Автодайджест №378: передовые двигатели Mercedes-Benz

⇡#Автомобильные новости

На минувшей неделе в Калифорнии прошла важная для Volkswagen премьера: немецкий бренд представил автомобиль, который специально разрабатывался для рынка Северной Америки. Компания возлагает на новинку особые надежды: несмотря на все усилия, по продажам в США Volkswagen все еще заметно уступает не только местным, но и японским, а также корейским производителям. Не помог даже адаптированный под местные приоритеты удешевленный Passat, а из-за разгоревшегося прошлой осенью экологического скандала (так называемый «Дизельгейт») спрос на Volkswagen вновь пошел вниз. Но огромные убытки, вызванные махинациями с занижением объема вредных выбросов, не заставили компанию отказаться от разработки большого кроссовера Volkswagen Atlas.

Прежде чем перейти к рассмотрению визуальных и технических особенностей новинки, пару минут уделим изучению того, почему этот автомобиль вообще появился на свет и для чего немецкая компания столько времени и сил вложила в его разработку. До последнего времени у Volkswagen было всего два кроссовера: Tiguan и Touareg. Первый из них был слишком компактным, а второй фактически залез в премиум-сегмент. При этом обе модели создавались с прицелом на европейскую публику, поэтому неудивительно, что в США они так и не достигли коммерческого успеха. Так что немецкому бренду требовался достаточно большой, технически простой и недорогой кроссовер. Такой, чтобы он мог составить конкуренцию Ford Explorer, Toyota Highlander и Honda Pilot: именно эти автомобили наиболее востребованны в данном сегменте. Volkswagen Atlas — именно такой, и это первый автомобиль компании, который изначально разработан специально для США (если не считать упрощенных версий Passat, Jetta и так далее).

Визуально новинка выполнена в стиле концепта Volkswagen CrossBlue Crossover. Он был представлен почти четыре года назад — это свидетельствует о том, что немцы давно вынашивали план выпуска большого паркетника. А вот списать на этот же фактор относительно скучную внешность новинки не получится: производитель изначально старался сделать экстерьер максимально консервативным, и отсрочка выхода серийной модели никак не повлияла на конечный результат. Сдержанный дизайн немного разбавляют рельефные подштамповки кузова. Столь же пресным оказался и салон. Интерьер напоминает внутреннее убранство недавно обновленного пикапа Amarok. Все элементы уже хорошо знакомы и по легковым моделям компании.

Длина «Атласа» перевалила за пять метров — она составляет 5 037 мм. На этом фоне Touareg кажется компактным, если не сказать маленьким. Даже Ford Explorer чуть-чуть короче! Столь внушительные габариты потребовались для создания просторного семиместного салона и вместительного багажника. Но, несмотря на размеры, ближайшим родственником Volkswagen Atlas окажется не Touareg, а куда более мелкий Tiguan. Как так получилось?

Все дело в технических особенностях платформ, которые влияют на конечную цену автомобиля. Приближенный к премиум-сегменту Touareg получил продольно установленный мотор — такое расположение характерно в основном для больших и дорогих машин. В то же время Tiguan базируется на архитектуре MQB, которая предполагает поперечное расположение ДВС. В целях удешевления Volkswagen Atlas тоже построили на базе MQB. Потребовалось лишь существенно растянуть ее во всех направлениях.

Силовые агрегаты новинки тоже адаптированы под вкусы местной публики. На Volkswagen Atlas будет устанавливаться не только двухлитровый турбомотор TSI, но и старый добрый «атмосферник» VR6 объемом 3,6 литра. Отдача первого составит 238 лошадиных сил, второй будет немного мощнее — 280 «лошадок». В целом «Атлас» соответствует ключевым конкурентам: на том же Ford Explorer, который является лидером сегмента, применяются схожие ДВС. Не менее удивительно, что «Атлас» обойдется без роботизированных трансмиссий, которые повсеместно распространились на европейских моделях бренда: новинка будет поставляться исключительно с классическим восьмиступенчатым «автоматом». Покупатели смогут выбрать как передний, так и полный привод.

