На днях в центральном регионе Японии Тюбу открылась необычная выставка китайских электромобилей — на ней представлено больше дюжины разобранных до винтиков машин. Мероприятие было открыто для японских производителей запчастей, и они были шокированы, насколько мало деталей в каждом из экспонатов. Это один из секретов низких цен на китайские авто, но были и другие откровения.

Разобранный электромобиль BYD ATTO 3. Источник изображения: Ryohei Shimizu / Nikkei

Выставку организовала компания Sanyo Trading. Она занимается сбором данных о комплектации обычных и полностью электрических автомобилей для американской аналитической компании Caresoft. Когда все данные были переданы заказчику Sanyo Trading решила организовать открытую выставку, чтобы японские производители запчастей и автомобилей могли наглядно ознакомиться с продукцией и методами работы китайских конкурентов.

Как сообщается, специальную учебную сессию с экскурсией по стендам власти региона организовали для примерно 70 производителей автозапчастей. Среди моделей, привлёкших особое внимание, был электромобиль BYD ATTO 3, который поступил в продажу в Китае в феврале 2022 года по цене около 140 000 юаней (около $20 000 по текущему курсу). По состоянию на март 2023 года по всему миру было продано 300 000 единиц BYD ATTO 3.

В разобранном виде электромобиль ATTO 3 поразила японских специалистов высоким содержанием сверхинтегрированных компонентов. Например, электропривод e-axle состоит из восьми частей, включая двигатель, инвертор и редуктор, а также встроенное зарядное устройство и преобразователь переменного тока в постоянный. Такой подход обеспечил снижение затрат и веса. Но это лишь один элемент успеха BYD. Компания также использует одни и те же компоненты в нескольких моделях, как и получает выигрыш за счёт увеличения масштабов производства. Именно эти три ключевых секрета стали открытием для японских производителей автомобильных запчастей, но смогут ли они повторить этот успех — это большой вопрос.

«Китайские производители уделяют приоритетное внимание максимально возможному сокращению затрат, — сказал представитель Sanyo Trading. — Они иначе относятся к качеству, чем японские производители».

«Я был шокирован тем, как мало запчастей содержится в автомобилях BYD и Tesla, — в свою очередь прокомментировал увиденное менеджер Nissin Precision Machines, присутствовавший на мероприятии. — Мы хотим использовать наш опыт, чтобы продвинуться в секторе электромобилей».

На данный момент мероприятие посетили в общей сложности более 6000 человек из 450 компаний. Экспозиция регулярно обновляется, и в конце октября планируется добавление четырёх новых моделей, включая Li Auto L9 и Hyundai Ioniq 6. Сейчас там представлено 16 моделей электромобилей с более чем 90 тыс. запчастей. Кроме «китайцев» на выставке есть разобранная модель Tesla Model Y.

После нескольких отсрочек, вызванных продолжающимися дискуссиями и переговорами с китайской стороной, парламент Евросоюза на этой неделе проголосовал за утверждение повышенных пошлин на импорт электромобилей китайской сборки сроком на пять лет. Максимальная эффективная ставка пошлины назначена на уровне 45 %, тогда как импортёры машин из прочих регионов должны платить лишь 10 %. Десять стран Евросоюза проголосовали за, пять против, а двенадцать воздержались.

Источник изображения: BYD

Данное голосование стало последствием прошлогоднего расследования Евросоюза, которое завершилось весной и заставило комиссию сделать вывод, что многие китайские производители пользуются серьёзными субсидиями, которые дают им несправедливое преимущество по сравнению с европейскими автопроизводителями. Законодатели предложили тарифную сетку, которая обложила китайские компании разными ставками пошлин, в зависимости от готовности того или иного производителя сотрудничать со следствием. В наименее благоприятном положении оказалась китайская компания SAIC, продукция которой и будет облагаться по максимальной ставке в 45 %. Из-за этого электромобили дочерней марки MG в Европе уже стали продаваться сильно хуже, что и позволило BYD стать крупнейшим поставщиком китайских электромобилей в ЕС после введения повышенных пошлин на временной основе в начале июля.

Утверждённые ЕС пошлины на ввоз китайских электромобилей вступят в силу в начале ноября, они по многим маркам оказались на пару процентных пунктов ниже тех, что были предложены в июле, но существенного облегчения не обеспечат. Пошлины будут действовать на протяжении пяти лет, но это не отменяет возможности Китая и ЕС договориться о других методах регулирования рынка. Если США и Канада отгородились от китайских электромобилей пошлинами в 100-процентном размере, то Европа для китайских поставщиков остаётся важным рынком. Некоторые китайские компании уже начали оценивать возможности локализации сборки электромобилей на территории ЕС для снижения влияния таможенных пошлин.

