Современному человеку свойственно тревожиться о том, что хакеры могут украсть его персональные данные, но иногда самые серьёзные инциденты происходят по вине не киберпреступников, а компаний, которым мы доверяем. На этот раз провинилась Volkswagen Group, которая не обеспечила достаточную защиту информации клиентов.

Источник изображения: vw.com

VW Group хранила конфиденциальные данные, касающиеся 800 тыс. электромобилей, в облаке Amazon, не обеспечив им достаточной защиты; информация оставалась уязвимой в течение нескольких месяцев. Под ударом оказались электромобили марок VW, Audi, Seat и Skoda по всему миру; уязвимость затронула геоданные, сведения о заряде аккумуляторов и ключевую информацию о статусе машины, в том числе работает она или нет. При наличии достаточной технической подготовки гипотетический злоумышленник мог добраться до дополнительных данных в онлайн-службах VW Group и связать их с персональной информацией владельца. В 466 тыс. из 800 тыс. случаев данные о местоположении были настолько точными, что можно было составить подробный профиль повседневных привычек каждого владельца.

Под ударом оказались данные не только рядовых граждан, но и должностных лиц: немецких политиков, предпринимателей, сотрудников полиции Гамбурга и даже, вероятно, разведывательной службы. Уязвимость возникла летом 2024 года, когда ошибку допустила ответственная за программные продукты VW Group компания Cariad. Её обнаружил анонимный эксперт, который подтвердил уязвимость и уведомил об инциденте крупнейшую в Европе ассоциацию хакеров Chaos Computer Club (CCC). Организация немедленно известила об этом уполномоченного по защите данных в Нижней Саксонии, МВД и другие органы безопасности — ведомства дали VW Group и Cariad 30 дней на устранение проблемы, после чего обещали обнародовать сведения о ней. Cariad «отреагировала быстро, тщательно и ответственно», заблокировав возможность несанкционированного доступа к данным клиентов, рассказали в CCC.

Cariad впоследствии заверила клиентов, что конфиденциальная информация, включая пароли и платёжные данные, скомпрометирована не была, поэтому с их стороны никаких действий не требуется. Немецкие политики вызвали крайнюю обеспокоенность инцидентом и призвали автопроизводителей усилить меры кибербезопасности.

По некоторым оценкам, китайские производители на десять лет опережают западных конкурентов в сфере разработки более совершенных тяговых аккумуляторов и технологий их скоростной зарядки. Уже в ближайшие годы они смогут предложить электромобили с функцией пополнения заряда за пять минут, причём не только в верхних ценовых диапазонах.

Источник изображения: Nyobolt

Для многих потенциальных покупателей электромобилей это будет означать, что устранён их серьёзный эксплуатационный недостаток — на зарядной станции не нужно будет проводить несколько десятков минут или даже часов, в зависимости от ситуации. В августе этого года китайская марка Zeekr предложила электрический седан 007, который заряд своей тяговой батареи способен увеличить с 10 до 80 % за десять с небольшим минут. В апреле китайская компания CATL представила тяговые батареи семейства Shenxing Plus, которые за десять минут зарядки способны накопить энергию, достаточную для преодоления 600 км.

Совершенствуются не только материалы, из которых производятся тяговые аккумуляторы, но и управляющее программное обеспечение. Ускоренная зарядка не будет неизбежно означать, что тяговые батареи износятся гораздо быстрее. Например, британский стартап Nyobolt в середине уходящего года представил прототип электромобиля с тяговой батареей, способной восстановить до 80 % своей номинальной ёмкости (35 кВт‧ч) менее чем за пять минут, при этом через 4000 циклов быстрой зарядки остаточная ёмкость батареи сохраняется на уровне 80 % от начальной. По сути, этого должно хватить на миллион километров пробега, поэтому ускоренного износа ячеек в данном случае опасаться не следует.

Правда, в случае с прототипом Nyobolt огорчают два факта. Во-первых, полного заряда батареи машине хватает только на 248 км пробега в условном цикле WLTP. Во-вторых, зарядка машины с более ёмкой батареей потребует пропорционально большего запаса времени. В любом случае, наличие прогресса на пути сокращения времени зарядки электромобилей сложно отрицать.

Серьёзной проблемой может стать отсутствие приемлемой зарядной инфраструктуры. Как правило, для восполнения заряда тяговой батареи за десять минут требуется подключение к зарядной станции постоянного тока мощностью 350 кВт и более. Таковых пока построено не так много. Даже в относительно благополучных США сейчас насчитывается не более 30 000 зарядных станций такой мощности. Чтобы соответствовать темпам роста спроса на электромобили с функцией быстрой зарядки, количество зарядных станций такого класса нужно будет к 2030 году увеличить до 182 000 штук. В Китае инфраструктура зарядных станций также быстро развивается, но они обычно сконцентрированы в определённых районах, а некоторые территории не могут похвастать высокой плотностью размещения зарядных станций.

