Сентябрьская автомобильная выставка в Мюнхене, многими экспонатами которой были китайские электромобили, открыла глаза местным чиновникам. Испугавшись стремительной экспансии китайского автопрома, и ради блага местных производителей, они решили ввести повышенные таможенные тарифы на импорт электромобилей из КНР. Власти Китая пытаются убедить европейских коллег, что низкие цены достигнуты высокой конкуренцией, а не субсидиями.

Источник изображения: Xiaomi

Как известно, расследование Еврокомиссии к весне этого года пришло к выводу, что низкие цены на электромобили китайского производства могут быть результатом активного субсидирования китайских компаний государством, а потому на европейском рынке следует ввести повышенные таможенные пошлины, чтобы поставить местных производителей электромобилей в более справедливые условия конкуренции.

По информации Bloomberg, подобные намерения европейских властей насторожили китайских чиновников, и в Париж в минувшие выходные направилась делегация во главе с министром торговли КНР Ван Вэньтао (Wang Wentao), а ещё в её состав вошли представители крупных китайских игроков рынка электромобилей и компонентов: Geely, SAIC, Nio, XPeng, Chery, BYD и CATL. Китайский министр назвал безосновательными упрёки властей США и Европы, которые считают, что китайские электромобили будут продвигаться на рынке Европы за счёт государственных субсидий со стороны КНР и из-за перенасыщения домашнего рынка. По его словам, быстрый рост китайского рынка электромобилей стал возможным благодаря постоянным технологическим инновациям и острой конкуренции, а также развитым локальным цепочкам поставок.

Ван Вэньтао добавил, что расследование ЕС носило протекционистский характер, а нормальные экспортные процессы в условиях глобализации рынка европейские чиновники ошибочно приняли за свидетельства перенасыщения китайского рынка. Попытки обособиться от Китая с точки зрения цепочек поставок в сфере производства электромобилей, как заявил китайский министр, помешают Евросоюзу достичь поставленных целей в сфере защиты окружающей среды.

Агентство Fitch ещё в ноябре прошлого года заявило, что рынок электромобилей в Китае по итогам 2024 года вырастет только на 20 % против 37 % в предыдущем, и многие данный прогноз восприняли как сигнал для китайских автопроизводителей заняться покорением зарубежных рынков. По данным China Business News за сентябрь прошлого года, по меньшей мере 15 молодым китайским производителям электромобилей, которые в совокупности способны выпускать по 10 млн машин в год, сейчас грозит банкротство, особенно с учётом усиливающегося давления со стороны более крупных игроков. В прошлом году на китайском рынке было продано 8,9 млн электромобилей, так что потери местных игроков от его намечающегося предела могут быть колоссальными.

Громко заявивший о себе футуристичными и дорогими электромобилями HiPhi стартап Human Horizons, как стало известно на этой неделе, под угрозой банкротства вступил в решающую фазу переговоров о слиянии с подразделением Changan Auto, выпускающим электромобили под маркой Avatr. Представители последней позже опровергли подобную информацию. В феврале было принято решение на шесть месяцев приостановить выпуск электромобилей HiPhi, что и послужило источником появления подобных слухов.

Заявление Илона Маска (Elon Musk) о намерениях Tesla представить роботизированное такси в начале августа не застало китайских автопроизводителей врасплох. Совместное предприятие Didi и GAC Aion сообщило, что уже получило лицензию на массовый выпуск роботизированных такси в Китае, и начнёт его в следующем году.

Источник изображения: Caixin Global

Об этом сообщило агентство Reuters со ссылкой на совместное предприятие Andi, которое было основано только в прошлом году. Отсутствие раскрученной торговой марки ничуть не смущает акционеров СП, ведь одним из них является Didi — крупный агрегатор услуг такси в Китае, который давно ведёт разработки автопилота. Представители автопроизводителя GAC Aion пояснили, что совместное предприятие уже сформировало испытательный маршрут, позволяющий эксплуатировать такси с четвёртым уровнем автономности по классификации SAE, который не требует от водителя вмешательства в процесс управления транспортным средством, хотя технически и подразумевает такую возможность за счёт наличия привычных органов управления.