Введение повышенных пошлин в их нынешнем виде поддержали Болгария, Дания, Эстония, Франция, Ирландия, Италия, Латвия, Литва, Нидерланды и Польша. Против голосовали Германия, Венгрия, Мальта, Словакия и Словения. Немецкие производители свой протест обосновывали опасениями в части ответных мер Китая, ведь автомобильный рынок Поднебесной является крупнейшим в мире, и немецкие компании заинтересованы в сбыте на нём своей продукции. Все прочие страны Евросоюза, принимавшие участие в голосовании, воздержались от выражения своего мнения в поддержку или против данного законопроекта. Китай и Евросоюз попытаются в дальнейшем найти механизмы регулирования рынка, которые бы устанавливали цены и объёмы экспорта китайских электромобилей без влияния таможенных пошлин. Китай настаивает, что альтернативные меры регулирования должны соответствовать правилам ВТО, которые текущие действия европейской стороны нарушают. Один из крупнейших автопроизводителей Китая, компания Geely, уже выступила с осуждением решения Евросоюза утвердить повышенные пошлины.

За три предыдущих года доля собранных в Китае электромобилей, реализуемых в Евросоюзе, выросла с 3 % до более чем 20 %, причём собственно китайских электромобилей с точки зрения принадлежности торговой марки было среди них не более 8 %. Основную часть поставок формировали электромобили Tesla и других западных марок, собираемых на территории Китая. Они всё равно будут облагаться повышенными пошлинами, но по более щадящим ставкам, чем «исконно китайские». Производители из КНР мало пострадают от введения пошлин на данном этапе, поскольку даже в структуре продаж BYD и SAIC европейский регион обеспечивал не более 3 % выручки. Хуже то, что в условиях перенасыщения внутреннего рынка Китая местные компании не смогут начать полноценную экспансию на рынке Европы. Ответная реакция китайских властей больно ударит по позициям немецких автопроизводителей на рынке КНР, поскольку Volkswagen, BMW и Mercedes-Benz в прошлом году треть своих автомобилей продали на территории Поднебесной. На территории Венгрии имеются предприятия по производству тяговых батарей, принадлежащие китайским компаниям. Страна также не заинтересована в ухудшении отношений с Китаем, а потому голосовала против повышения пошлин и даже грозилась наложить вето на это решение Еврокомиссии.

В этом году компания Tesla была вынуждена отказаться от перехода на новую платформу, позволяющую выпускать электромобили стоимостью от $25 000, и вместо этого заявила о намерениях внедрить элементы новой платформы на модернизированных Model 3 и Model Y. А накануне Tesla была вынуждена снять с продажи в США и самую доступную Model 3, которая предлагалась по цене чуть менее $40 000.

Источник изображения: Tesla

Речь идёт о заднеприводном варианте Tesla Model 3 с тяговой батареей стандартной ёмкости, который исчез из конфигуратора на сайте компании без лишних объяснений, и теперь самая доступная машина данной марки в США — это заднеприводная Model 3 с тяговой батареей увеличенной ёмкости, предлагаемая по цене от $42 500. Знатоки утверждают, что причиной исчезновения более доступного варианта электромобиля из продажи в США стали импортные пошлины на аккумуляторы китайского производства, которые сделали невыгодным ввоз батарей типа LFP из Китая, а именно ими оснащался самый доступный вариант Tesla Model 3 в США. Прочие модификации комплектуются батареями LG, Panasonic или собственного производства Tesla, на них действие повышенных таможенных пошлин не распространяется.

По сути, на протяжении многих лет Илон Маск (Elon Musk) настойчиво считал выпуск более дешёвых электромобилей одной из главных миссий компании Tesla. Задавшись целью разработать машину на электротяге за $25 000, компания ввязалась в разработку и выпуск аккумуляторных ячеек типоразмера 4680 при участии специалистов Panasonic, углубилась в оптимизацию их химического состава и начала финансировать добычу нужных минералов. Она также одной из первых сделала ставку на изменение технологии изготовления кузовных деталей электромобилей, внедряя гигантские прессы на этапе серийного производства для использования технологии литья под давлением. Для выпуска доступных машин на новой платформе было анонсировано строительство нового предприятия на территории Мексики у границы с Техасом, но пока все эти усилия разбиваются о превратности мировой экономики и политики.