В качестве примера некоторых деструктивных процессов, проходящих в китайской автомобильной промышленности, издание DigiTimes привело историю бренда Ji Yue, который совместными усилиями стараются развивать Baidu и Geely. Острая конкуренция и отсрочки платежей привели к тому, что сейчас автопроизводителю трудно найти средства для дальнейшего существования.

Источник изображения: Geely

Финансовые кризисы в китайской отрасли по производству электромобилей могут возникать в ближайшее время из-за особенностей работы автопроизводителей со своими поставщиками. Последние предоставляют им до 180 или даже 298 дней отсрочки на оплату поставляемых компонентов. Если учесть, что цены на готовые электромобили постоянно меняются, а падают они порой довольно резко, это создаёт проблемы для участников рынка автокомпонентов. Они могут столкнуться с отсутствием у своих контрагентов достаточных сумм для оплаты давно поставленной продукции. Подобные сроки оплаты поставок также затрудняют ритмичное планирование, что в условиях активного расширения модельного ряда формирует существенные риски для поставщиков автокомпонентов.

Многие китайские производители электромобилей зависят от внешнего финансирования и пока далеки от окупаемости, ценовые войны с лидерами рынка только снижают шансы новичков встать на ноги. Инвесторов становится всё сложнее привлечь к финансированию деятельности автопроизводителей, поскольку риски усиливаются. Капризный потребитель на китайском рынке требует не только всё более низких цен на электромобили, но и стремительного совершенствования сопутствующих технологий. На разработку последних тоже нужны деньги, которые тратить себе могут позволить только игроки с существенным запасом финансовой прочности. Только на отсрочке поставок Ji Yue накопила перед материнской Geely более $400 млн долгов, после чего та перестала снабжать её необходимой продукцией. На каждой машине Ji Yue теряла почти $7000, а её общие убытки по итогам текущего года должны превысить $1,3 млрд.

Что характерно, классические автопроизводители рассчитываются со своими поставщиками куда быстрее: Honda в этом отношении вообще является образцом дисциплины, выплачивая средства по счетам за 32 дня. Поскольку китайские автопроизводители ничем подобным похвастать не могут, они формируют серьёзные системные риски для всей отрасли, чей бурный рост только усиливает масштабы потенциального коллапса.

Представленная публике на мероприятии в Лос-Анджелесе новая модель электромобиля Tesla, получившая красноречивое обозначение Cybercab и предназначающаяся для работы в беспилотном такси, была замечена в Автомобильном музее Петерсена, где будет выставляться до 2 января. Управлять манёврами машины может человек при помощи специального контроллера, напоминающего игровой джойстик.

Источник изображений: Автомобильный музей Петерсена

Об этом стало известно с подачи очевидцев, наблюдавших за установкой прототипа Tesla Cybercab на постамент в указанном музее Лос-Анджелеса. Хотя на фотографиях этого не видно, оператор управлял прототипом Cybercab при помощи подключенного проводом джойстика. При этом отмечается, что в случае необходимости человек может перехватить управление Cybercab и при помощи беспроводного джойстика, который находится вне электромобиля. В конце концов, расстояние между оператором и беспилотным такси вообще может измеряться километрами, поскольку вмешательство в работу автоматики всё равно потребуется, и резервный канал управления нужно было предусмотреть заранее.

На первом фото хорошо видно, что приборная панель Tesla Cybertruck лишена руля, под ней нет педалей, и подобная компоновка предусматривает «равную степень бесправия» между левым и правым пассажирами. В салоне электромобиля предусмотрены два посадочных места, под покатой крышей скрывается внушительных объёмов багажное отделение.

Тестирование Tesla Cybercab до сих пор проходило на закрытых территориях, но к тестированию подобных машин на дорогах общего пользования в США компания может приступить уже в следующем году. Законодательство страны будет на первых порах требовать присутствия в салоне страхующего водителя. Ему-то и пригодится тот самый проводной пульт управления, позволяющий человеку вмешиваться в работу автоматики.

Агентство Reuters напомнило, что руководство CATL ещё в прошлом месяце обещало представить новую платформу на основе тяговых батарей с большим запасом хода, позволяющую создавать электромобили с минимальными затратами и в сжатые сроки. Как выяснилось сегодня, особенностью этой платформы является способность тяговой батареи уцелеть после столкновения на скорости 120 км/ч.

Источник изображения: CATL

Правда, как поясняют источники, испытания проводились в условиях наезда электромобиля на неподвижный столб, поэтому не могут учитывать всех возможных последствий реальных ДТП такого типа, но эксперимент позволяет хотя бы снизить обеспокоенность многих обывателей угрозой возгорания тяговой батареи электромобиля из-за ударного воздействия на такой скорости. Платформа Panshi, что в переводе с китайского означает «коренная порода» с точки зрения геологии, предусматривает отделение корпуса тяговой батареи от частей кузова электромобиля в нижней его части при столкновении с препятствием. При наезде на препятствие со скоростью 120 км/ч, как показал эксперимент, корпус батареи не повреждается, и возгорания не происходит.