Инвесторами Andi также являются структуры, связанные с муниципальными властями Гуанчжоу, они вложили в его капитал около $149 млн. В продажу роботизированные такси китайского производства поступят в следующем году. Сообщается, что по своей компоновке это будут электрические кроссоверы, прочих подробностей о технических характеристиках нет.

Полная замена водителя автоматическими системами управления до сих пор осложнялась тем, что они не умели совершать на высокой скорости манёвры, предусматривающие отклонение от прямолинейной траектории. Китайские компании в этом направлении решили продвигаться смелее своих западных конкурентов, и IM Motors научила свой электромобиль L6 автоматически объезжать препятствие на скорости 71 км/ч.

Источник изображения: Weibo, IM Motors

Демонстрацию возможностей бортовой электроники модели IM L6, которая поступит в продажу на китайском рынке уже завтра, автопроизводитель осуществил с помощью видеоролика на страницах социальной сети Weibo. Светлый седан на записи проходит на автополигоне традиционный «лосинный тест», подразумевающий резкий объезд препятствия на высокой скорости. Данный манёвр машина совершает на скорости 71 км/ч, при этом за рулём нет водителя, и управляется транспортное средство исключительно автоматикой.

Вообще, это уже не первая попытка китайских автопроизводителей привлечь внимание к способностям бортовой электроники с точки зрения совершения сложных манёвров, традиционно доверяемых только человеку с достаточным опытом вождения. Компания Geely в прошлом месяце показала, как выпускаемый ею электромобиль без водителя ездит по снежной дороге в управляемом заносе — на сленге этот манёвр ещё называют «дрифтом».

Вообще, IM Motors старается привлечь к модели L6 достаточно внимания в условиях жёсткой конкуренции на китайском рынке электромобилей. Её компания собирается оснастить подруливающей задней подвеской, которая позволит выполнять разворот на ограниченном участке поверхности или даже смещаться по диагонали в «стиле краба». В одной из комплектаций электромобиль может оснащаться твердотельной тяговой батареей, обеспечивающей запас хода более 1000 км. Возможности бортовой автоматики на этом фоне становятся лишь одним из нескольких факторов, призванных привлечь внимание будущих покупателей. IM Motors является совместным предприятием SAIC, Zhangjiang Hi-Tech и Alibaba, первая из компаний является мажоритарным акционером.

Китайская компания Maxio Technology представила серию SSD-контроллеров стандарта PCIe 5.0 для потребительских накопителей среднего и высокого уровня, а также корпоративных решений. Производитель заявляет, что новинки смогут обеспечить скорость передачи данных до 14,8 Гбайт/с, что ставит их в один ряд с самыми производительными SSD-контроллерами в мире.

Источник изображения: Maxio

Контроллер MAP1803 предназначен для накопителей корпоративного уровня и обладает поддержкой 16 каналов для подключения флеш-памяти 3D NAND со скоростью до 3200 МТ/с. Модели MAP1806 предназначена для высококлассных потребительских SSD с поддержкой восьми каналов для флеш-памяти 3D NAND со скоростью до 3600 МТ/с. Наконец, чип MAP1802 для потребительских SSD среднего уровня поддерживает четыре канала флеш-памяти со скоростью до 4800 МТ/с каждый. Первый может использоваться для производства SSD объёмом до 64 Тбайт, второй — до 16 Тбайт, а третий — до 8 Тбайт. Максимальная скорость последовательного чтения SSD-контроллеров PCIe 5.0 от Maxio заявлена от 14 до 14,8 Гбайт/с, а записи — от 13,5 до 14,5 Гбайт/с.

Источник изображения: Tom's Hardware

В целом SSD-контроллеры Maxio серии MAP1800 очень похожи. Они все соответствуют протоколу NVMe 2.0 и предлагают поддержку алгоритмов LDPC для коррекции ошибок и повышения надёжности. От корпоративных накопителей с контроллером MAP1803 можно ожидать наличие различных функций, повышающих их надёжность и долговечность.

Как сообщает китайское издание MyDrivers, новинки от Maxio были продемонстрированы на недавней технологической выставке. Однако SSD на их основе не показали. Вполне возможно, что речь идёт о ранних образцах контроллеров. И учитывая тот факт, что разработка и оптимизация ПО для таких решений занимает немало времени, первые потребительские SSD на их основе могут появиться не ранее 2025 года, а накопители корпоративного уровня — ещё позже.

