Опрос
|
реклама
Быстрый переход
Китай готовит тихий сверхзвуковой авиалайнер — TMS-10 доставит пассажиров из Пекина в Шанхай за полчаса
22.09.2026 [15:36],
Геннадий Детинич
Группа компаний китайского авиапрома приступила к финальной сборке демонстрационного сверхзвукового самолёта TMS-10, который должен стать платформой для отработки технологий будущего сверхзвукового пассажирского транспорта. Машина создаётся как тихий сверхзвуковой самолёт: главная задача проекта — снизить интенсивность звукового удара при преодолении звукового барьера и проверить аэродинамические решения для гражданской авиации нового поколения. 
Источник изображений: Tianmushan Laboratory Одной из ключевых особенностей TMS-10 является оптимизированная форма фюзеляжа и крыла, рассчитанная на управление распределением ударных волн. В отличие от классических сверхзвуковых самолётов, создававших резкий звуковой удар при полёте над сушей, современные аэродинамические концепции направлены на формирование более слабого и протяжённого акустического удара. Например, аналогичный американский проект самолёта NASA X-59 использует отражение звукового удара в сторону неба, а не земли. Китайская концепция использует три аэродинамические плоскости самолёта (крылья и Т-образный хвост) для контролируемого гашения и ослабления ударных волн. На дозвуковой скорости 3-метровый прототип массой 12,5 кг с размахом крыльев 1,5 м был испытан 30 июня 2025 года на аэродроме Динчжоу в провинции Хэбэй. Демонстратор разогнался до 0,2 Маха (166 км/ч) и доказал работоспособность и управляемость схемы самолёта.  Демонстратор для преодоления скорости звука пройдёт испытания до конца текущего года, но его характеристики пока неизвестны. В принципе, проект TMS-10 должен привести к созданию бизнес-самолёта на 10–15 пассажиров со сверхзвуковой крейсерской скоростью 2 Маха. На дозвуковой скорости он сможет разгоняться до 0,9 Маха. Полёт из Пекина в Шанхай на нём займёт 30 мин вместо 2 ч, как сегодня. Разработка TMS-10 отражает общий мировой переход от проектов гражданских сверхзвуковых самолётов первого поколения к более сложным концепциям с учётом экологических ограничений, требований к шуму и эффективности. Помимо аэродинамики, будущим сверхзвуковым лайнерам потребуется решить задачи снижения расхода топлива, создания компактных и надёжных двигательных установок, а также адаптации инфраструктуры аэропортов. Самолёт впервые успешно выполнил трансконтинентальный перелёт без вмешательства человека, преодолев более 5000 км
21.09.2026 [08:26],
Алексей Разин
По иронии судьбы, именно авиационная отрасль подарила автомобильной термин «автопилот», но в первом случае он используется лишь на определённых этапах перемещения воздушного судна. Компания Joby Aviation заявила, что её технологии недавно позволили совершить трансконтинентальный перелёт на Cessna Caravan без вмешательства профессионального пилота на всех этапах маршрута. 