Использование «автомата» и атмосферных моторов может натолкнуть на мысль о том, что Volkswagen Atlas чужды современные технологии, но это не так. К примеру, он по умолчанию оснащается полностью светодиодными фарами. Также производитель предложит развлекательную систему Volkswagen Car-Net с поддержкой Apple CarPlay, Android Auto и MirrorLink. Любителям качественного звука адресована аудиосистема Fender с 12 динамиками и усилителем мощностью 480 Вт.

Производство большого кроссовера будет начато на собственной фабрике Volkswagen в штате Теннесси в декабре текущего года. Новинка также будет производиться и в других странах. К примеру, уже анонсирован выход на рынок Китая. Правда, там паркетник будет носить имя Teramont (что органично вписывается в семейство из Tiguan, Touareg и еще не вышедшего компакта Taigun). Не исключено, что автомобиль можно будет купить и в России. Правда, на локализацию надеяться не приходится: слишком уже скромным окажется спрос, чтобы вкладываться в местное производство.

Второй большой новинкой прошлой недели стал Hyundai Grandeur. На прошлой неделе мы уже обращали внимание, что с появлением суббренда Genesis, метящего в премиум-сегмент, Grandeur становится флагманским седаном Hyundai. От схожего по размерам Genesis G80 новинка отличается прежде всего компоновкой: если все автомобили марки Genesis обладают задним или полным приводом, то Grandeur доступен только в переднеприводном исполнении.

Производитель заявляет, что Hyundai Grandeur выполнен в новом фирменном стиле. И хотя на боках седана остались рельефные наплывы, в целом экстерьер стал куда более сдержанным: передние фары теперь не растянуты на полкапота. Задние фонари по традиции связаны между собой перемычкой: тыльная оптика была оформлена схожим образом еще на первых поколениях Hyundai Grandeur, которые представляли собой переименованные седаны Mitsubishi.

Внутри большого седана тоже заметны грандиозные перемены. В салоне не осталось и следа от «струящихся линий» предшественника. Из утонченного стиля выбивается лишь большая рамка центрального дисплея с вписанными в нее аналоговыми часами. Кстати, обратите внимание на кнопки переднего пассажирского сиденья: его можно сложить или подвинуть вперед. Это сделано потому, что у себя на родине Hyundai Grandeur нередко используется в качестве представительского авто.

В отличие от внешности, начинка седана развивается в эволюционном ключе. На Hyundai Grandeur будут устанавливаться атмосферные бензиновые моторы объемом 2,4 (190 лошадиных сил) и 3,3 литра (270 лошадиных сил). В качестве альтернативы можно будет выбрать 2,2-литровый дизельный двигатель (202 лошадиных силы) или даже трехлитровый V6 (235 лошадиных сил), работающий на газе. Все версии будут оснащаться автоматической трансмиссией, но восемь передач будет только у старшей бензиновой и дизельной модели (в остальных случаях будет устанавливаться «автомат» с шестью скоростями). В качестве опций для Hyundai Grandeur будут предложены светодиодные фары и камеры кругового обзора, а девять подушек безопасности включены в базовую комплектацию.

⇡#Автомобильные технологии

Многие производители уже продемонстрировали желание развиваться в сторону электрокаров. К примеру, Mercedes-Benz недавно представил концепт Generation EQ, предвещающий появление первого электрического кроссовера марки и даже создание отдельного суббренда, который будет специализироваться только на экологически чистых машинах. Тем не менее немецкая компания продолжает инвестировать в разработку двигателей внутреннего сгорания. И на прошлой неделе было представлено сразу четыре новых двигателя Mercedes-Benz. Все они должны оказаться мощнее, но при этом экономичнее, легче и компактнее существующих моделей. Производитель уверен, что его моторам удастся стать новым эталоном для конкурентов сразу в нескольких классах.

Несмотря на то, что все силовые агрегаты обладают разным количеством цилиндров, различаются по объему и вообще работают на разном топливе, у них все же много общего. Все моторы не случайно разрабатывались вместе и представлены одновременно: в их основе лежит общая модульная архитектура. Да, теперь это понятие используется не только для автомобильных платформ, где автопроизводителям удается путем «растягивания» одной «тележки» получать совершенно разные модели, но и для ДВС.

В основе всех моторов лежит единый размер цилиндра: его объем составляет 0,5 литра. Складывая их вместе, можно получить ДВС требуемой конфигурации: четырех-, шести- или восьмицилиндровый. Первый сюрприз заключается в том, что «шестерки» будут рядными: компания Mercedes-Benz уже когда-то использовала такую компоновку, но затем перешла к более распространенной V6.