Maxio Technology является одной из немногих компаний, которой удалось создать SSD-контроллеры с поддержкой интерфейса PCIe 5.0 x4. К настоящему моменту помимо неё такие решения представили Innogrit, Marvell, Phison, Samsung и Silicon Motion. Стоит также добавить, что Maxio не является новичком в производстве SSD-контроллеров, поскольку компания ещё несколько лет назад приобрела этот бизнес у JMicron, имеющей многолетний опыт работы с NAND-контроллерами.

Динамично развивающаяся торговая марка Zeekr принадлежит холдингу Geely, в которую входит и шведская Volvo. Выпуская исключительно электромобили, китайский бренд в этом году столкнётся с ожесточённой конкуренцией на домашнем рынке, поэтому средства компании понадобятся. Их можно будет привлечь на американском фондовом рынке в результате IPO, как считают источники Reuters.

Источник изображения: Zeekr

Данная идея первоначально обсуждалась ещё в ноябре прошлого года, но тогда Zeekr решила повременить с выходом на американскую фондовую биржу в Нью-Йорке из-за расхождений в оценках собственной капитализации с инвесторами. Теперь Zeekr рассчитывает возобновить подготовку к первичному размещению акций, и даже проводит так называемое роуд-шоу с потенциальными инвесторами без обязательств с их стороны.

На запрос Reuters представители Zeekr ответили, что компания подала заявку в Комиссию США по ценным бумагам и биржам, а также ведёт прочую подготовительную работу к публичному размещению акций. Инвестиционный проспект был опубликован компанией ещё в прошлом ноябре. Полные условия предстоящего размещения не уточняются, но Zeekr рассчитывает привлечь около $500 млн. На американском фондовом рынке в первом квартале этого года сумма публичных размещений китайских компаний сократилась почти в десять раз до $46,9 млн по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Активность в этой сфере была минимальной с начала 2017 года.

В текущем году Zeekr рассчитывает поставить на рынок 230 000 электромобилей, вдвое больше, чем в прошлом году. Осенью прошлого года компания рассчитывала выручить на IPO около $1 млрд, поэтому её текущие планы выглядят более скромными. В феврале прошлого года Zeekr уже привлекала $750 млн через частное размещение капитала, тогда бизнес компании оценивался в $13 млрд.

За первые сутки приёма заказов на электрический седан Xiaomi SU7 компания смогла получить почти 90 000 заявок, и это количество превзошло ожидания большинства аналитиков. Оптимизм инвесторов в отношении перспектив электромобильного бизнеса Xiaomi выразился в росте курса акций компании в Гонконге на 16 %, а китайские конкуренты продолжили борьбу за кошельки покупателей новыми мерами.

Источник изображения: Xiaomi

По некоторым оценкам, как сообщает Bloomberg, в Китае Xiaomi SU7 имеет шансы стать столь же популярным электромобилем, как и Tesla Model 3. Представители Goldman Sachs ожидали, что в текущем году новинке удастся собрать 100 000 заказов, а эксперты Citigroup ограничились диапазоном от 55 до 70 тысяч машин, проданных в первый год присутствия SU7 на рынке. По меньшей мере, если основная часть принятых Xiaomi заказов трансформируется в реальные покупки, у компании есть шанс перекрыть второй прогноз, а с учётом продолжающегося приёма заказов — и первый тоже. Напомним, что предприятие BAIC в Пекине, которое собирает SU7, способно ежегодно выпускать по 200 000 электромобилей, но весь вопрос заключается в том, как быстро будет масштабироваться производство. Уже сейчас заказываемый электромобиль Xiaomi SU7 предлагается ожидать на протяжении пяти или шести месяцев в среднем.

По прогнозам аналитиков, в этом году рынок электромобилей и гибридов в Китае вырастет только на 20 % вместо прошлогодних 36 %, а уж с наблюдавшимися в 2022 году 96 % прироста нынешние показатели тягаться не смогут. Интересно, что акции крупнейшего в мире производителя электромобилей — компании BYD, на торгах в Гонконге выросли в цене на 2,9 %. Этот производитель надеется по итогам текущего года увеличить объёмы выпуска машин на 20 %.

