Молодая компания H3X из Денвера создаёт новое поколение сверхмощных электрических двигателей для промышленности, а также морского, железнодорожного и воздушного транспорта. Удельная мощность двигателей достигнет 12 кВт/кг и выше. Лёгкие и мощные двигатели позволят брать на борт больше аккумуляторов, что позволит, например, удвоить дальность полётов электрических самолётов.

Электродвигатель HPDM-250. Источник изображений: H3X

Недавно компания отгрузила первую партию перспективных электродвигателей таким заказчикам, как NASA и ВВС США. На вершине линейки стоит двигатель HPDM-250 мощностью 200 кВт. Его вес составляет 18,7 кг. Удельная мощность агрегата равна 10,7 кВт/кг с КПД 95,4 %. Важно отметить, что в состав двигателя уже входит инвертор, тогда как альтернативные предложения предполагают использование отдельного инвертора массой от 10 кг и выше.

Высокая эффективность и удельная мощность получены благодаря сочетанию таких инновационных решений, как единая водяная рубашка с использованием присадок для охлаждения статора и ротора, уникальная силовая электроника, улучшенная конструкция обмотки статора и «оптимизация электромагнетизма».

«Мы находимся на амбициозном пути к тому, чтобы стать ведущим мировым поставщиком современных электродвигателей, — заявил Джейсон Сильвестр (Jason Sylvestre), соучредитель и генеральный директор H3X. — С поразительной скоростью мы доказали, что эта технология работает и играет ключевую роль в обеспечении устойчивости авиации, декарбонизации морского и промышленного секторов и внедрении электрифицированных оборонных технологий следующего поколения».

Прототип электродвигателя HPDM-3000 (3 МВт) с полым ротором

Шестого августа компания завершила очередной раунд сбора инвестиций. Поступление денежных средств значительно превысило целевой показатель на уровне $20 млн. Часть этих денег пойдёт на расширение линейки двигателей до мегаваттного класса. В частности, компания выпустит электродвигатели HPDM-350, 1500 и 2300. Так, двигатель HPDM-1500 массой 125 кг обеспечит 1,5 МВт мощности в непрерывном режиме с удельной мощностью на уровне 12 кВт/кг. Это знаковый показатель, который необходим для создания полностью электрического узкофюзеляжного самолёта размерами с Boeing 737.

Модульная сборка составного двигателя

Отдельный интерес представляют электрические двигатели компании для судов, военных кораблей и подводных лодок. Эти двигатели проектируются с полыми роторами, что позволит собирать их как модульную конструкцию. Шесть составленных в линию двигателей HPDM-1500 обеспечат совокупную мощность установки 9 МВт. Начало поставок первых 200-кВт версий новых электродвигателей заказчикам подтверждает способность компании воплощать задуманное в железе.

NASCAR продемонстрировала прототип электрического гоночного автомобиля на «Чикагской уличной гонке» (NASCAR Chicago Street Race), подчёркивая готовность к инновациям и экологизации автоспорта. Дебют ABB NASCAR EV стал частью долгосрочных целей по декарбонизации и сокращению выбросов.

Источник изображения: NASCAR

В минувшие выходные Национальная ассоциация гонок серийных автомобилей (NASCAR) представила прототип электрического гоночного автомобиля, разработанный в партнёрстве со шведской компанией ABB, специализирующейся на электротехнике. Новый автомобиль, получивший название ABB NASCAR EV Prototype, внешне больше напоминает кроссовер, чем традиционный гоночный автомобиль, что является значительным отходом от классического дизайна. Однако, как отмечает The Verge, не стоит ожидать, что прототип ABB NASCAR EV в ближайшее время заменит модели с двигателем внутреннего сгорания, которые славятся своим громким «рёвом» и мощностью. «Двигатель внутреннего сгорания — это наш основной продукт, и так будет и в будущем», — заявил Райли Нельсон (Riley Nelson), глава отдела устойчивого развития NASCAR.

Источник изображения: NASCAR

Согласно заявлению NASCAR, прототип оснащён тремя электродвигателями STARD UHP 6-Phase — один спереди и два сзади. Питание обеспечивается батареей ёмкостью 78 кВт·ч с жидкостным охлаждением. Система способна генерировать до 1000 кВт (1341 л.с.) пиковой мощности.