Новую платформу Tesla внедрит лишь через несколько лет, технологию выпуска элементов типоразмера 4680 тоже ещё предстоит совершенствовать, а нынешняя политика США в противостоянии с Китаем не позволяет компании пользоваться выгодами глобализации. В итоге Tesla Model 3, которая в момент анонса в 2017 году была оценена в $35 000, теперь стоит не менее $42 500. Да, её всё ещё можно приобрести с субсидией, но глобальных задач это не решает, поскольку в программе могут участвовать лишь отдельные граждане США.

Поставки товарных электрических пикапов Tesla начала 30 ноября прошлого года, но в своей финансовой отчётности до сих пор не выделяет статистику их продаж обособленной строкой. Узнать количество выпущенных к середине сентября пикапов позволила отзывная кампания, а ещё обладатели мест в электронной очереди заявляют, что Tesla начала принимать заказы на базовые версии Cybertruck без обязательной нагрузки в виде опций на сумму $20 000.

Источник изображения: Tesla

Как поясняет Electrek, это не делает машину слишком дешёвой, поскольку самый доступный двухмоторный пикап теперь оценивается в $79 990, но хотя бы у покупателей появляется изначальная возможность не переплачивать за бремя серии Foundation, выражающееся в обязательном приобретении опций на сумму $20 000. Таким образом, даже трёхмоторная версия Cybertruck теперь доступна за $99 990, хотя ранее к покупке любой версии пикапа без $100 000 в кармане нельзя было подступиться. Однако, заказать пикап по новым ценам в конфигураторе на сайте Tesla всё ещё нельзя, и он пока предлагается по ним только владельцам мест в электронной очереди, которые несколько лет или месяцев назад оформляли предварительные заявки на покупку Cybertruck. Интересно, что для покупателей базовой двухмоторной модели за $79 990 пока нет информации по субсидии со стороны государства, хотя по критериям соответствующей программы она укладывается в сумму менее $80 000.

Второй любопытной новостью стало попадание всех выпущенных с 13 ноября прошлого года по 14 сентября текущего пикапов Cybertruck под отзыв из-за слишком медлительного включения камеры заднего хода. Устранить дефект на некоторой части уже выпущенных машин Tesla традиционно сможет обновлением бортового ПО через дистанционные каналы, но ценность данного события заключается в том, что названо количество проданных за указанный период пикапов — их набралось 27 185 штук. При этом по состоянию на конец июня Tesla произвела около 11 000 машин, что говорит об экспансии производства Cybertruck.

Если предположить, что к концу сентября тираж приблизился к 30 000 пикапов, то по итогам третьего квартала Tesla создала около 19 000 машин. Опять же, в статистике квартального отчёта они были объединены с Model S и Model X, и остаётся только по косвенным признакам судить, что последних было отгружено клиентам не более 4000 штук в общей сложности. Для старейших моделей марки, если не считать Roadster, это не самый хороший результат.

Роботизированное такси Cybercab, презентация которого должна состояться 10 октября в Лос-Анджелесе, является не единственной новинкой Tesla, находящейся в разработке. По данным издания The Information, компания разрабатывает четыре новые версии тяговых аккумуляторов типа 4680 не только для Cybertruck и Cybercab, но и других своих электромобилей.

Источник изображения: Tesla

Батареи собственного производства пока устанавливаются Tesla в малую часть выпускаемых электромобилей, поскольку в США автосборочные предприятия компании сильно зависят от поставок аккумуляторов Panasonic и LG Energy Solution, а в Китае крупнейшее предприятие Tesla полагается на аккумуляторы производства CATL и BYD. Даже в США компания до недавних пор поставляла тяговые батареи типа LFP китайского производства, которые позволяли ей предлагать на местном рынке заднеприводную версию Model 3 со стандартным запасом хода по цене менее $40 000 без учёта субсидий. Вступившие в силу повышенные пошлины на батареи китайского производства вынудили Tesla убрать самую доступную версию Model 3 с американского рынка.

Наращивать выпуск аккумуляторных ячеек типа 4680 на предприятии в Техасе компания с переменным успехом пытается уже несколько лет, они в перспективе должны были позволить ей наладить сборку электромобилей стоимостью от $25 000, но сейчас эти планы пришлось отложить по причинам, не имеющим непосредственного отношения к выпуску батарей. По данным The Information, при производстве катодов для ячеек типа 4680 компания Tesla теряет в виде брака до 80 % продукции, тогда как для прочих производителей нормой считается показатель не более 2 %.