Источник изображения: Reuters, Zoey Zhang

В обычном состоянии корпус батареи интегрируется в силовую структуру кузова электромобиля. Сам корпус батареи выполнен из комбинации высокопрочных сталей и алюминия, применяемых при производстве подводных лодок и летательных аппаратов, оснащён усиливающими перегородками. Всё это позволяет батарее поглощать до 85 % кинетической энергии удара против 65 % у батарей традиционной конструкции. Как отмечается, при ударе на скорости 120 км/ч воздействие кинетической энергии на батарею оказывается в 4,6 раза выше, чем во время стандартных краш-тестов, проводимых на скорости 56 км/ч. Остаточный заряд при обнаружении удара система питания сбрасывает за 0,2 секунды, а от высоковольтной цепи батарея отключается через 0,1 секунды после удара. Это и позволяет снизить риск возгорания батареи после аварии.

Платформа CATL позволит создавать премиальные электромобили с запасом хода до 1000 км за год или полтора с нуля, что значительно меньше типичных для подобных проектов трёх лет. Кроме того, затраты на создание новой модели электромобиля с помощью этой платформы могут сократиться до $10 млн. Для выхода на безубыточность будет достаточно продавать около 10 000 машин в год. По сути, такая платформа будет интересна стартапам или компаниям, которые не готовы вкладываться в разработку собственных электромобилей, но желают сразу представить современный электромобиль с высоким уровнем пассивной безопасности.

Как отмечали ранее представители CATL, данную платформу компания уже демонстрировала немецкой компании Porsche, а также инвесторам из ОАЭ, которые хотели бы наладить выпуск электромобилей под собственной маркой. Сама CATL будет поставлять шасси нового типа для выпуска электромобилей под маркой Avatr, которую она продвигает на рынке совместно с Changan. В какие сроки появится первый носитель этой платформы, не уточняется.

Электромобили Tesla одними из первых получили обиходное определение «гаджетов на колёсах», поскольку их функциональность сильно зависела от возможностей бортовых компьютеров и устанавливаемого на них программного обеспечения. Машины свежих партий, как отмечает Electrek со ссылкой на собственные источники, стали страдать от серьёзных поломок бортовых компьютеров.

Источник изображений: Tesla

Как поясняет источник, оснащаемые бортовым компьютером версии AI4.1 электромобили Tesla последних месяцев выпуска нередко сталкиваются с их выходом из строя по причине короткого замыкания. Что его вызывает, достоверно пока установить не удалось, но под подозрением находится низковольтная батарея электромобиля, которая приводит к короткому замыканию в процессе калибровки одной из бортовых камер. Неисправность может проявить себя на новых электромобилях с пробегом от нескольких десятков до нескольких сотен миль.

Выход из строя бортового компьютера лишает электромобиль Tesla не только таких прогрессивных функций, как активная помощь водителю или «контролируемый автопилот» (FSD), но и вполне банальных функций типа GPS-навигации и оценки запаса хода на оставшемся заряде. Для электромобиля, впрочем, последняя весьма важна в условиях эксплуатации в регионах с не очень развитой зарядной инфраструктурой.

Сервисный бюллетень Tesla по этой неисправности до сих пор не выпущен, хотя количество обращений клиентов по этому поводу растёт, и фирменные сервисы уже вынуждены записывать желающих заменить бортовой компьютер по гарантии на январь 2025 года. Сотрудников Tesla при этом проинструктировали не нагнетать панику среди клиентов, убеждая последних, что на машине в подобном состоянии всё равно можно ездить.

Отдельным нюансом является готовность Tesla заявить об этом дефекте в докладе агентству NHTSA, которое в США отвечает за безопасность дорожного движения. Неисправность камеры заднего вида, которую провоцирует выход из строя бортового компьютера, по требованиям NHTSA уже является достаточным основанием для объявления отзывной кампании. Tesla, которая сейчас отчаянно конкурирует с BYD за право остаться крупнейшим производителем электромобилей, в огласке подобных дефектов в данный момент не заинтересована.

Успех продукции BYD на внутреннем рынке электромобилей Китая объясняется как масштабами производства, которые дают весомую экономию удельных издержек, так и стремлением к вертикальной интеграции. Тяговыми батареями, например, BYD снабжает себя сама, уступая в данной сфере только CATL. Это и позволяет бюджетным электромобилям BYD обходить по популярности все прочие машины в Китае.

Источник изображения: BYD

По крайней мере, как сообщает CarNewsChina, по итогам ноября самой популярной легковой машиной на рынке Китая стал электрический хэтчбек BYD Seagull, который здесь можно приобрести за сумму, эквивалентную $10 000. Уже пятый месяц подряд на китайском рынке доля гибридов и электромобилей превышает в структуре продаж 50 %, по итогам ноября она составила 52,3 %. Гибридов и электромобилей по итогам прошлого месяца в Китае было продано 1,268 млн штук, что в полтора раза больше прошлогоднего результата. При этом легковых машин с ДВС было реализовано 1,155 млн штук, на 7 % меньше, чем в ноябре прошлого года.