Электромобиль построен на модифицированной версии шасси Next Gen, введённого NASCAR в 2022 году. Это шасси изначально разрабатывалось с учётом возможного перехода на альтернативные виды топлива. Интересно, что в разработке прототипа принимали участие партнеры NASCAR — Chevrolet, Ford и Toyota, которые на протяжении всего процесса работали над дизайном и элементами автомобиля.

Источник изображения: NASCAR

До публичной презентации электромобиль тестировал гонщик NASCAR Дэвид Рейган (David Ragan), по словам которого на автодроме Martinsville Speedway в Вирджинии электромобиль показал время всего на две десятых секунды меньше, чем обычный гоночный автомобиль, несмотря на почти вдвое большее ускорение. Основным фактором, замедлявшим электромобиль на поворотах, стал его вес. Стоимость прототипа оценивается в 1,5 миллиона долларов.

Отмечается, что несмотря на презентацию электрического прототипа, NASCAR не планирует в ближайшее время полностью отказываться от традиционных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Однако ходят слухи о возможном введении гибридных моделей уже в ближайшие годы. Кроме того, NASCAR рассматривает возможность создания отдельной серии гонок для высокопроизводительных электромобилей, подобно «Формуле-Е».

В понедельник государственная компания China Ocean Shipping Group (Cosco) начала регулярные морские контейнерные перевозки между двумя прибрежными городами — Шанхаем и Нанкином, используя полностью электрический контейнеровоз Greenwater 01. Судно побило сразу несколько мировых рекордов в своей области, став самым крупным, тяжёлым, грузоподъёмным и наиболее загруженным аккумуляторами. Морские перевозки постучались в двери экологии.

Источник изображения: SCMP

Судно оснащено основной батареей ёмкостью более 50 000 кВт·ч. Батареи используются литий-железо-фосфатные (LFP) в стандартных 20-футовых контейнерах. Количество контейнеров можно наращивать для увеличения дальности хода. Каждый контейнер с аккумуляторами добавляет в систему питания судна 1600 кВт·ч. Для аналогичного рейса на дизельном топливе судну потребовалось бы не менее 10 т горючего. Ожидается, что на каждые 100 морских миль (185 км) полностью электрический контейнеровоз будет сохранять от сжигания по 3,9 т топлива, значительно сокращая выбросы CO₂.

Длина электрического контейнеровоза Greenwater 01 достигает 120 м при 24 м в ширину. Максимальная скорость судна достигает 19 км/ч. Члены экипажа контейнеровоза прошли специальную подготовку для правильного тушения возгорания аккумуляторных блоков. Очевидно, что традиционные средства — вода и углекислотная пена — для литийсодержащих аккумуляторов не годятся. Тушить их необходимо специальным газом на основе соединения углерода, фтора и водорода.

Перевод водного грузового транспорта на экологические источники волнует власти множества развитых и развивающихся стран. В Европе видят выход в топливных ячейках на водороде. Например, в этом году по Рейну начал курсировать контейнеровоз на водородном топливе. Он в два раза меньше китайского Greenwater 01, но для своих задач его будет достаточно. И таких примеров становится всё больше и больше.

Всё чаще сообщения о новых и перспективных плавсредствах на электрической тяге относятся к проектам малых и больших судов на подводных крыльях. Электрические двигатели, как показала практика, хорошо совместимы с подобной конструкцией и позволяют значительно снизить нагрузку на судно и аккумуляторы при подъёме над водой. Особенно это касается индивидальных плавсредств от небольших лодок до гидроциклов. В этой сфере начинается маленькая революция.

Источник изображений: Electro Nautic

Свою версию гидроцикла на подводных крыльях представила австралийская компания Electro Nautic (Enautic). У неё уже есть реализованные проекты электрической лодки и скутера на подводных крыльях, но новый проект двухместного гидроцикла WaveFlyer Rogue выделяется среди прочих проектов, хотя он пока существует только на чертежах.

При наборе скорости судно WaveFlyer Rogue опускает подводные крылья, с индивидуальным электрическим приводом на концах каждого из них. Автоматическая система следит, чтобы ход был плавным, для чего регулирует тягу и углы поворота закрылков. Правда, заявленная максимальная скорость двухместного гидроцикла WaveFlyer Rogue будет скромной — всего 25 миль в час (40 км/ч), зато аппарат обещает оказаться сравнительно недорогим и способным преодолевать большие дистанции на полном заряде аккумуляторов. В компании обещают, что он сможет двигаться 4 часа, за которые преодолеет расстояние в 108 км.