Ведущими китайскими производителями премиальных электромобилей принято считать Li Auto (Lixiang), NIO и XPeng, хотя первая основную часть своих транспортных средств оснащает силовыми установками, работающими по принципу последовательного гибрида. В марте компании удалось передать клиентам 28 984 машины, на 43,1 % больше, чем в феврале. За первый квартал Li Auto отгрузила 80 400 машин, что примерно на 20 % меньше запланированного изначально объёма.

NIO последовательно увеличила объёмы поставок легковых машин на 45,9 % до 11 866 штук, но в целом за квартал до запланированных 31 или 33 тысяч электромобилей дотянуть не смогла буквально несколько сотен экземпляров. Не склонная к предоставлению скидок на свои электромобили NIO на этой неделе решила стимулировать переход покупателей от машин с ДВС на электромобили этой марки денежной компенсацией в размере почти $1400 на человека.

XPeng в марте почти удвоила объёмы поставок электромобилей до 9026 штук. По итогам первого квартала компании удалось реализовать 21 821 машину, примерно в соответствии с нижней границей собственного прогноза. Впрочем, среди троих ведущих производителей электромобилей и гибридов в Китае у XPeng оказался самый низкий результат поставок за первый квартал. Компания была вынуждена снизить на 10 % стоимость своего самого популярного электромобиля — кроссовера G6, который вышел на рынок только осенью.

BYD, которая охватывает широчайший ассортимент электромобилей с точки зрения ценового позиционирования, в марте продала 302 459 электромобилей и гибридов, последовательно увеличив объём на 147,3 %. Впрочем, до декабрьского рекорда в 341 043 машины BYD в марте было очень далеко. Компания в прошлом квартале снизила цены на свои электромобили на величину от 5 до 20 %.

По сути, мартовская статистика продаж электромобилей в Китае могла бы принести облечение участникам местного рынка, но дебют Xiaomi SU7 создаст дополнительные проблемы, поскольку новичок сегмента способен похвастаться наличием многочисленной лояльной аудитории и развитой фирменной экосистемой.

На прошлой неделе состоялась долгожданная премьера электромобиля Xiaomi SU7, компания начала приём заказов, и за первые полчаса их количество перевалило за 50 000 штук, а по итогам первых суток достигло 88 898 штук. Попытки оформить заказ через фирменное приложение Xiaomi сейчас сопровождаются предложением ожидания машины на протяжении пяти или семи месяцев, в зависимости от комплектации.

Об этом сообщило агентство Reuters, которое комбинировало заявления основателя компании Лэй Цзюня (Le Jun) на страницах социальной сети Weibo с собственноручной проверкой состояния дел через фирменное приложение Xiaomi. Базовая версия электромобиля SU7, по данным источника, будет добираться до клиентов от 18 до 21 недели, если заказ оформить сейчас. Примерно на такое же время ожидания придётся настраиваться желающим получить более дорогую версию Xiaomi SU7 Pro, а самая дорогая SU7 Max будет изготавливаться и доставляться на протяжении периода от 27 до 30 недель. Таким образом, самые дорогие версии первого электромобиля Xiaomi потребуют от покупателя ожидания от шести до семи месяцев.

Ограниченная серия Founders Edition, которая насчитывала 5000 экземпляров, предлагала в подарок щедрый набор опций, но была распродана сразу после начала оформления заказов. Лэй Цзюнь в выходные пообещал, что в этой комплектации будет выпущено ещё некоторое количество электромобилей, но уточнять подробности этой акции он не стал. Компании, по его словам, пришлось блокировать подозрительно высокую активность в момент начала приёма заказов, поскольку многие из них, предположительно, были оформлены потенциальными спекулянтами. Предприятие в китайской столице, которое было построено Xiaomi и передано в управление BAIC Group для контрактного производства электромобилей SU7, рассчитано на выпуск 200 000 машин в год. Не исключено, что на протяжении первого года продаж модель будет оставаться в дефиците.

Китайский производитель компьютерных комплектующих Tryx представил серию систем жидкостного охлаждения Panorama Exhibition Area, водоблоки которых оснащены изогнутыми AMOLED-дисплеями.

Источник изображений: X / @wxnod

Согласно имеющейся информации, СЖО Tryx Panorama Exhibition Area будут предлагаться в двух вариантах: Pro и ARGB. Второй, вероятно, отличается наличием ARGB-подсветки у вентиляторов на радиаторе. Серия СЖО Tryx Panorama состоит из моделей с радиаторами типоразмеров 240, 280 и 360 мм.