В модельном зачёте, если так можно выразиться, лидером продаж на китайском рынке уже второй раз за год стал электрический хэтчбек BYD Seagull. Он выходил на первое место в августе, но активность Tesla по продвижению кроссоверов Model Y позволила локализованной машине вернуть себе корону по итогам сентября. В ноябре Tesla смогла продать в Китае не более 44 576 кроссоверов Model Y, что на 10,63 % меньше прошлогоднего результата. BYD Seagull при этом по итогам ноября разошёлся в Китае тиражом 56 156 штук, что на 38,34 % больше итогов аналогичного месяца прошлого года. Кстати, на третьем и четвёртом местах тоже оказались электромобили BYD: модель Song Plus с 40 265 проданными экземплярами (+15,36 %) и BYD Qin Plus соответственно с 36 787 проданными машинами (-3,33 %).

Первый автомобиль с ДВС в лице Nissan Sylphy в списке ноябрьских бестселлеров китайского рынка встречается только на седьмом месте. Предыдущие шесть позиций в порядке возрастания заняли электромобили, хотя у BYD часть моделей предлагается и в гибридном исполнении. Присутствие в первой двадцатке моделей Volkswagen с ДВС, а именно Lavida, Passat и Sagitar, в значительной мере является данью прошлых заслуг европейского концерна на китайском рынке, для которого модели активно локализовывались с участием местных партнёров. BYD намеревается по итогам текущего года реализовать 4,25 млн электромобилей и гибридов, а машины исключительно с ДВС компания уже не выпускает с 2022 года.

Несмотря на сомнения скептиков, дебют Xiaomi на насыщенном рынке электромобилей Китая оказался успешным — компании удалось повторить предыдущий успех в смартфонном бизнесе и её акции приближаются к новому рекордному значению, пишет Bloomberg.

Источник изображений: Министерство промышленности и информационных технологий КНР

В этом году акции Xiaomi выросли более чем вдвое, обогнав мировых конкурентов, на фоне стремительного роста присутствия компании на китайском рынке электромобилей, где она бросила вызов лидерам в лице BYD и Tesla. Как ожидается, следующий скачок цены акций произойдёт после выхода следующим летом электрического кроссовера YU7.

Инвесторы надеются увидеть такой же рост, который наблюдался после выхода первого смартфона Xiaomi в 2011 году, когда за несколько лет компания стала лидером, способным конкурировать с Apple и Samsung Electronics. Акции Xiaomi, котирующиеся на Гонконгской бирже, сейчас примерно на 10 % отстают от пика 2021 года.

Рост акций Xiaomi превзошёл показатели ведущих производителей автомобилей и смартфонов на фоне неопределённой макроэкономической ситуации в Китае и мире. Примечательно, что её успех происходит в то время, когда стартапы по выпуску электромобилей, такие как Nio и Li Auto, столкнулись с падением акций из-за опасений по поводу перспектив спроса на их продукцию.

Xiaomi сообщила о более сильном, чем ожидалось, росте продаж за третий квартал. Производство электромобилей принесло компании около 10 % общего дохода. Она быстро набрала обороты, используя маркетинговые возможности и высокую популярность среди молодых потребителей, которую завоевала благодаря выпуску смартфонов, отметил Bloomberg.

Xiaomi рассчитывает продать в этом году 130 тыс. единиц седана SU7, дважды увеличив свой прогноз. Аналитики прогнозируют, что с выходом кроссовера YU7 общий объём продаж компании в 2025 году более чем удвоится по сравнению с 2024-м.

«Электромобильный бизнес Xiaomi может обогнать смартфоны как ключевой драйвер роста продаж компании в 2025 году», — считает аналитик Bloomberg Intelligence Стивен Ценг (Steven Tseng). По его мнению, следующая модель «может подстегнуть рост продаж электромобилей на 137 % в 2025 году благодаря популярности более крупных транспортных средств в Китае и наращиванию мощностей на втором заводе по производству электромобилей».

В инвестиционной группе Macquarie Group тоже считают, что Xiaomi может увеличить присутствие на рынке благодаря выходу кроссовера YU7, стоимость которого, как ожидается, составит от 250 000 до 330 000 юаней (от $34 000 до $45 000).

За последние годы стоимость литиевых аккумуляторов, используемых для питания электромобилей, заметно снизилась, но она по-прежнему может составлять до трети цены машины на электротяге. Беспокойство автовладельцев по поводу долговечности тяговых батарей призвано умерить новое исследование американских учёных.