К середине следующего года, как сообщает источник, Tesla собирается начать снабжать пикапы Cybertruck аккумуляторными ячейками типа 4680 на базе катодов, изготовленных «сухим методом», который менее энергозатратен и не так вреден для окружающей среды. В неделю планируется выпускать от 2000 до 3000 пикапов, оснащаемых такими батареями. К 2026 году компания собирается наладить выпуск четырёх новых вариантов ячеек типоразмера 4680 с «сухим» катодом, один из них будет использоваться при выпуске роботизированных такси. В данный момент элементами 4680 американского производства Tesla оснащает некоторую часть выпускаемых в Техасе кроссоверов Model Y, а также все пикапы Cybertruck, а вот производимые мелкими сериями грузовики Semi пока используют более традиционный формат аккумуляторных ячеек, хотя в перспективе выиграют от перехода на типоразмер 4680.

Два первых квартала этого года для компании Tesla были разочаровывающими в том смысле, что объёмы поставок электромобилей этой марки в указанные периоды сокращались относительно аналогичных периодов предыдущего года. Третий квартал переломил эту тенденцию, продемонстрировав годовой рост на 6,3 %, но аналитики в среднем рассчитывали на чуть большее количество поставленных компанией электромобилей.

Источник изображения: Tesla

Надо сказать, что разрыв между реальностью и ожиданиями не оказался существенным. Если консенсус аналитиков накануне публикации предварительного квартального отчёта Tesla упоминал о 463 000 электромобилей, то фактическое значение достигло 462 890 машин. Это на 6,3 % больше, чем было поставлено год назад. Если же говорить о количестве выпущенных за третий квартал электромобилей, то оно в годовом сравнении выросло на 9,1 % до 469 796 штук. Последовательно Tesla увеличила объёмы производства электромобилей на 14,4 %, а объёмы поставок выросли на 5,8 %.

Так или иначе, на долю Model 3 и Model Y пришлась основная часть программы выпуска в третьем квартале: их в совокупности было произведено 443 668 штук, а отгружено 439 975 штук. На все прочие модели, включая Model S, Model X и Cybertruck, пришлось 26 128 выпущенных и 22 915 отгруженных электромобилей по итогам третьего квартала. Пока сложно судить, в какой степени электрический пикап Cybertruck помог поднять показатели третьего квартала, но год назад он клиентам Tesla ещё не поставлялся. Поскольку инвесторы привыкли к превосходству итогов квартала над прогнозами, почти полное совпадение этих показателей привело к некоторому снижению стоимости акций компании, которые подешевели на 3,49 % после публикации отчётности.

По оценкам Electrek, компании Tesla для поставки равного с прошлым годом количества электромобилей в третьем квартале пришлось бы отгрузить 485 000 машин, а первоначальный прогноз в районе 2 млн электромобилей за год потребовал бы увеличить это значение до 585 000 машин. При текущей конъюнктуре рынка достижение последней цели маловероятно. Тем более, что на складах компании по итогам третьего квартала накопилось около 20 000 готовых машин, которые не были реализованы. Это не очень большие излишки, но и для их реализации компании придётся приложить некоторые усилия. Накануне также стало известно, что в Китае компании BYD, Li Auto, XPeng, Zeekr и Leapmotor по итогам сентября реализовали рекордное количество электромобилей и подключаемых к сети гибридов. По сути, это говорит об оживлении местного рынка, но оно сопровождается не только появлением новых моделей, но и серьёзными скидками, а Tesla из этих двух мер стимулирования спроса пока может предложить только ценовые методы. Прежде чем компания опубликует подробный отчёт 23 октября, она десятого числа этого месяца представит в Лос-Анджелесе своё автоматическое такси Cybercab.

Ещё в начале июля вступили в силу временные повышенные пошлины на ввоз электромобилей китайского производства на территорию Евросоюза, их величину на пять лет европейские парламентарии должны утвердить к началу ноября. Итоги августа показывают, что объёмы продаж электромобилей из Китая в Европе сократились на 48 % в годовом сравнении.

Источник изображения: BYD

По информации Bloomberg, августовские объёмы реализации китайских электромобилей в Европе являются минимальными за предыдущие полтора года. Закономерно, что после введения повышенных пошлин в июле объёмы продаж китайских машин в ЕС снижаются второй месяц подряд. Если до этого самыми популярными электромобилями из Китая в Европе были некогда британские MG, ныне поставляемые китайским концерном SAIC, то в августе их объёмы продаж сократились на 65 %, а лидером по популярности стала китайская BYD, которая и у себя на родине остаётся крупнейшим производителем электромобилей. Более того, и на мировом рынке BYD скоро окончательно опередит Tesla.

К несчастью для марки MG, владеющая ею SAIC с июля вынуждена платить дополнительные 38 % с каждого ввозимого на территорию ЕС электромобиля китайской сборки, сверх базовых для всех стран 10 %. Вероятно, к ноябрю ставку удастся снизить до 35 %, но это не слишком поможет китайскому автопроизводителю. По данным Jato Dynamics, продукция BYD в Европе по итогам августа нарастила объёмы продаж на 19 % по сравнению с прошлым годом. Этот китайский производитель довольствуется более низкими пошлинами по сравнению с SAIC.