Наиболее любопытная особенность данных СЖО заключается в том, что их водоблоки оснащены изогнутыми 6,5-дюймовыми AMOLED-дисплеями, что впервые встречается у подобных продуктов. Отмечается, что изогнутая форма дисплея «создаёт эффект трёхмерного изображения на экране, видимый невооружённым глазом». Подробностей о том, как именно такой дисплей крепится к водоблоку СЖО, не приводится.

О технических характеристиках самих СЖО Tryx Panorama также мало что известно. Согласно имеющейся информации, в их составе применяется передовая помпа Asetek 8-го поколения и трёхфазные моторы. Такие же используется, например, в СЖО ROG Ryuo III от Asus. Также отмечается, что контактная площадка водоблоков Panorama имеет увеличенную на 32 % площадь. Всё это может говорить в пользу того, что указанные СЖО представляют собой высокопроизводительные решения.

СЖО Panorama Exhibition Area Pro с радиатором размером 240 мм оценили в 2099 юаней ($289), версию с радиатором размером 280 мм в 2399 юаней ($330), а вариант на 360 мм — в 2599 юаней ($357). Модели Panorama Exhibition Area ARGB тех же типоразмеров оцениваются в 2199 юаней ($303), 2499 юаней ($344) и 2699 юаней ($372) соответственно. О доступности новинок на других рынках ничего неизвестно.

Помимо Tryx системы жидкостного охлаждения с изогнутым AMOLED-дисплеем представила другая китайская компания, SAMA. Она анонсировала серию СЖО Zenith, обладающих аналогичной особенностью.

SAMA-Zenith-AIO-Liquid-Cooler-With-Curved-AMOLED-Display-_2-1456x819.png

Смотреть все изображения (5)

SAMA-Zenith-AIO-Liquid-Cooler-With-Curved-AMOLED-Display-_3-1456x819.png

SAMA-Zenith-AIO-Liquid-Cooler-With-Curved-AMOLED-Display-_4-1456x819.png

SAMA-Zenith-AIO-Liquid-Cooler-With-Curved-AMOLED-Display-_5-1456x819.png

SAMA-Zenith-AIO-Liquid-Cooler-With-Curved-AMOLED-Display-_6-1456x819.png

Смотреть все
изображения (5)

Информации о цене и дате поступления в продажу СЖО SAMA Zenith пока нет.

Крупнейшие разработчики и производители полупроводниковых компонентов Китая уже не первый год находятся под санкциями США и их ближайших союзников, но контроль за исполнением этих ограничений усложнён тем, что из США довольно трудно отследить взаимные связи различных китайских компаний. В ближайшие два месяца регуляторы собираются составить конкретный список предприятий в КНР, на которые распространяются имеющиеся ограничения.

Источник изображения: SMIC

Об этом сообщило агентство Reuters, ссылающееся на многочисленные просьбы американских поставщиков, которые с 2022 года сталкивались с трудностями при определении статуса конкретных китайских клиентов с точки зрения правил экспортного контроля США. Сейчас американские регуляторы рассчитывают составить точный список предприятий на территории КНР, которым запрещено получать передовое технологическое оборудование американского происхождения для производства полупроводниковых компонентов.

В Вашингтоне на этой неделе проходила конференция, посвящённая вопросам экспортного контроля, и жалобы от участников внешнеэкономической деятельности на сложности с идентификацией подсанкционных клиентов в Китае достигли ушей американских чиновников. По мнению последних, создаваемый список может оказаться не таким исчерпывающим, как хотелось бы, но его наличие всё равно упростит жизнь американским экспортёрам оборудования для производства чипов.

Китайская компания SMIC специализируется на оказании услуг по контрактному производству чипов, в прошлом году она сократила совокупную выручку на 8,61 % до $6,3 млрд, а непосредственно контрактный бизнес принёс ей на 9,8 % меньше денег, чем годом ранее. Норма прибыли сократилась до 21,9 %, а чистая прибыль упала более чем на 60 %.