Источник изображения: BYD

Исследователи Стэнфордского университета обнаружили, что реальные условия эксплуатации большинства электромобилей влияют на ресурс тяговых аккумуляторов не совсем так, как прогнозировали их разработчики, опирающиеся на результаты лабораторных испытаний. Нагрузочные циклы испытаний сокращают эксплуатационный ресурс тяговых батарей не совсем так, как показала модифицированная методика тестов, предложенная учёными Стэнфорда.

Они утверждают, что рваный ритм движения электромобилей в условиях городского трафика, короткие поездки, чередующиеся с длительными стоянками, и даже периодические резкие ускорения в действительности влияют на эксплуатационный ресурс тяговых аккумуляторов значительно благоприятнее, чем считалось ранее. При эксплуатации электромобилей частными лицами в условиях города тяговые батареи могут служить на 40 % дольше, чем предполагалось до этого.

Более того, даже короткие резкие ускорения, провоцирующие быструю отдачу заряда тяговыми аккумуляторами в действительности увеличивают их ресурс, а не сказываются на нём губительно, как считалось ранее. Авторы исследования в течение двух лет испытывали 92 образца серийно выпускаемых литийионных тяговых аккумуляторов с использованием профилей нагрузки и зарядки, приближённых к условиям использования электромобилей в городе.

Прежние методики более равномерной нагрузки и зарядки способны имитировать эксплуатацию коммерческого электротранспорта, они в какой-то степени позволяют прогнозировать ресурс тяговых батарей при интенсивной эксплуатации, но у частных владельцев главным врагом батарей становится не количество циклов зарядки и разрядки, а время само по себе. Полученные в ходе исследования результаты можно учитывать при разработке управляющего программного обеспечения для силовых систем электромобилей. Формируемые профили зарядки и разрядки способны серьёзно влиять на продолжительность службы аккумуляторов.

Китайская компания BYD заметно уступает лидеру рынка электромобильных батарей CATL, но остаётся вторым по величине производителем в мире. В следующем полугодии она рассчитывает предложить клиентам второе поколение батарей семейства Blade, которые будут сочетать высокую плотность хранения заряда с умеренной стоимостью и высокой скоростью зарядки.

Источник изображения: BYD

Ресурсу CarNewsChina удалось узнать, что себестоимость производства батарей Blade 2.0 окажется на 15 % ниже, чем у предшественников. При этом плотность хранения заряда будет увеличена до 210 Вт‧ч/кг, а рейтинг скорости разряда у младшей версии достигнет 16C. Последняя характеристика означает, что в течение часа условная батарея может полностью разрядиться 16 раз. Другими словами, теоретически на полный разряд должно уходить не более четырёх минут, но на практике появляются разного рода ограничения, которые увеличат это время в несколько раз. Аналогичным образом определяется и время полного заряда. Например, батарея с индексом 8C теоретически способна полностью заряжаться за 7,5 минуты, но в действительности сила тока в рамках цикла зарядки постоянно изменяется, а потому фактическое время заряда существенно увеличивается.

Важно, что батареи Blade 2.0 продолжат использовать сочетание лития и фосфата железа, которые наделяют их не только относительно низкой себестоимостью, но и более высоким эксплуатационным ресурсом и более высокой пожаробезопасностью по сравнению с вариантами, содержащими никель и марганец. Старшая версия батареи Blade 2.0 будет сочетать плотность хранения заряда 210 Вт‧ч/кг с рейтингом разряда 8C и рейтингом заряда 3C. Другими словами, они смогут принимать больше заряда на единицу массы, но будут это делать медленнее более дешёвых версий с уменьшенной плотностью хранения заряда. Себестоимость старшей версии батареи Blade 2.0 с плотностью хранения заряда до 210 Вт‧ч/кг компания BYD надеется сократить на 15 % по сравнению с существующей.

Батареи Blade 2.0 будут выпускаться и в укороченном варианте, которые будут сочетать рейтинг разряда 16C с рейтингом разряда 8C и плотностью хранения заряда 160 Вт‧ч/кг. Это чуть выше тех 150 Вт‧ч/кг, которые предлагают батареи Blade первого поколения. Младшая версия батареи Blade 2.0 не будет существенно отличаться по стоимости от предшественницы.

Для сравнения, передовые батареи Tesla типоразмера 4680 обеспечивают плотность хранения заряда от 244 до 296 Вт‧ч/кг, но они имеют более дорогой химический состав. Если же рассматривать плотность хранения заряда LFP-батарей, которыми комплектуются электромобили Tesla, то она на уровне упаковки достигает 166 Вт‧ч/кг, причём поставляется такой вариант конкурирующей с BYD компанией CATL. При разумной ценовой политике новыми батареями BYD могут заинтересоваться многие автопроизводители, и не менее важна возможность за счёт перехода на неё снизить себестоимость собственных электромобилей BYD.