Chery недавно заявила, что откладывает запуск сборки электромобилей на купленном ею предприятии в Испании до октября 2025 года, поскольку данный проект в целом требует более глубокой проработки. Ранее локальную сборку электромобилей Chery в Испании планировалось запустить осенью 2024 года. Спрос на электромобили любого происхождения в этом году в Европе падает, за восемь месяцев текущего года он снизился на 5,5 %, если ориентироваться на регистрации новых машин. Этому отчасти способствовал отказ некоторых стран блока от субсидирования покупки электромобилей гражданами.

До сих пор считалось, что европейские парламентарии должны к 25 сентября провести голосование по утверждению на пять лет повышенных пошлин на ввоз электромобилей китайского производства в Евросоюз. Дата миновала на уходящий неделе, но голосование пришлось перенести на 4 октября из-за попыток китайской стороны в последний момент продолжить переговоры на эту тему.

Источник изображения: BYD

Об изменениях в графике утверждения пошлин в конце текущей недели сообщило агентство Bloomberg. В текущем варианте законопроекта производимые в Китае электромобили при ввозе на территорию Евросоюза должны облагаться дифференцированными импортными пошлинами, чья максимальная величина достигает 45 %. Ставка варьируется от производителя к производителю, и продукция Tesla, которая также частично поставляется из Китая в Европу, должна облагаться одной из самых низких пошлин.

Вообще, переговоры с китайской стороной могут продолжиться и после принятия решения о введении повышенных пошлин с ноября этого года. Для этого в законопроекте может быть предусмотрена соответствующая поправка, которая не остановит переговорный процесс после утверждения пятилетних пошлин в ноябре. К слову, даже 4 октября не является окончательной датой голосования по указанному законопроекту, всё ещё может измениться, поскольку среди членов ЕС нет консенсуса по поводу необходимости введения повышенных пошлин на ввоз китайских электромобилей. Имеющие обширные деловые связи с Китаем Германия и Испания, например, противятся их введению, опасаясь ущерба для бизнеса. Чтобы утвердить пошлины в предложенном виде, за них должны проголосовать 15 стран Евросоюза, на территории которых проживает 65 % населения блока.

Компания DreamSmart, владеющая известным брендом Meizu, представила на мероприятии в Китае электромобиль для любителей киберспорта Z10 STARBUFF, совместно разработанный Meizu и Lynk & Co. Новое транспортное средство, основанное на полноразмерном седане Lynk&Co Z10, обладает первой в мире высокопроизводительной развлекательной кабиной для киберспорта, сопоставимой по мощности с настольным компьютером, заявляет производитель.

Кабина Z10 STARBUFF адаптирована для поклонников киберспорта. Система с интерфейсом Meizu Flyme Auto включает вычислительную платформу Ekatong Makalu, процессор AMD Ryzen Embedded V2000A, дискретную видеокарту AMD Radeon RX 6600M и систему жидкостного охлаждения. Дополняет это 17-дюймовый AMOLED-дисплей Samsung с разрешением 3K и частотой обновления 90 Гц, твердотельный накопитель емкостью 1 Тбайт и модем 5G.

Кабина также оснащена премиальной аудиосистемой Harman Kardon с 23 динамиками, обеспечивающей «захватывающее звучание».

Электромобиль Z10 STARBUFF выйдет ограниченным тиражом. Будут доступны две версии Z10 STARBUFF: с задним приводом по цене 236 800 юаней (около $33 670) и полным приводом по цене 318 800 юаней (около $45 330).

На входящем в «АвтоВАЗ» заводе «Lada Ижевск» началось массовое производство электромобиля Lada e-Largus, передаёт «Интерфакс» со ссылкой на пресс-службу компании. В посвящённом событию мероприятии приняли участие президент «АвтоВАЗа» Максим Соколов и глава Удмуртии Александр Бречалов.

Источник изображения: lada.ru

К концу года предприятие выпустит несколько десятков электромобилей, заявил господин Соколов — дальнейшая судьба модели будет зависеть от спроса на неё, наличия зарядной инфраструктуры, а также «фокусировки мер государственного стимулирования на поддержке покупателей по-настоящему локализованных электромобилей».

Автопроизводитель характеризует модель Lada e-Largus как первый отечественный электромобиль с отечественным аккумулятором глубокой локализации. Машина станет выпускаться в формате как пассажирских, так и коммерческих универсалов — они будут представлены в версиях, которые отличаются разными батареями и грузоподъёмностью.