Источник изображения: SMIC

Непосредственно контрактные услуги принесли SMIC по итогам прошлого года $5,7 млрд, почти на 10 % меньше, чем годом ранее. Степень загрузки конвейера SMIC в среднем по итогам прошлого года составила 75 %, что говорит о сохранении высоких складских запасов готовой продукции и вялом спросе. Клиенты компании, как поясняет DigiTimes, в прошлом году были сосредоточены как раз на избавлении от складских излишков.

В текущий год SMIC смотрит с умеренным оптимизмом, рассчитывая на рост выручки в диапазоне от 4 до 6 %, который не будет ниже средних показателей по отрасли. Производитель продолжит расширять мощности, использующие кремниевые пластины типоразмера 300 мм, капитальные затраты планируется сохранить на уровне прошлого года ($8,1 млрд). Затоваривание и снижение спроса в полупроводниковой отрасли, по мнению представителей SMIC, носит краткосрочный характер, и в целом спрос на контрактные услуги по выпуску чипов должен расти.

Примечательно, что в прошлом году крупнейший клиент SMIC формировал 15 % всей выручки компании и требовал до 9,6 % всех затрат на закупку сырья, тогда как пятёрка крупнейших клиентов формировала 37,1 % всей выручки и требовала 32,5 % всех затрат на приобретение сырья и расходных материалов. Предполагается, что крупнейшим клиентом SMIC сейчас является компания Huawei Technologies, нуждающаяся в новых технологиях для выпуска процессоров, старающихся не уступать зарубежным аналогам. С точки зрения выручки, 15 процентов — это довольно сильная зависимость от одной компании, поэтому для SMIC такое сотрудничество таит определённые риски.

Европейская федерация транспорта и окружающей среды, как отмечает CNBC, определила, что в прошлом году 19,5 % проданных в регионе аккумуляторных электромобилей были выпущены в Китае, а по итогам текущего года их доля может возрасти до 25 %, даже если среди них есть и носители западных марок типа Tesla.

Источник изображения: BYD

Если рассматривать в отдельности продукцию исконно китайских марок, то они по итогам текущего года могут занять 11 % на первичном рынке электромобилей Европы. По прогнозам федерации, к 2027 году при такой тенденции их доля может достичь 20 %. Впрочем, поскольку Еврокомиссия уже определила, что китайские автопроизводители могли пользоваться несправедливыми субсидиями со стороны властей КНР для снижения собственных затрат, то поставки машин китайской сборки в Европу должны будут подвергнуться обложению повышенными пошлинами.

По оценкам представителей федерации, среднеразмерные седаны и кроссоверы на электротяге, собранные в Китае, должны облагаться пошлинами в размере как минимум 25 % вместо нынешних 10 %, чтобы обойти по стоимости на европейском рынке свои местные аналоги. При этом компактные электромобили и крупные кроссоверы останутся чуть более дешёвыми по сравнению с европейскими конкурентами. Другой проблемой для европейских автопроизводителей остаётся зависимость от сырья и готовых тяговых батарей, поставляемых из Китая. Локализация их производства в Европе поможет сэкономить на поставках, но принадлежать эти предприятия в большинстве случаев всё равно будут китайским компаниям.

Вторая фаза анонса электромобиля Xiaomi SU7 с объявлением цены и проведением тест-драйвов намечена в Китае на сегодня, а пока зарубежные аналитики пытаются понять, какими для компании будут финансовые последствия её решения выйти на рынок электромобилей в это не самое простое для него время. Аналитики JPMorgan Chase считают, что за первые 12 месяцев Xiaomi SU7 разойдётся тиражом в 50 000 экземпляров.

Чуть более оптимистично настроены аналитики Goldman Sachs, которые рассчитывают на показатель в размере 65 000 экземпляров. Проблема заключается в том, что все эксперты рассматривают ценовую нишу в районе $30 000 в качестве ориентира для рыночной стоимости Xiaomi SU7, а руководство китайской компании не раз отмечало, что намеревается позиционировать первенца марки в премиальном сегменте. Максимальная цена Xiaomi SU7 должна приблизиться к $70 000, как накануне дал понять основатель компании Лэй Цзюнь (Lei Jun). Эксперты поясняют, что выпуск электромобилей будет первое время негативно сказываться на прибыли Xiaomi, но наличие сопутствующих видов бизнеса поможет компании пережить нелёгкие времена для рынка Китая.