По прогнозам аналитиков Goldman Sachs Research, к 2026 году стоимость тяговых батарей снизится на 50 %. Например, к концу текущего года стоимость хранения 1 кВт‧ч энергии упадёт до $111, а к 2026 году она опустится до $80 за 1 кВт‧ч. Тяговые батареи BYD Blade первого поколения имели плотность хранения заряда 140 Вт‧ч/кг, которая позже выросла до 150 Вт‧ч/кг. С тех пор CATL выпустила несколько поколений своих LFP-батарей, поэтому продукции BYD жизненно необходимо обновление характеристик, не говоря уже о снижении себестоимости. Батареи поколения Blade 2.0 обеспечивают достижение обеих целей.

Намерения китайской компании Xiaomi расширить ассортимент выпускаемых электромобилей за счёт второй модели в 2025 году уже давно не являются секретом, и на этой неделе дизайн первого кроссовера марки стал достоянием общественности благодаря регистрации автопроизводителем соответствующих документов в базе данных китайских регуляторов.

Источник изображения: сайт Министерства промышленности и информационных технологий КНР

Во-первых, стало известно, что первый кроссовер марки получит обозначение Xiaomi YU7. Если дебютный седан SU7 в своё время раскрывал этимологию своего обозначения как «Speed Ultra», то в отношении YU7 подобной расшифровки пока нет, но вот первая литера в названии модели невольно вызывает ассоциации с самым популярным в мире электромобилем, коим является кроссовер Tesla Model Y.

Xiaomi YU7, судя по первым официальным изображениям, сохранила преемственность в дизайне с седаном SU7 и аэродинамически выверенные очертания кузова. Пухлые колёсные арки скрывают довольно крупные в пропорциональном отношении колёса, придавая кроссоверу спортивный вид. По словам представителей Xiaomi, кроссовер будет представлен в июне или июле следующего года.

Источник изображения: Xiaomi

В заявочной документации пока упоминается только одна модификация кроссовера Xiaomi YU7, которая будет выпускаться на предприятии компании в Пекине. До сих пор считалось, что для более полного удовлетворения спроса на седан SU7 и с целью выпуска кроссовера Xiaomi построит в Пекине второе предприятие, которое также сможет собирать по 150 000 электромобилей в год. В документах упоминаются габаритные размеры новинки. При длине кузова 4999 мм она имеет колёсную базу 3000 мм, а ширина 1996 мм сочетается с довольно скромной высотой 1600 мм, что должно обусловить хорошую обтекаемость и энергетическую экономичность. При массе 2405 кг кроссовер обладает максимальной скоростью 253 км/ч.

Источник изображения: Xiaomi

Ёмкость тяговой батареи новинки пока не уточняется, но выпускать её по трёхкомпонентной технологии будет CATL. Полный привод обеспечит наличие двух тяговых электродвигателей: мощностью 220 кВт (299 л.с.) на передней и 288 кВт (392 л.с.) на задней оси соответственно. Пока это все подробности о новом кроссовере Xiaomi YU7, который компания собирается представить к лету следующего года.

Компания Mercedes-Benz имеет богатый опыт производства специализированных транспортных средств для перевозки главы католической церкви Папы Римского. По сложившейся традиции, машина должна располагать просторным прозрачным отсеком для нахождения высокопоставленного пассажира. В новом варианте исполнения она впервые стала электрической.

Источник изображения: Mercedes-Benz

Поскольку Mercedes-Benz уже подготовил к серийному производству электрический вариант внедорожника Gelandewagen, за основу для нового «папамобиля» был взят именно он. По словам производителя, наличие тягового электродвигателя в приводе каждого из четырёх колёс позволяет плавно управлять скоростью перемещения драгоценного пассажира. Кресло в отсеке для Папы Римского оснащено поворотным механизмом, позволяющим всегда обращаться лицом к нужной части аудитории во время публичных появлений. Верх сделан съёмным, так что при необходимости новый папамобиль легко прекращается в своего рода кабриолет.

popemobil_02.jpg

Смотреть все изображения (4)

popemobil_04.jpg

popemobil_03.jpg

popemobil_01.jpg

Смотреть все
изображения (4)

История сотрудничества Mercedes-Benz и Ватикана в этой сфере насчитывает почти 100 лет, но этот немецкий производитель обеспечивал главу католической церкви лишь третью специальных транспортных средств, поскольку в разные годы находились и другие партнёры. Над текущим вариантом папамобиля немецкий автогигант работал с Ватиканом около года. Предложить главе католической церкви электромобиль на базе кроссовера Ocean пыталась и обанкротившаяся ныне компания Fisker, но её обещания так и остались невыполненными.

Автопроизводитель Jaguar представил концепт электромобиля Type 00, в котором воплощён новый девиз компании — Copy Nothing («Ничего не копировать»). Двухдверное купе отличают длинный капот, который переходит в низкую крышу, и исключающий заднее стекло профиль тыльной части фастбэка.

