Автопром готов предложить машины, где за рулём можно не следить за дорогой — это обостряет вопросы безопасности и ответственности

Автопроизводители неуклонно движутся к важному достижению на пути создания полностью беспилотных транспортных средств. Речь о создании систем, которые позволят водителям не следить за дорогой, чтобы, например, написать сообщение на смартфоне или поработать на ноутбуке, до тех пор, пока автопилот не предупредит о необходимости вернуться к управлению авто.

Выбираем лучшие игровые ноутбуки на российском рынке (вторая половина 2026 года)

Обзор беззеркальной камеры Sony Alpha 7 V: эволюция с человеческим лицом

Компьютер месяца — август 2026 года

Снято в Голливуде? Почему Стэнли Кубрик физически не смог бы подделать лунную походку

Сравнительный тест камер флагманских смартфонов (2026): итоги

Топ-10 смартфонов до 10 тысяч рублей (2026 год)

Лучший процессор под DDR4 в 2026 году: AM4 против LGA 1700

Источник изображений: Waymo

На протяжении многих лет автопроизводители совершенствовали системы помощи водителю, добавляя им новые возможности, такие как автоматический контроль скорости и рулевого управления. Предоставление водителям возможности заниматься другими делами во время поездок может стать следующим шагом, который позволит автопроизводителям монетизировать свои огромные инвестиции в развитие автономности.

Так Ford Motor заявила о намерении оснащать свои электромобили системами автономного управления, которые позволят водителю не следить за дорогой, с 2028 года. Однако в отрасли нарастают споры по поводу целесообразности внедрения таких технологий, которые в индустрии принято называть автономным вождением третьего уровня. Некоторые эксперты считают, что передача управления от человека автомобилю и обратно неосуществима, небезопасна и поднимает сложные вопросы ответственности.

Некоторые эксперты также сомневаются, что достаточное количество потребителей захочет приобрести авто с такой системой помощи водителю, чтобы оправдать огромные затраты автопроизводителей на её разработку. «Мы не знаем, будет ли автономное вождение третьего уровня когда-либо иметь экономический смысл», — заявил ранее в этом году Пол Томас (Paul Thomas), глава североамериканского подразделения поставщика автопроизводителей Bosch.

Десять лет назад руководители автогигантов предсказывали, что к настоящему времени автономные транспортные средства получат повсеместное распространение. Однако технологические проблемы, перерасход средств и нормативная неопределённость заставили автопром отложить внедрение подобных технологий. При этом автопроизводители продолжают улучшать функции помощи водителю в системах, требующих постоянного контроля со стороны человека.

Системы автономного вождения третьего уровня находятся в средней части отраслевой шкалы автоматизированного вождения, начинающейся от базовых функций, таких как круиз-контроль на первом уровне, и заканчивающейся беспилотным вождением в любых условиях на пятом уровне. В настоящее время практически все доступные на рынке системы помощи водителю, включая Full Self-Driving от Tesla, классифицируются как системы второго уровня, требующие постоянного контроля со стороны водителя. О планах по внедрению систем третьего уровня уже объявили не только Ford, но и General Motors, Honda Motor и некоторые другие.

Источник изображения: Tesla

Стоимость разработки системы автономного вождения третьего уровня может достигать $1,5 млрд, что примерно вдвое больше расходов, необходимых для создания автопилота второго уровня. «Автопроизводители, которые пытались создать систему третьего уровня, и потребители, которые её опробовали, обнаруживают, что игра не стоит свеч», — сказал Джон Крафчик (John Krafcik), бывший гендиректор Waymo и один из членов совета директоров производителя электромобилей Rivian.

По данным McKinsey, некоторые компании уже отказались от своих амбиций по внедрению систем автономного вождения третьего уровня из-за проблем с финансированием. Вместо этого они удвоили усилия на пути по расширению возможности собственных более дешёвых систем второго уровня.

Немецкая Mercedes-Benz является единственным автопроизводителем, который к настоящему моменту предлагает авто с системой автономного вождения третьего уровня в США. Однако компания была вынуждена приостановить эту программу, поскольку ограничения по скорости, особые условия использования и географические границы привели к снижению спроса. На данный момент автопроизводитель сосредоточен на внедрении функций автономного вождения для городских улиц, которые требуют контроля со стороны водителя. Представитель Mercedes-Benz сообщил, что компания планирует представить модернизированную систему третьего уровня через несколько лет.

В прошлом году СМИ писали, что Stellantis отложила разработку системы третьего уровня из-за высоких затрат, проблем технологического характера и опасений по поводу низкого потребительского спроса. Система помощи водителю от Tesla может работать на городских улицах, но она требует от водителя контроля. Компания ещё не представила систему третьего уровня, сосредоточившись на создании полностью автономного автопилота. Tesla запустила небольшой сервис роботакси и намерена расширить его на несколько городов в США в первой половине этого года, чтобы напрямую конкурировать с Waymo.

Главная технологическая проблема автопилота третьего уровня заключается в разработке системы, способной эффективно выявлять необходимость вмешательства человека, подавать соответствующий сигнал и продолжать управлять авто, пока водитель не возьмёт управление на себя. Такого мнения придерживается Брайант Уокер Смит (Bryant Walker Smith), профессор Университета Южной Калифорнии, специализирующийся на регулировании автономного вождения. «С точки зрения регулирования гораздо больше смысла иметь возможность обеспечить уровень четыре в достаточно значительном наборе условий эксплуатации, чтобы люди действительно считали это полезным для использования», — добавил Смит.

Джоэл Джонсон (Joel Johnson), работавший с GM над программным обеспечением для автономного вождения, заявил, что не требующий контроля со стороны водителя автопилот представляет проблемы для автопроизводителей из-за высокой стоимости и ответственности. «У автопроизводителей есть причина развёртывать автономность только для того, чтобы бороться с Waymo и сдерживать их, или чтобы иметь возможность взимать больше денег за счёт предоплаты или подписки», — добавил Джонсон.

Аналитики сходятся во мнении, что переход на использование систем автономного вождения, позволяющих водителю не следить за дорогой, увеличит вероятность того, что в случае аварии нести ответственность придётся автопроизводителям. Дополнительное давление на западные компании оказывает быстрый прогресс китайских автопроизводителей. В конце прошлого года властями Поднебесной был одобрен первый автомобиль, оснащённый системой помощи водителю третьего уровня.

Китайские бренды, такие как Leapmotor и BYD, уже добавляют расширенные функции в системы автономного вождения второго уровня в свои автомобили по цене самой машины, а не в рамках отдельной подписки. Это может спровоцировать глобальную ценовую войну, если потребители в США и Европе будут ожидать наличия тех же функций в своих авто без ежемесячной подписки.