Пассажирский электрический Largus получит запас хода в 420 км, а у коммерческого варианта он составит от 320 км в зависимости от версии. В машине применён синхронный электромотор на постоянных магнитах мощностью 50 кВт (68 л.с.), с пиковой мощностью 120 кВт (163 л.с.). Максимальная скорость электромобиля составляет 145 км/ч, а разгон до 100 км/ч займет 9,5 с.

На заводе «Lada Ижевск» сформирован полный цикл производства, в том числе сварка, окраска кузова и финальная сборка. Уровень локализации электромобиля составляет более 50 %.

Стоимость базовой комплектации Lada e-Largus с учётом госсубсидии для покупателей электромобилей составит 2 990 000 рублей. Более подробно о ценах и комплектациях, а также о дате начала продаж электромобиля будет объявлено позже.

Статус электрического кроссовера Tesla Model Y как самого продаваемого автомобиля в мире явно не даёт покоя китайским конкурентам, которые всеми силами стараются потеснить позиции данного транспортного средства хотя бы на внутреннем рынке Китая. Под маркой Luxeed альянс Huawei и Chery выводит электрический кроссовер R7, который в Китае предлагается по цене от $36 940.

Это вторая модель электромобиля под маркой Luxeed и первый кроссовер на платформе HIMA, разработанный партнёрами. Перед этим её примерил седан Luxeed S7. Литера «R» в обозначении кроссовера, по мнению Huawei, должна ассоциироваться с термином «Revolution» и символизировать прорыв и разрушение стереотипов. Машина будет предлагаться в четырёх вариантах, два средних из которых будут именоваться Max, а младшая и старшая — Pro и Ultra соответственно. Цены будут начинаться с $36 940 и заканчиваться на отметке $48 316, но только в последнем случае появляется полный привод.

Средние и старшая комплектации начнут поставляться с 15 октября, а младшей придётся ждать до 15 ноября. Предварительные заказы начали приниматься ещё 10 сентября, и за прошедшее время Huawei смогла принять более 30 000 заявок. Как признались представители компании, при текущих объёмах поставок и уровне цен модель будет убыточной, принося до $4266 потерь на каждом экземпляре. Со временем, однако, модель должна стать прибыльной, как рассчитывают представители Huawei.

Платформа Giant Whale компании Huawei использует напряжение 800 В, что позволяет не только повысить эффективность расходования заряда тяговой батареи, но и сократить время экспресс-зарядки. Габаритные размеры кроссовера составляют 4956 × 1981 × 1634 мм при длине колёсной базы 2950 мм. Подобное сочетание обеспечивает простор компоновки салонного пространства. Одномоторные кроссоверы отличаются задним приводом, до 100 км/ч они разгоняются за 5,9 секунды, полноприводная флагманская версия разменивает этот рубеж за 3,9 секунды.

Ёмкость тяговой батареи можно выбирать из двух значений: 82 и 100 кВт‧ч, дальность хода без подзарядки по циклу CLTC варьируется между 667 и 802 км. Над бортовой автоматикой работала компания Huawei, которая оснастила его «умным шасси» Tuling с системой распознавания дорожного покрытия. За активную помощь водителю отвечает система Qiankun ADS 3.0, также разработанная Huawei. Она позволяет парковать машину без водителя в салоне и вызывать её с парковочного места, а также отправлять обратно в беспилотном режиме.

Глобальные автомобильные концерны от Toyota и Volkswagen до General Motors всё больше отстают от Tesla и китайских конкурентов в разработке критического ПО для своих автомобилей, что ставит под угрозу их способность получать большую прибыль в эпоху электромобилей, пишет Financial Times.

Источник изображения: Jonas Leupe/unsplash.com

В свежем рейтинге цифровой производительности автомобильных концернов от консалтинговой компании Gartner только три традиционных автопроизводителя — Ford, GM и BMW — вошли в первую десятку. Остальные места заняли китайские компании Nio, Xpeng и BYD, а также американские стартапы, включая Tesla, Rivian и Lucid.

Индекс Gartner Digital Automaker Index 2024 отражает стремление крупных игроков автомобильной отрасли, таких как Volkswagen и Toyota, идти в ногу со временем, когда акцент сместился с двигателей на программное обеспечение, которое будет контролировать всё — от аккумуляторов и функций безопасности до технологий беспилотного вождения и подключения.

Автопроизводители традиционно полагались на собственные команды инженеров для разработки технологий и ПО. Однако теперь они вынуждены искать таланты среди стартапов, а также в крупных технологических компаниях, таких как Apple и Google.