Источник изображений: jaguar.com

«Когда Jaguar был на пике формы, он отбросил нормы дизайна и создал E-Type и XJS — <..> объекты вожделения», — рассказал о корнях нового проекта креативный директор Jaguar Джерри Макговерн (Gerry McGovern). Концепт Type 00 представляется новым шагом в этом направлении. Машина может похвастаться 23-дюймовыми колёсами, имеющим овальную форму рулевым колесом, протянутыми на всю длину салона тремя латунными рейками, средняя из которых разделяет сиденья.

Jaguar Type 00

Смотреть все изображения (6)

Jaguar Type 00

Jaguar Type 00

Jaguar Type 00

Jaguar Type 00

Jaguar Type 00

Смотреть все
изображения (6)

Все эти отличительные черты дают возможность познакомиться с тем, каким, вероятно, будет дизайн машин Jaguar нового поколения — анонс первой из них, электрического четырёхдверного электромобиля класса GT, ожидается в конце будущего года. Производитель обещает запас хода в 688 км и быструю зарядку, способную обеспечить 320 км пути всего за 15 минут. Концепт Jaguar Type 00 представлен в двух цветовых исполнениях: London Blue (синий) и Miami Pink (розовый).

Исследование TrendForce гласит, что по итогам третьего квартала в мире было продано 4,12 млн машин с новыми типами силовых установок, включая электромобили, гибриды и водородный транспорт. Сегмент в целом вырос на 19,3 % год к году, но подзаряжаемые гибриды оказались в лидерах роста со своими 55,3 %, хотя и уступили «чистокровным» электромобилям в объёмах продаж.

Источник изображения: BYD

По итогам всего 2024 года, как ожидают специалисты TrendForce, рынок машин с силовыми установками нового типа вырастет на 24,8 % до 16,26 млн штук. Аккумуляторные электромобили в третьем квартале были реализованы в количестве 2,5 млн штук, продемонстрировав прирост на 3,9 % в годовом сравнении. BYD хоть и опережает Tesla на китайском рынке электромобилей, в мировых масштабах пока на это лишь претендует, но разрыв между ними измеряется одним процентным пунктом. Если Tesla контролирует 18,5 % мирового рынка электромобилей, то BYD довольствуется 17,5 %. Что характерно, третье место занимает совместное предприятие SAIC-GM-Wuling, которое специализируется на выпуске компактных дешёвых электромобилей для китайского рынка. Именно сильные позиции на рынке КНР позволяют этому СП занимать третье место в мировом рейтинге с 7,2 %.

Источник изображения: TrendForce

Как отмечают авторы исследования, впервые по итогам третьего квартала в структуре продаж продукции BYD доля аккумуляторных машин упала ниже 40 %, и подключаемые гибриды продемонстрировали более высокие темпы роста спроса. В мировом масштабе объёмы продаж таких машин выросли на 55,3 % до 1,6 млн штук, причём на китайском рынке было продано около 80 % этого количества. Если посмотреть на мировой рейтинг крупнейших производителей подзаряжаемых гибридов (PHEV), то семь из десяти позиций в нём занимают китайские марки. BYD лидирует с огромным отрывом с 40,1 % рынка, стартап Li Auto (Lixiang) занимает вторую позицию с долей 9,5 %, а вот поддерживаемая Huawei марка AITO (Seres) довольствуется третьим местом и 6,3 % сегмента.

Что характерно, если принадлежащая холдингу Geely марка Zeekr в рейтинге крупнейших производителей аккумуляторных электромобилей занимает лишь десятое место с 2,2 % рынка, то родственная Lynk & Co в сегменте подзаряжаемых гибридов обосновалась на четвёртом с 2,9 % рынка и немного обошла Mercedes-Benz. Кстати, если рейтинг крупнейших поставщиков электромобилей возглавляет американская Tesla, а Volkswagen занимает достойное четвёртое место с 4,3 % рынка, то в сегменте подзаряжаемых гибридов единственный некитайский производитель в первой пятёрке лишь замыкает её, и это Mercedes-Benz с 2,8 % рынка. Ниже на ступень расположилась принадлежащая китайской Geely шведская марка Volvo Cars с 2,5 % рынка, а замыкает десятку BMW с 2,2 % рынка подзаряжаемых гибридов.

В Норвегии отмечается завершающий этап перехода от машин с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) к электромобилям — этому способствовали многочисленные стимулы, из-за которых владеть электромобилем в стране стало проще. В 2025 году страна намеревается полностью отказаться от продаж новых машин с ДВС, хотя запрета на законодательном уровне не будет, пишет Bloomberg.

Источник изображения: tesla.com

Процесс перехода на электромобили в Норвегии начался ещё в девяностые годы, когда в стране заработали стартапы Think City и Buddy — они выпускали несуразные и неэффективные по сегодняшним меркам машины. Компании быстро разорились, но введённые властями стимулы для владельцев электромобилей остались и начали расширяться: появились налоговые льготы, электромобилям разрешили передвигаться по полосам для общественного транспорта, парковка стала дешевле или во многих случаях оказалась вообще бесплатной, отменили плату за паромную переправу или проезд по платным трассам. А регистрационные сборы за транспорт с ДВС в 2021 году, напротив, были повышены.