Отрыв от воды происходит на скорости 15 км/ч. В ходе этого процесса гидроцикл приподнимается над водой на 1 м. Развлечения на воде в недалёком будущем станут ещё более захватывающими и не такими вредными для зрителей, которые сегодня в основном в местах отдыха на воде вынуждены дышать выхлопами дизельных и бензиновых моторов.

Созданный бывшим инженером компании SpaceX стартап Arc поставил перед собой задачу производства электрических спортивных моторных лодок. Это популярный вид водных развлечений на природе и поэтому важно минимизировать ущерб экологии от работы их двигателей. Новая лодка Arc Sport ориентирована на растущий сектор вейкбординга — катания на доске за создающей волну лодкой. Она вооружена мощнейшим электродвигателем, но её цену осилят не все.

Источник изображений: Arc

Лодка Arc Sport имеет длину 8,5 м и может вместить 15 пассажиров. Электрический двигатель мощностью 570 л.с. имеет в два раза более мощный крутящий момент, чем у большинства спортивных моторных лодок премиального класса, как утверждают в компании. Ёмкость аккумулятора заявлена на уровне 226 кВт·ч. Компания искусственно ограничила максимальную скорость лодки отметкой в 40 миль/ч (64 км/ч), хотя отдельные владельцы подтверждают возможность разгоняться до больших скоростей.

Лодка имеет автоматизированную крышу для комфортных заплывов в любую погоду, а также встроенную аудиосистему и большой дисплей для управления судном и сбора статистики. Бортовая операционная система и приложения постоянно улучшаются и обновляются. По словам разработчиков, со временем ваша лодка станет умнее и лучше. Она никогда морально не устареет, в отличие от бензиновых собратьев. Те начинают стареть сразу после покупки, а Arc Sport год от года будет работать всё лучше и лучше.

Заказы на лодку Arc Sport уже принимаются. Поставки начнутся позже в этом году. Цена вопроса — $258 тыс. Это немало и очевидно, что не для всех. Тем не менее, в компанию вложили инвестиции как частные лица, например, как Уилл Смит, Кевин Дюрант и Шон «Дидди» Комбс, так и венчурные фонды Eclipse Ventures, Andreessen Horowitz, Lowercarbon Capital, Menlo Ventures и Abstract Ventures. Всего компания Arc привлекла $110 млн инвестиций, за что также надо сказать спасибо крепкому инженерному составу, пришедшему в Arc из компаний Tesla, Rivian, SpaceX, Lyft, Brunswick и MarineMax.

Если в сегменте легкового транспорта вектор развития более или менее консолидировался вокруг идеи перехода на аккумуляторные электромобили (хотя Toyota пытается сопротивляться тенденции), то в сфере грузоперевозок среди участников рынка пока нет единого мнения, и некоторые из них делают ставку на водородное топливо. Марка MAN считает, что отрасль просто не сможет получать его в достаточных количествах в ближайшие годы.

Источник изображения: MAN

В интервью испанскому изданию Expansión генеральный директор MAN Александр Власкамп (Alexander Vlaskamp, на фото второй слева) пояснил, что сейчас проблема заключается не только в дефиците водородного топлива, добываемого с использованием только возобновляемых источников энергии и без загрязнения окружающей среды, но и в его дороговизне, а также отсутствия инфраструктуры для хранения и транспортировки водорода, который нужно размещать в сосудах под большим давлением.

«Одно дело располагать технологией, и совсем другое — обеспечивать её жизнеспособность. Зелёный водород сейчас недоступен транспортной отрасли, и нет никакого смысла переходить с дизельного топлива на водородное, если источник энергии не является экологически чистым», — объяснил свою позицию глава MAN. Под «зелёным» водородом, напомним, принято понимать соответствующий газ, получаемый с использованием исключительно возобновляемых источников энергии. Сейчас, как поясняет руководитель автопроизводителя, стоимость килограмма водорода на рынке варьируется от 13 до 14 евро, и при этом он имеет «неэкологичное» происхождение. К моменту, когда промышленность научится добывать «зелёный» водород в значимых объёмах, он в первую очередь будет направляться в металлургию, производство цемента и пластика. Транспортная отрасль будет обеспечиваться им по остаточному принципу, как убеждён глава MAN.