Как справедливо отмечает Bloomberg, из 129 присутствующих на китайском рынке электромобилей и гибридов производителей только два пока могут похвастаться прибыльностью: это занимающая 32,9 % рынка и обладающая собственным масштабным производством тяговых батарей компания BYD, а также гораздо более мелкая, но динамично растущая Li Auto, которая свой ассортимент продукции до недавних пор формировала исключительно из кроссоверов премиального класса, обладающих силовой установкой в виде последовательного гибрида с ДВС. Из 129 игроков китайского рынка электромобилей и гибридов только 20 могут похвастать долей более 1 %, и в условиях ожесточённых ценовых войн им светит консолидация.

Даже Li Auto недавно была вынуждена снизить собственный прогноз по количеству проданных в первом квартале гибридов на 24 %, а конкурирующая NIO свой прогноз скорректировала на 10 %. Tesla, которая на китайском рынке занимала по итогам прошлого года 8,4 %, свою статистику опубликует на следующей неделе, но она не даёт разбивки по конкретным рынкам, хотя и производит примерно половину своих электромобилей на предприятии в Шанхае.

Лоббирование интересов автопроизводителей уже началось на уровне правительств стран и регионов. Недавно Еврокомиссия решила, что китайские электромобили дешевле европейских по причине активного субсидирования деятельности производителей в КНР, а потому их импорт в Евросоюз должен облагаться повышенными пошлинами вместо текущих 10 %. Китайские власти на этой неделе сделали выпад в адрес США, обвинив их использовании законодательных мер для искусственного ограждения внутреннего рынка от продукции китайского происхождения.

Словацкая компания KleinVision закрыла сделку по продаже лицензии на производство своего летающего автомобиля китайской компании Hebei Jianxin Flying Car Technology. В Европе не нашлось желающих начать выпуск интересных новинок, но в этом вряд ли виноваты производители. Для начала массовой эксплуатации летающих автомобилей в ЕС необходимы новое законодательство, новая инфраструктура и диспетчеризация подобного вида деятельности. Ничего этого нет.

Этот автомобиль действительно летает. Источник изображения: Klein Vision

Стоимость лицензии для китайской стороны не разглашается. Но известно, что она «ограничена географически». Компания Hebei Jianxin, к слову, являющаяся одним из учредителей KleinVision, сможет выпускать и эксплуатировать летающие автомобили только в Китае. Производство уже готовится, как и создаётся школа по обучению управлению новой машиной. Без хвоста и крыльев — это обычный бензиновый автомобиль на 160-сильном двигателе от BMW. Но в считанные минуты машина превращается в подобие самолёта с одним толкающим винтом — всё это раскладное и частично съёмное.

В автомобильном режиме машина может без ограничений передвигаться по дорогам общего пользования. Для взлёта и посадки ей необходима фактически полноценная взлётно-посадочная полоса. Ожидается, что подняться в небо и приземлиться этот летающий автомобиль сможет только в пределах аэропортов. Это совсем не то, что представляют себе граждане, мечтающие о собственном летающем автомобиле. Никакой крупный аэропорт не допустит это «недоразумение» к полётам в зоне своей работы. Останется довольствоваться только местечковыми полосами разного рода аэроклубов. Собственно по этой причине компания Hebei Jianxin Flying Car Technology намерена построить собственный «аэропорт» для обслуживания летающих автомобилей.

Тем не менее, Китай стремительно движется к развёртыванию новой городской мобильности, как называют аэротакси и летающие автомобили всех мастей. В свободную продажу вот-вот поступят двухместные аэротакси EHang EH216-S, на которых в Китае уже разрешили перевозить людей, а также близится запуск других проектов, среди которых также может оказаться «европейский» летающий автомобиль компании KleinVision.

Китайским производителям чипов то и дело приходится сталкиваться с новыми ограничениями на получение оборудования из США, Нидерландов и Японии, но действующие санкции пока сосредоточены преимущественно на решениях для продвинутых техпроцессов. Nikon считает, что в таких условиях сможет активно развивать свой бизнес на китайском направлении.

Источник изображения: Nikon

Японский производитель оптических систем поставляет и литографическое оборудование, причём в далёком 2007 году он даже создал прототип сканера для работы с так называемым EUV-излучением. Подобная инициатива в масштабах серийного производства потребовала бы существенных капитальных затрат, а потому от выпуска оборудования для работы с EUV-литографией, позволяющей производить чипы по технологиям 7 нм и тоньше, в Nikon отказались.