В июне Volkswagen заключила соглашение с американским стартапом по производству электромобилей Rivian о создании совместного предприятия, в которое инвестирует $5 млрд. Это произошло после проблем с внутренним разработчиком ПО Cariad, что привело к задержкам в выпуске новых моделей.

По данным Financial Times, у Toyota также наблюдаются трудности в работе её дочерней компании по разработке ПО Woven, чьи чистые убытки составили 126 млрд иен ($888 млн) за последние два года. Toyota заявила, что планирует выпустить программное обеспечение Arene в следующем году, объясняя задержки временными факторами.

«Toyota должна решить эту проблему, — говорит автомобильный аналитик Macquarie Джеймс Хонг (James Hong). — Если это не произойдёт, то она и другие компании семейства Toyota, включая Subaru, Mazda и Suzuki, рискуют потерять долю рынка и могут оказаться вынужденными полагаться на крупные технологические компании, такие как Apple и Google, в вопросах программного обеспечения, которое станет ключевым для их автомобилей».

По словам аналитика Gartner Педро Пачеко (Pedro Pacheco), несмотря на значительные бюджеты на исследования и развитую кадровую базу, крупные автопроизводители до сих пор не могут эффективно использовать имеющиеся ресурсы для разработки ПО. Отчасти это связано с позицией высшего руководства, которое не было полностью привержено данному направлению.

Помимо улучшения основных функций автомобиля, автопроизводители привлекаются потенциалом программного обеспечения для увеличения доходов за счёт сбора пользовательских данных и предоставления подписочных услуг. Эти услуги включают ежемесячные платежи за страхование, обслуживание и ремонт.

По данным Accenture, цифровые услуги приносят около $300 млн, или 3 % доходов автопроизводителей во всём мире. Консалтинговая компания прогнозирует, что к 2040 году доход от цифровых услуг вырастет до $3,5 трлн, что составит почти 40 % выручки автомобильной отрасли.

Telegram-канал «Ростеха» сообщил, что перспективный российский электромобиль «Атом» получит систему распознавания лиц на основе искусственного интеллекта. Такое решение позволит «Атому» «узнавать» конкретного водителя и мгновенно адаптироваться под него. Внедрением функций распознавания лиц при помощи ИИ займётся компания NtechLab.

Источник изображений: «Атом»

В «Ростехе» утверждают, что эта разработка станет первым в России внедрением функций ИИ в автотранспорт. Аутентификация водителя будет производиться при помощи мобильного приложения. Разработчики гарантируют уверенное распознавание людей в очках и головном уборе. Обман системы исключён — она обучена отличать живого человека от силиконовой маски или фотографии.

В будущем система распознавания лиц «Ростеха» может быть использована в каршеринге и такси.

Серийное производство основанного на отечественной модульной платформе компактного электромобиля «Атом» должно начаться в 2025 году на столичном заводе «Москвич». Электрокар разработан российским стартапом «Кама», ключевой инвестор проекта — дочерняя структура «Росатома» «Рэнера» – отраслевой интегратор в области систем накопления энергии. В настоящий момент ведутся испытания функциональных прототипов. Будущие объёмы производства электрокаров представитель «Камы» не раскрывает.

Компания «Кама» — производитель «Атома» — была основана в августе 2021 года. Основными инвесторами проекта стали гендиректор предприятия «Камаз» Сергей Когогин и основатель и бывший владелец инвестиционной компании «Тройка Диалог» Рубен Варданян.

Крупнейшие автопроизводители, предлагающие свои электромобили на территории Северной Америки, относительно недавно начали переходить на зарядный порт NACS, изначально продвигаемый компанией Tesla. Она предостерегает, что для повышения удобства размещения машины у зарядной станции не следует использовать удлинители зарядного кабеля, поскольку это опасно.

Источник изображения: Tesla

Радость многих автовладельцев, решивших воспользоваться сетью фирменных зарядных станций Tesla, была омрачена необходимостью приспосабливаться к иному размещению зарядного порта на кузове имеющихся у них электромобилей. Фирменные станции Tesla Supercharger оптимизированы для подключения машин, у которых зарядный порт расположен в районе заднего левого крыла. Соответственным образом рассчитана и длина зарядного кабеля на зарядной станции. Если же владельцу электромобиля другой марки приходится экспериментировать с положением машины у зарядной станции Tesla из-за другого размещения порта на транспортном средстве, это создаёт определённые неудобства.