Одним из самых интересных агрегатов сами немцы называют как раз «шестерку» — трехлитровый бензиновый мотор M 256. Количество передовых технологий в нем зашкаливает! Как вам встроенный в маховик 48-вольтовый стартер-генератор, который не только заменяет сразу два агрегата (собственно отдельные стартер и генератор), но и осуществляет рекуперацию энергии во время движения накатом или торможения? А еще от этой же электросети с напряжением 48 В питаются помпа и компрессор кондиционера: теперь пропала необходимость в использовании ремня навесных агрегатов. Все это позволило не только повысить эффективность работы, но и уменьшить общую длину ДВС. А ведь в 90-х годах инженеры Mercedes-Benz отказались от рядных «шестерок» именно из-за больших габаритов.

Но это еще не все возможности интегрированного стартера-генератора. В некоторых режимах он способен работать в режиме электромотора и добавлять около 20 лошадиных сил к мощности ДВС. Получается, что все автомобили с новым бензиновым двигателем M 256 по умолчанию будут гибридами начального уровня. Такая схема не только лишний раз положительно скажется на общей эффективности работы, но и позволит избежать провала на малых оборотах. А уже с 1 000 оборотов в минуту в дело вступит электрический компрессор производства BorgWarner. Ему требуется всего 0,3 секунды, чтобы раскрутиться до 70 000 оборотов в минуту. Затем давление начнет повышать традиционная турбина twin-scroll. Схожая схема используется в Audi SQ7 TDI, который весной этого года стал первым в мире автомобилем с электрическим наддувом.

Столь сложная схема позволила поднять отдачу до уровня V8: трехлитровый бензиновый M 256 обеспечивает до 408 лошадиных сил и 500 Н·м. При этом новинка будет на 15 % экономичнее предшественника. В плюсе должна остаться и экология, тем более что на M 256 будет использоваться сажевый фильтр: до 2016 года этот элемент применялся только на дизельных агрегатах.

Не меньший интерес представляет дизельная рядная «шестерка» OM 656. Она тоже получила ряд инновационных технологий. К примеру, здесь впервые используется система изменения фаз газораспределения Camtronic. Также в двигателе OM 656 применяется комбинация из алюминиевого блока со стальными поршнями. Для снижения трения используется специальное покрытие Nanoslide — на стенки цилиндров напыляется железо. Впрочем, это уже не новинка: Nanoslide применяется на моторах линейки AMG с 2006 года.

Зато Mercedes-Benz называет OM 656 самым мощным дизельным мотором, который когда-либо устанавливался на легковые автомобили марки: отдача составляет 313 лошадиных сил и 650 Н·м. Впрочем, Audi и BMW уже давно предлагают трехлитровые дизельные двигатели с более впечатляющими показателями.

Также были представлены бензиновые моторы M 264 объемом два литра и M 176 объемом четыре литра. Мощность старшего составит 476 лошадиных сил. Рядная «четверка» будет выдавать около 260 «лошадок», но точные значения пока не сообщаются. К тому же у M 264 наверняка будет множество версий, различающихся по выходным характеристикам. Работающие на бензине M 176 и M 264 получили меньше инноваций, чем рассмотренные выше агрегаты с шестью цилиндрами. Двухлитровая версия тоже оснащена стартером-генератором, питающимся от линии 48 В, но он будет установлен снаружи и приводиться в движение ремнем. К тому же базовому мотору не положен электрический наддув. А четырехлитровый V8 и вовсе обделили. Да, здесь есть и система изменения фаз газораспределения CAMTRONIC, и возможность отключения половины цилиндров при малой нагрузке, так что в целом это достаточно современный мотор. Однако передовые разработки Mercedes-Benz пока обошли его стороной. Зато расход топлива должен снизиться на 10 % в сравнении с 4,7-литровым предшественником M 278.

Впервые новые двигатели будут представлены на обновленном флагмане: премьера рестайлинговой версии S-Класса намечена на весну. По официальным данным, в разработку анонсированных силовых агрегатов было вложено около трех миллиардов евро. Эта баснословная для автомобильной отрасли сумма свидетельствует о том, что в концерне Daimler AG не верят в скорый уход двигателей внутреннего сгорания на покой.