Высвободившиеся ресурсы компания решила направить на выпуск оборудования для более зрелых техпроцессов и его адаптацию под нужды конкретных групп клиентов. В связи с бурным развитием китайского рынка электромобилей, как поясняет DigiTimes, компания Nikon рассчитывает неплохо заработать на поставках в КНР оборудования для выпуска силовой электроники, включая производимые по 28-нм техпроцессу чипы.

В текущем году китайские клиенты Nikon начнут получать систему для травления пластин из карбида кремния, которая получила обозначение NSR-2205iL1. Оборудование для работы с карбидом кремния Nikon выпускала уже 30 лет назад, но из-за отсутствия спроса на него сделала продолжительную паузу, а теперь на фоне возрождения интереса к таким системам разработала и подготовила к выпуску новый продукт. Китайские производители автомобильных компонентов охотно закупают оборудование Nikon, даже если спектр его возможностей ограничивается работой с 28-нм техпроцессом. Представители японского производителя убеждены, что в последующие десять лет китайский рынок полупроводниковой продукции будет демонстрировать взрывной рост.

Принятый администрацией президента США Байдена в 2022 году «Закон о снижении инфляции» (IRA) предусматривает субсидирование покупок некоторыми гражданами электромобилей, собранных в Северной Америке. Китайские власти подобные правила считают дискриминационными по отношению к импортёрам электромобилей, а потому на днях подали жалобу в ВТО.

Китайская сторона утверждает, что власти США, прикрываясь необходимостью реагирования на изменения климата, снижения углеродных выбросов и защиты окружающей среды, в действительности создают предпочтительные условия для реализации на рынке США электромобилей, выпущенных как в США, так и в ряде других стран и регионов. Китайское правительство считает важным подать жалобу в ВТО с целью защиты законных интересов представителей китайской электромобильной промышленности, а также сохранения принципов честной конкуренции на глобальном рынке.

Напомним, что так называемый IRA предусматривает субсидии в размере до $7500 при покупке электромобилей определёнными категориями граждан США, которые выбираются преимущественно по размеру годового дохода. При этом под субсидии попадают только электромобили, собранные на территории Северной Америки и оснащаемые тяговыми батареями, выпущенными в странах, у которых с США есть соглашения о свободной торговле. При этом Китай остаётся крупнейшим производителем тяговых батарей, и та же Tesla поставляет на рынок США электромобили, оснащённые батареями китайского производства. При существующих правилах предоставления субсидий до $3750 из полной суммы компенсации может теряться из-за наличия в электромобиле батареи «сомнительного» происхождения. Предъявляются и определённые требования к происхождению сырья для производства тяговых батарей, а оно сейчас поступает преимущественно из Китая.

К слову, подобные правила предоставления субсидий смущают и южнокорейских производителей электромобилей, которые собираются наладить выпуск машин на электротяге в США, но не сразу готовы оснащать их батареями местного производства. На локализацию выпуска батарей в США уйдёт какое-то время, и до определённого момента электромобили корейских марок при продаже гражданам США будут лишены половины субсидии. Впрочем, пока ВТО получила только жалобу со стороны Китая. На рассмотрение этой жалобы может уйти до шести месяцев, но при необходимости сроки могут быть продлены.

Примечательно, что крупнейший производитель электромобилей в мире — китайская компания BYD, хоть и располагает представительством в США, предпочитает импортировать через него преимущественно коммерческую технику, и летом прошлого года руководство компании заявило, что не рассматривает возможность поставок легковых электромобилей на рынок США, хотя проявляет высокую активность в странах Латинской Америки.

До сих пор власти Китая не обращали внимания на условия субсидирования американского рынка электромобилей, и основные противоречия у них возникали с Евросоюзом, который сейчас ведёт расследование на тему наличия у китайских автопроизводителей незаконных преимуществ, позволяющих им продавать свои электромобили заметно дешевле аналогов европейского производства. Если выводы Еврокомиссии по поводу наличия у китайских производителей несправедливых преимуществ будут подтверждены, то власти Европы получат основание для повышения импортных пошлин на китайские электромобили, реализуемые в регионе.