В технологических реалиях сегодняшнего дня страна добилась значительных успехов. По итогам октября 2024 года, несмотря на отмену некоторых налоговых льгот, на электромобили пришлись 94 % продаж всех новых машин — вдвое больше, чем в Китае. Поэтому отказ от продаж машин с ДВС в 2025 году имеет все шансы пройти безболезненно для норвежских автолюбителей. Самым популярным автопроизводителем в стране является Tesla, которая лишила этого статуса и Toyota, и Volkswagen.

Чтобы эффективнее конкурировать с Tesla, Toyota была вынуждена расширить ассортимент электромобилей от одного до пяти. Hyundai в прошлом году полностью изъяла из продажи в Норвегии модели с ДВС; на аналогичный шаг решилась владеющая марками Peugeot, Opel и Fiat компания Stellantis. Входящая в концерн Volkswagen марка Audi из моделей с ДВС оставила в продаже только серию RS для энтузиастов — все прочие являются электромобилями. Активно расширяется присутствие китайских брендов Nio и BYD. Если десятилетие назад в ассортименте в стране значились лишь 10 моделей электромобилей, то сейчас их доступно более 160.

Это не значит, что Норвегия уже перешла на электромобили — цикл обновления транспортных средств намного дольше, чем у ПК или мобильных устройств, и три из четырёх машин на дорогах страны до сих пор относятся к автомобилям с ДВС. А в сегменте коммерческого транспорта переход вообще только начался. Норвежцы, которые покупают новые электромобили в одном случае из трёх оставляют у себя старую машину, которая служит запасным вариантом или используется, например, для поездок за город, на рыбалку. Этот транспорт постепенно стареет: средний возраст автомобиля с ДВС вырос с 16 лет в 2020 году до 19 лет сейчас. Число таких машин за последние 20 лет снизилось на 1 млн, среднее проходимое ими расстояние уменьшилось на 75 %, а потребление топлива — на 70 %.

Источник изображения: byd.com

Спрос на дизельное топливо снижается медленнее, потому что от него зависят автобусы и грузовики — в коммерческом сегменте внедрению электромобилей препятствуют менее щедрые стимулы со стороны властей и более скромный ассортимент. Да и отказ от продаж машин с ДВС в 2025 году не носит обязательного характера — в отличие от Евросоюза, в который Норвегия не входит, и который намеревается жёстко запретить их в 2035 году.

Важнейшим аспектом остаётся зарядная инфраструктура. Зарядные станции активно устанавливает, в частности, сеть магазинов шаговой доступности Circle K, хотя одна станция быстрой зарядки и стоит внушительные $140 000. На десяти торговых точках компания вообще ликвидировала традиционные бензоколонки, а всего у неё в стране 1020 зарядных устройств. Всего по Норвегии сегодня насчитываются 29 473 общественных зарядных устройств для электромобилей — на каждое приходятся около 100 машин, а в Великобритании — 175. Зарядка аккумулятора может занимать более получаса, поэтому владельцам станций пришлось озаботиться сопутствующими услугами: здесь есть розетки для телефонов и ноутбуков, бесплатный Wi-Fi, значительно расширилось меню блюд, которые можно приобрести, пока машина стоит на зарядке. Приходится решать и другие проблемы: та же Circle K хотела установить на одной из своих площадок зарядку для грузовиков, но не смогла обеспечить для неё достаточную мощность.

Некоторые вопросы были продуманы не до конца. Поначалу владельцам электромобилей приходилось стоять по колено в снегу, пытаясь загрузить приложение с возможностью оплаты — только со следующего года операторы зарядных станций будут обязаны принимать обычные банковские карты. Автолюбителям пришлось изменить и свои привычки: поездки планируются заранее, а на время зарядки или ожидания её в очереди они запасаются средствами развлечения или занимаются работой.

Ремонт электромобиля занимает меньше времени, чем машины с ДВС — из-за этого изменилась модель работы автомастерских. Резина и тормоза требуют замены с той же частотой, замена масла производится реже, а ремонтные работы часто сводятся к обновлению ПО. Снятие батарей производят специально обученные специалистами, зато почти все остальные типы ремонта можно выполнить на месте, хотя на технические неполадки приходятся менее 3 % обращений.

Оператору электросетей в Осло, компании Elvia, приходится укреплять и расширять инфраструктуру, чтобы удовлетворить спрос — для обслуживания изолированных районов устанавливаются отдельные станции и трансформаторы, но общая нагрузка поддаётся контролю, поскольку электромобили и электробусы чаще заряжаются вне часов пик. Доля электротранспорта в городском автопарке Осло достигла 40 %, качество воздуха в столице повысилось, но о значительных достижениях говорить ещё рано: концентрация оксидов азота снизилась, и более актуальной проблемой стали твёрдые частицы, образующиеся с износом дорог и шин.