При этом компания не перестаёт вкладывать средства в эксперименты с водородным топливом, хотя бы чтобы подтвердить актуальность собственной гипотезы. MAN способна начать использование водорода в 2035 году, но только при условии наличия развитой инфраструктуры, достаточного объёма предложения «зелёного» водорода и приемлемых ценах на него. Пока же компания развивает аккумуляторные грузовики, которые способны проезжать без подзарядки от 600 до 800 км в день. Ведётся разработка усовершенствованных тяговых аккумуляторов, которые позволят увеличить этот пробег до значения свыше 1000 км в день.

Компания Tesla так и не начала поставки электрических пикапов Cybertruck первым покупателям к концу третьего квартала текущего года, несмотря на прежние обещания её главы Илона Маска (Elon Musk), пишет The Verge. Сентябрь и с ним третий квартал закончились, а машины так и не начали поставляться.

Источник изображения: The Verge

«Мы ожидаем проведения мероприятия, очень важного мероприятия по передаче [первых товарных Cybertruck владельцам], вероятно, в третьем квартале», — заявил Маск во время апрельского мероприятия, посвящённого публикации финансового отчёта. И далее он ещё несколько раз об этом упоминал.

Журналисты отмечают, что хотя многие уже привыкли воспринимать заявления Маска не как обещания, а скорее, как обозначение целей, ситуация видится очередной задержкой в выпуске электрического пикапа, анонсированного в 2019 году и изначально планировавшегося к началу массового производства ещё в 2021-ом. С тех пор сотни тысяч людей внесли возвращаемый депозит в размере $100 для резервирования права оказаться среди первых покупателей Cybertruck. По данным издания The Wall Street Journal, к концу 2020 года покупку автомобиля зарезервировали более полумиллиона человек. Последние оценки говорят об очереди почти в два миллиона потенциальных покупателей.

Хотя третий квартал завершился без обещанного мероприятия, на котором компания собиралась раздать ключи от Cybertuck первым покупателям, ряд экспертом намекают, что Tesla всё же готовится к этому событию. Например, на прошлой неделе издание Electrek сообщало, что сотрудники Tesla начали получать специальную униформу для мероприятия. А ещё в июле, после выпуска первого Cybertruck с конвейера завода Giga Texas, электрические пикапы компании всё чаще стали наблюдаться на дорогах общего пользования.

Необычный дизайн автомобиля часто называют основной причиной длительного процесса запуска его массового производства. Однако задержки в выпуске Cybertruck не только оказывают давление на существующую линейку устаревающих моделей электромобилей компании, но также означают, что цены на Cybertruck, скорее всего, в конечном итоге будут подвержены инфляции, пишет The Verge. Первоначально цена электрического пикапа в базовой комплектации должна была начинаться с 39 900 долларов.

Норвежская круизная компания Hurtigruten Norway из Осло в честь своего 130-летия представила концепцию экологически чистого круизного судна будущего — Sea Zero. Проект должен воплотиться в жизнь к 2030 году и в дальнейшем такими судами будет заменён весь круизный флот компании. Приводить в движение судно будут электрические двигатели и выдвижные паруса, а питать их будут аккумуляторы и солнечные панели на парусах.

Источник изображений: Hurtigruten Norway

Судно Sea Zero аккумулирует в себе все передовые разработки в области хранения и использования электрической энергии, некоторые из которых ещё даже не вышли из лабораторий. Поэтому в следующие два года компания будет исследовать возможности и прорабатывать проект. Например, будет много сделано для изменения проектов пассажирских кают, ведь пассажиры — главные потребители электричества во время путешествия. Кондиционеры, вентиляция, обогрев, развлечения и многое другое — всё это потребует переосмысления для большей экономии энергии. Пассажирам, кстати, самим предложат следить за расходом ресурсов через приложение, что поможет снизить общее потребление.

На сегодня предполагается, что длина судна Sea Zero составит 135 м. На судне будет 270 кают для перевозки 500 пассажиров. Экипаж судна — 99 человек и один искусственный интеллект. ИИ будет управлять как судном в процессе навигации, так и его бортовым оборудованием. Рубка управления больше напоминает кабину современного авиалайнера, а не обычного корабля.

На борту Sea Zero будет аккумулятор ёмкостью не менее 60 МВт·ч. Зарядка будет проходить у пристани. Для подзарядки во время движения по воде предусмотрены солнечные панели на выдвижных парусах. Площадь панелей будет достигать 1 500 м² (площадь парусов — 750 м²). Судно также сможет двигаться на парусах, если это позволит ветер.