От торжества немецкой инженерии перейдем к гению американской коммерческой мысли. Конечно, мы подразумеваем Элона Маска (Elon Musk): несмотря на все споры вокруг его личности, ему удается осуществлять поистине грандиозные проекты. Еще десять лет назад было крайне сложно представить, что созданная с нуля компания станет одним из лидеров автомобильной отрасли, а в гонку за ее электрокарами включатся самые крупные производители. А как насчет SpaceX c ракетой Falcon 9, первая ступень которой способна не просто вернуться на землю, а производить вертикальную посадку на плавучую платформу (пусть и не всегда удачно)? Так что любой проект Маска приходится изучать с особой внимательностью: вдруг готовится очередная революция? Однако после анонса батарей Tesla Powerwall весной прошлого года мы ни разу не возвращались к этой теме. Но даже без особой шумихи в прессе спрос превышает предложение. Уже в мае 2015 года за Powerwall выстроилась очередь до середины 2016-го, а, согласно последней статистике, общая емкость всех уже установленных модулей составляет 300 МВт·ч (по состоянию на октябрь 2016 года). Если учитывать, что емкость одного модуля составляет 7 кВт·ч, то по миру уже разошлось свыше 40 000 комплектов. Анонс Powerwall 2 должен лишь подстегнуть продажи.

С момента появления Tesla Powerwall производитель уже вносил небольшие коррективы. К примеру, в марте 2016 года были остановлены продажи старшей модификации емкостью 10 кВт·ч: с тех пор можно было приобрести только батарею на 7 кВт·ч. В компании такое решение объяснили желанием покупателей: основной спрос приходился на базовую версию. К тому же теперь представители Tesla Motors могут с чистой совестью говорить об удвоении ключевых показателей: общий запас энергии вырос до 13,5 кВт·ч. При этом максимальная мощность подключенных потребителей может составить до 5 кВт в постоянном режиме и 7 кВт при пиковых нагрузках (прежде — 2 и 3 кВт соответственно).

Вес модулей Tesla Powerwall 2 был увеличен до 122 кг, но при этом они стали тоньше: толщина корпуса составляет 15,5 см против 18 см у первого поколения. К тому же изменилась форма батарей: они стали более прямоугольными. Почти вдвое увеличилась и цена. За второе поколение Powerwall просят 5 500 долларов, в то время как первое обходилось покупателям в 3 500. Однако необходимо учитывать, что отныне в единый блок встроен инвертор. Раньше приходилось не только приобретать его отдельно, но и раскошеливаться на установку.

Производство Tesla Powerwall 2 начнется в декабре текущего года, а установки в дома американцев — в январе следующего. Работы по монтажу оцениваются в 1 000 долларов. На батарею распространяется десятилетняя гарантия, при этом количество циклов заряда не ограничено. По данным компании, одного модуля Powerwall 2 будет достаточно, чтобы в течение всего дня питать большой дом с четырьмя спальнями, в котором используется освещение, холодильник и кое-что по мелочи. Впрочем, согласно статистике издания Businessinsider, средний американец сжигает за день около 30 кВт·ч.

Блог electrek.co уже провел заочное сравнение Tesla Powerwall 2 с конкурирующими решениями производства LG Chem и sonnenBatterie. Предложение американской компании выгоднее оппонентов как по общей стоимости системы, так и по эксплуатационным затратам, не говоря уже о двукратном отрыве по емкости.

Одновременно с Powerwall 2 Элон Маск представил модули Powerpack 2, предназначенные для офисной эксплуатации. Их емкость возросла с 100 до 210 кВт·ч. Но и это не все: на прошедшей 28 октября презентации были продемонстрированы солнечные панели, разработанные совместно с SolarCity. От предложений конкурентов они отличаются внешним видом и прочностью. Благодаря специальному текстурированному стеклу фотоэлектрические преобразователи могут искусно имитировать черепицу (при этом уже представлено четыре варианта оформления). А еще модули производства SolarCity должны быть более прочными, чем существующие решения.

Пока цена солнечных батарей не уточняется. По словам Элона Маска, стоимость новых панелей, которые будут маскироваться под черепицу, не должна превышать цену традиционной крыши и затраты на электричество.