? Ибо одновременно и то и другое у ЕС не выйдет. Европейские производители солнечных панелей открыто говорят, что если власти не предпримут защитных мер, то китайская продукция уничтожит их бизнес за считанные месяцы или даже недели.

Источник изображения: ИИ-генерация Кандинский 3.0/3DNews

«Несмотря на то, что Европейскому союзу необходимо избавиться от выбросов углекислого газа, он всё больше зависит от импорта из Китая, который он называет экономическим конкурентом и, что ещё хуже, системным соперником», — пишет издание.

С одной стороны, ЕС выделяет миллиарды евро на ускоренное развёртывание солнечных электростанций по всей Европе. Панели для этих задач и объёмов можно купить только в Китае, включая поставки из Синьцзян-Уйгурского автономного района, о котором вне политического контекста даже говорить нельзя, не то что заводить тесные экономические отношения.

Подобная бизнес-модель грозит уничтожить несколько последних европейских предприятий по выпуску солнечных панелей и идёт вразрез с предложениями группы стран во главе с Францией, которые ратуют за реиндустриализацию Европейского союза. Такое противостояние обязательно выльется в длительные торги в правительстве ЕС с непонятным пока результатом. Но то, что это только затянет принятие стратегического решения, каким бы оно ни было, очень и очень вероятно.

Прогнозируемые мощности по выпуску солнечных панелей в 2027 году. Источник изображений: IEA

«Ситуация действительно тревожная, — сказал Йохан Линдаль (Johan Lindahl), генеральный секретарь Европейского совета по производству солнечной энергии (ESMC), представляющий местных производителей. — Мы можем потерять большую часть европейской промышленности в ближайшие пару месяцев, если не будет сильного политического сигнала».

Европейская комиссия начала предварительные обсуждения вариантов оказания помощи производителям, но при этом не взяла на себя никаких конкретных обязательств во время прошедших в минувший понедельник дебатов в Европейском парламенте, которые, как надеялись многие в отрасли, покажут, что блок серьёзно относится к этому вопросу.

Глава финансовых служб Европейской комиссии Мэйрид Макгиннесс (Mairead McGuinness ) во время сессии в Страсбурге заявила европейским законодателям, чтобы они «работали в тесном контакте» и что низкие цены на продукцию «явно являются проблемой для производителей солнечных панелей в ЕС». В то же время она подтвердила, что власти ЕС будут «тесно сотрудничать с промышленностью ЕС, чтобы приложить все усилия на техническом и политическом уровне».

Затраты на производство солнечных панелей по странам с разбивкой на категории

На сегодняшний день китайские компании контролируют свыше 80 % глобальной цепочки поставок кремниевых солнечных панелей. Для сравнения, ЕС произвёл только 3 % солнечных панелей, установленных в прошлом году. Можно ли в таких условиях что-то предпринять? Это представляется маловероятным.

Что-то изменить может только полная смена курса на развитие соответствующей отрасли в Европе. Необходимо принять, что Китай является экзистенциальной угрозой и шанс есть только в развитии настолько передовых технологий, где Европа ещё имеет преимущества. В конце концов, необходимо осознать существенную угрозу национальной безопасности и действовать соответствующим образом. И всё бы хорошо, но только летом этого года в ЕС выборы, так что чиновники будут заняты совсем другими проблемами.

Европейский термоядерный реактор Joint European Torus (JET) в британском Оксфорде установил новый мировой рекорд по объёму выработанной энергии в одном цикле реакции синтеза. Установка работала рекордные 6 секунд и произвела за это время 69,26 мегаджоулей тепловой энергии. Новый эксперимент стал очередным доказательством того, что проект ИТЭР будет успешным, поскольку токамак JET — это его уменьшенная копия.

Внутри рабочей камеры термоядерного реактора. Источник изображения: Christopher Roux (CEA-IRFM)/EUROfusion

Установка JET была построена совместным усилием нескольких европейских стран 40 лет назад. В собственность британской UKAEA она перешла в октябре 2021 года, поскольку Великобритания вышла из ЕС. Около двух месяцев назад JET прекратил работу и будет демонтирован. За всё время термоядерный реактор создал свыше 100 тыс. импульсов с запуском термоядерной реакции синтеза.

Как и в будущем термоядерном реакторе проекта ИТЭР, и в будущей первой термоядерной европейской электростанции DEMO, в реакторе JET используется дейтерий-тритиевое топливо в соотношении 50/50. Это означает, что все реакции в JET и методы контроля над плазмой и формой её жгута в «пончике» рабочей камеры будут проходить одинаково с учётом, конечно, разных масштабов. На опыте JET учёные научились создавать ровную кромку плазмы без срывов на стенки сосуда, что даст возможность реактору ИТЭР работать максимально устойчиво с самой первой плазмы.

Реактор JET исчерпал свои возможности. Плазму в его рабочей камере удерживают обычные электромагниты с обмоткой из медной проволоки (в составе ИТЭР будут сверхпроводящие магниты). Он просто не сможет работать с большими энергиями. В своём прощальном эксперименте он за 6 секунд сжёг 0,21 мг дейтерий-тритиевого топлива, разогрев плазму до 150 млн °C и выработав рекордный объём энергии за один сеанс. Кстати, в 20 раз больше, чем на американской установке NIF в Ливерморской национальной лаборатории им. Лоуренса, о чём европейские учёные упомянули в пресс-релизе.