В подобных случаях автовладельцев мог бы выручить удлинительный кабель, но специалисты Tesla со страниц социальной сети X выступили с предостережением, что предлагаемые сторонними производителями удлинители не осуществляют должным образом мониторинг температуры в районе силового разъёма электромобиля, а потому не способны вовремя снизить силу тока при перегреве кабеля. Представителям Tesla известны случаи, когда перегрев кабеля и удлинителя приводил к короткому замыканию. Подобные рекомендации актуальны для всех зарядных станций, использующих кабели с жидкостным охлаждением. Предусмотреть его в удлинителе проблематично, а использование удлинителя нарушает контроль за температурой. Кроме того, наличие лишнего соединения в цепи питания снижает надёжность её работы.

Интересно, что ранее Tesla сообщала о попытках разработать фирменный удлинитель, который бы учитывал подобные нюансы, но пока специалисты компании готовы консультировать сторонних производителей с целью исключения проблем при использовании удлинителя. Ради повышения безопасности может быть ограничена скорость зарядки, что наверняка не обрадует некоторых пользователей.

По мнению аналитиков Suolei, китайским автопроизводителям сейчас приходится привлекать клиентов двумя основными способами: частым выпуском новых моделей и снижением цен на них. Данное сочетание не слишком благоприятно сказывается на экономическом положении компаний. Падающая прибыль или увеличивающиеся убытки мешают оправдать выпуск новых моделей, на разработку которых требуются средства.

Источник изображения: XPeng

Как отмечает South China Morning Post, на внутренний рынок Китая в этом году должны выйти более 50 новых моделей электромобилей и подзаряжаемых от сети гибридов. Лишь немногим из них, как считают аналитики Suolei, удастся разойтись в достаточных количествах для оправдания затрат на свою разработку и производство. Изобилие новых моделей усугубляет ценовую конкуренцию между участниками рынка, а продажа их с существенными скидками чаще всего приносит убытки компаниям. В таких условиях частый выпуск новых моделей не оправдывает себя с экономической точки зрения. Тем более, что на китайском рынке и без этого полно однотипных электромобилей по привлекательным ценам, и расширять их ассортимент порой не имеет особого смысла. В этой борьбе определённо будут жертвы в виде покидающих рынок моделей и банкротящихся автопроизводителей.

Высокотехнологичная продукция китайских автопроизводителей привлекает молодую аудиторию на внутреннем рынке КНР, и порой ещё на стадии предварительного приёма заказов набираются тысячи заявок, хотя фактические продажи новинки ещё не начались. Представители китайской автомобильной отрасли подчёркивают, что агрессивная ценовая политика производителей оказывает более сильное воздействие на стимулирование спроса, чем регулярный выход новых моделей электромобилей. На внутреннем рынке КНР гибриды и подзаряжаемые гибриды с июля текущего года формируют более половины в структуре продаваемых легковых транспортных средств.

На примере новичка в этом сегменте, компании Xiaomi, которая начала продажи первого своего электромобиля SU7 весной текущего года, можно судить о сложностях выхода на китайский автомобильный рынок в его нынешней стадии развития. Если в 2024 году Xiaomi выпустит хотя бы 60 000 электромобилей (а сама она планирует выпустить 120 000 штук), то это всё равно приведёт к убыткам в почти $10 000 на каждый проданный SU7.

Лидером местного рынка остаётся компания BYD, которая за счёт серьёзной вертикальной интеграции бизнеса имеет возможность снижать свои издержки и сохранять прибыльность даже в условиях «ценовой войны». Обновлённое в этом месяце семейство электромобилей Han оказалось как минимум на 2,4 % дешевле своих предшественников. Автогигант может себе позволить подобную гибкость ценовой политики, поскольку экономит как на масштабах производства, так и на вертикальной интеграции бизнеса. Теми же тяговыми батареями компания снабжает себя сама, а это самая дорогостоящая часть любого электромобиля.

Впрочем, даже BYD страдает от наблюдаемых на китайском рынке тенденций. В первом полугодии затраты компании на разработку выросли в годовом сравнении на 41,6 %, тогда как выручка на том же интервале сравнения выросла только на 15,8 %. Норма прибыли BYD во втором квартале снизилась в годовом сравнении с 21,9 до 18,7 %. BYD и её более скромный по оборотам конкурент в лице Li Auto остаются единственными в Китае автопроизводителями, которые в текущем году работают без убытков. Покупатели не особо интересуются новыми моделями конкурентов, которые выходят на рынок в текущем году, поскольку считают, что более именитые производители смогут предложить что-то более технологичное по более низким ценам. По прогнозам Goldman Sachs, если BYD по сравнению с апрелем текущего года BYD снизит цены ещё на 7 %, то вся китайская автомобильная отрасль может оказаться убыточной.