Круизные путешествия по морю и рекам остались востребованы даже во время пандемии COVID-19. В текущем году планируются круизы на 301 судне, которые перевезут до 31 млн пассажиров. Все современные суда оборудованы дизельными двигателями и оставляют после себя чудовищный углеродный след. Путешествия на судах типа Sea Zero будет минимально воздействовать на окружающую среду, что особенно важно для поездок по замкнутым водоёмам и рекам. Когда-нибудь так обязательно будет. Осталось этого дождаться.

Тасманийский производитель скоростных паромов-катамаранов Incat сообщил о намерении поставить к 2025 году аргентинскому оператору Buquebus крупнейший в мире электрический пассажирский паром. Судно будет курсировать между Аргентиной и Уругваем и вмещать до 2100 человек и 226 автомобилей. Примечательно, что изначально проект был рассчитан на двигатели на СПГ, но по просьбе заказчика их заменят на электрические с батарейным питанием.

Источник изображений: Incat

Длина парома будет составлять 130 м, а ширина — 32 м. Максимальная скорость движения на четырёх двигателях на сжиженном природном газе достигала бы 37,5 узлов. На электрических двигателях паром будет развивать скорость до 25 узлов. Батарейное питание будет внедрено после начала эксплуатации судна, когда по маршруту следования будут созданы штатные зарядные станции. До этого паром будет приводиться в движение электрическими двигателями с питанием от бортовых генераторов и, соответственно, нести топливные баки. После ввода в строй зарядной инфраструктуры баки и генераторы будут демонтированы и заменены на аккумуляторные блоки.

По словам Incat, проект электрического парома будет первым для компании и ряд деталей ещё предстоит проработать, но в нём нет ничего принципиально сложного, что могло бы помешать его осуществить. Судно уже начали строить и оно будет сдано заказчику — аргентинской компании Buquebus — к 2025 году. Это будет катамаран из двух лёгких алюминиевых корпусов, соединённых платформой.

«Заказчик хочет, чтобы это произошло, Incat хочет, чтобы это произошло, и, несмотря на то, что есть вопросы, требующие завершения, я чрезвычайно уверен, что Incat сможет поставить это революционное судно, — сказал основатель и председатель правления Incat Group Роберт Клиффорд. — По моему опыту, если мы не увидим ничего неожиданного, это уже решенный вопрос».

Для зарядки аккумуляторов парома по левому и правому борту будут установлены выдвижные зарядные кабели, которые, как ожидается, будут поддерживать быструю зарядку длительностью 30–40 минут, как и длительную для пополнения запасов энергии за ночь. Заказ на разработку батарей и двигателей размещён у поставщиков Incat, которые уже приступили к работе.

Для полноценного запуска круглогодичной эксплуатации речных маршрутов по Москве-реке первые электрические речные трамваи будут проверены навигацией в зимних условиях среди льдов, сообщил заммэра Москвы, руководитель Дептранса города Максим Ликсутов. Без проверки судов в экстремальных условиях постоянные маршруты открывать бессмысленно и опасно.

О подготовке двух речных маршрутов с использованием судов на электрической тяге сообщалось летом 2021 года. В 2022 году эти маршруты запустить не получилось, и эти операции перенесены на первую половину 2023 года. За время испытания два судна, «Синичка» и «Филька», прошли около 7 тыс. км и хорошо себя зарекомендовали в эксплуатации. Только с сентября электроходы прошли десятки испытаний и тестовых выходов на акваторию. Сейчас начался самый важный этап испытаний зимой в ледовых условиях. Испытания проводятся каждый день для проверки надежности и безопасности.

«По поручению мэра Москвы Сергея Собянина мы продолжаем готовиться к запуску регулярных речных маршрутов. Сейчас проходит самый важный этап тестирования электросудов — зимой в ледовых условиях. Мы проверяем готовность транспорта к холодной погоде, плавание в колотом льду, маршрутную скорость. Электрические речные суда могут быть допущены к перевозке пассажиров только после всех испытаний, которые продлятся до 6 месяцев. В тестовом режиме электроходы начнут ходить к началу речной навигации в 2023 году», — сообщил Максим Ликсутов.

Корпуса, тяговые электродвигатели, системы климат-контроля, системы ГЛОНАСС, остекление судна, обшивка, велопарковка, автоматизированный трап, система управления освещением судна, бортовые двери и все программное обеспечение управления — все российского производства. Полностью электрические суда имеют ледовый класс и будут работать круглый год: пассажиры смогут выбрать более быстрый маршрут по реке даже зимой.