Но надо сказать, эксперимент в JET не дошёл до самоподдерживающейся термоядерной реакции. Затраченной энергии было намного больше, чем получено в ходе реакции синтеза. В этом плане американцы оказались впереди планеты всей, хотя тоже с массой оговорок. В целом, наука об управляемом термоядерном синтезе в земных условиях медленно, но верно движется к своей цели — зажечь на Земле рукотворное солнце и получить бесконечный источник чистой энергии.

Компания ArianeGroup на площадке в Верноне (Франция) провела успешные огневые испытания перспективного многоразового двигателя «Прометей» (Prometheus), установленного на прототип многоразовой первой ступени «Фемида» (Themis). Двигатель с тягой 100-т класса работал 12 с, что можно считать успехом для ранних огневых испытаний.

Источник изображений: ArianeGroup

Европейский союз, как все мировые космические державы, понимает, что будущее космонавтики — это многоразовые ракеты и общее удешевление производства ракет и их компонентов. В частности, двигатель «Прометей» обещает оказаться в десять раз дешевле аналогичного по уровню тяги двигателя «Вулкан 2», который поднимал в небо ракеты-носители Ariane 5. Достигаться это будет как за счёт перехода на другое топливо, что удешевит предполётную подготовку и эксплуатацию двигателей и ракет, а также за счёт широкого использования 3D-печати при производстве.

Топливом для «Прометея» станут кислород и метан. Баки и обвязку для транспорта топлива ArianeGroup испытала в составе прототипа в 2021 году. Огневые испытания установленного на прототип ступени двигателя планировались в 2022 году, но, судя по всему, прошли только сейчас, точнее — 22 июня этого года. Подобная задержка означает отставание от программы минимум на один год, хотя если компания сможет начать прыжковые испытания прототипа до конца текущего года, то график будет навёрстан.

Прыжковые испытания — подъём ракеты на несколько метров и мягкая посадка обратно — будут проводиться на той же испытательной площадке под Верноном, где компания проводит первые испытания прототипа. Подъём прототипа на большую высоту будет проверяться на космодроме во Французской Гвиане, что запланировано на 2025 год. Так Европа без «шума и пыли» — без эффектных подрывов топливных баков и прототипов, что свойственно испытаниям в компании SpaceX — движется в сторону многоразовых ракет. И рано или поздно она к этому придёт.

В погоне за тонким и изящным дизайном ноутбуков производители перестали использовать съёмные аккумуляторы, которые пользователь мог бы заменить самостоятельно. Парламент Евросоюза счёл это неприемлемым для экологичной экономики и требует запретить ноутбуки с вклеенными намертво батареями. Планшетов и смартфонов это не коснётся. Возможно, пока.

Источник изображения: Pixabay

До вступления в силу новых правил они должны быть утверждены советом ЕС. Ожидается, что это произойдёт нынешним летом. Впрочем, новые правила будут обязательными для исполнения только через три с половиной года. После этого пользователи ноутбуков в Европе должны получить гарантированную возможность самостоятельно менять аккумуляторы во всех новых мобильных компьютерах.

Разработанное положение направлено на переработку вышедших из строя аккумуляторов и на повторное использование материалов, особенно тех, которые добываются в зонах конфликтов и социальной напряженности. Простота замены аккумуляторов в ноутбуках облегчит сбор и утилизацию большего объёма отработанных батарей и, следовательно, даст больший выход и повторное использование ценного сырья.

Данное требование не будет распространяться на смартфоны и планшеты. Законодатели дают производителям выбор либо разрешить простую замену аккумуляторов, либо поддерживать определённые требования по производительности и долговечности. Иными словами, батареи мобильных устройств могут обязать быть более ёмкими с поддержкой большего числа циклов зарядки. Также могут быть предусмотрены исключения для устройств, защищённых от попадания влаги внутрь.

Кроме того, европейские парламентарии установили целевые показатели по сбору отработанных батарей. Так, с конца 2023 года должно собираться 45 % из выпущенных портативных батарей, затем 63 % к 2027 году и 73 % к 2030 году. Для батарей для «лёгкого транспорта» (самокатов и велосипедов) эта доля должна составить 51 % к 2028 году и 61 % к 2030 году. Для примера, в 2019 году, как сообщают источники, в ЕС было собрано для переработки 47 % проданных в Европе портативных батарей и аккумуляторов.

Также были согласованы определенные минимальные количества восстановленных материалов, которые обязательно должны использоваться при производстве новых батарей. Но это положение вступит в силу только через 8 лет. Это очевидным образом поможет смягчить дефицит ресурсов, если взрывной спрос на аккумуляторы продолжит свой рост, а он прогнозируется немаленький — в 14 раз к 2030 году.

Другие пункты новых правил включают «обязательное декларирование и маркировку углеродного следа для тяговых батарей, батарей для лёгкого транспорта, такого как электрические скутеры и велосипеды, и перезаряжаемых промышленных батарей ёмкостью более 2 кВт·ч» а также предусматривают «цифровой паспорт батареи» для этих продуктов. Более подробную информацию можно найти в обновленной Директиве о батареях.