Источник изображения: Joby Aviation Пилот, как отмечается в пресс-релизе Joby Aviation, физически присутствовал в кабине самолёт для подстраховки, но ему не пришлось вмешиваться в процесс управления ни на этапе маневрирования по взлётно-посадочной полосе, ни при наборе высоты или снижении, ни при взлёте и посадке, не говоря уже об этапе равномерного перемещения в воздушном пространстве США. Целью трансконтинентального перелёта, который происходил с промежуточными посадками, и в общей сложности охватил маршрут протяжённостью 5148 км, была проверка систем автопилота в различных погодных условиях и во взаимодействии с наземной инфраструктурой аэропортов разного уровня. За полётом непрерывно следили организаторы испытаний, которые находились в Калифорнии и Южной Каролине, на удалении до 3738 км. Для бортовых систем связи и мониторинга это тоже было своего рода проверкой. Символично, что трансконтинентальный перелёт завершился в Северной Каролине, недалеко от того места, где в 1903 году братья Райт совершили первый в истории полёт на моторном воздушном судне самолётного типа. По словам представителей Joby Aviation, её систему автопилота можно успешно интегрировать в существующую авиационную инфраструктуру США для решения логистических и спасательных задач, а также военного снабжения. С помощью беспилотных самолётов можно отправлять грузы в удалённые регионы, даже не наделённые развитой сетью аэродромов. В 2024 году Joby Aviation приобрела технологии автопилота Xwing, и в целом успела осуществить более 400 полётов в автономном режиме, продолжавшиеся в совокупности около 800 часов. Внимание американских военных компания привлекла успешной демонстрацией способности своего беспилотного самолёта доставить важные запасные части на 24 часа быстрее, чем традиционные логистические каналы ВВС США. Кроме того, была доказана способность дистанционного управления летательным аппаратом на удалении около 6437 км. Совершивший трансконтинентальный перелёт беспилотный борт Cessna Caravan теперь готовится к возвращению. Маршрут протяжённостью более 5000 км охватит штаты Северная Каролина, Вирджиния, Кентукки, Канзас, Оклахома, Юта и Орегон. Водородная авиация споткнулась о проблему охлаждения — облик «зелёных» самолётов придётся пересмотреть
15.09.2026 [15:49],
Геннадий Детинич
Экологически чистые самолёты на водородных топливных ячейках упёрлись в проблему охлаждения ячеек и силовых агрегатов. С двигателями на реактивном топливе таких трудностей нет, но водород потребовал создать в самолёте мощную систему отвода тепла, что скажется на внешнем виде летательных аппаратов. Этим вопросом вплотную занялись компании TAT Technologies и Beyond Aero в проекте бизнес-самолёта One на шесть пассажиров и дальностью 1500 км. 
Источник изображения: Beyond Aero Основой силовой установки самолёта станет низкотемпературный топливный PEM-элемент (proton exchange membrane), в котором водород соединяется с кислородом из воздуха с образованием электричества и воды. Однако высокая эффективность топливных элементов создала инженерную проблему: даже при КПД значительно выше, чем у тепловых двигателей, большая часть оставшейся энергии превращается в тепло. По оценке Beyond Aero, для системы мощностью около 1 МВт потребуется рассеивать тепловую мощность сопоставимого порядка. У обычного реактивного двигателя часть тепла уходит вместе с горячими газами, а у электрического самолёта придётся создавать отдельную систему охлаждения. Именно система терморегулирования стала одним из наиболее сложных элементов проекта. Топливным элементам необходимы крупные теплообменники и интенсивный поток воздуха, но большие воздухозаборники увеличат аэродинамическое сопротивление и снизят дальность полёта. Поэтому система охлаждения должна стать неотъемлемой частью конструкции самолёта с минимальным влиянием на его аэродинамику. Дополнительной сложностью также стало обеспечение подачи достаточного количества кислорода к топливным элементам на высоте, где плотность воздуха ниже, что потребовало размещения мощных компрессоров. В конструкции самолёта One разработчик уже на раннем этапе проектирования отказался от жидкого водорода и выбрал газообразный водород, который будет храниться в баллонах под давлением 700 атмосфер. Такой вариант проще с точки зрения инфраструктуры аэропорта и сертификации, хотя требует массивных баков, вынесенных далеко за корпус воздушного судна, что также повлияет на формирование облика водородных самолётов. В данном проекте баки размещены над крылом, как и два электрических двигателя с винтами. Добавим, проект завершил этап предварительного проектирования (Preliminary Design Review) и перешёл к детальной разработке и подготовке к сертификации по требованиям EASA и FAA. В Китае задумали гигантский авиалайнер «летающее крыло», похожий на стелс-бомбардировщик B-2 — на 800 пассажиров
18.08.2026 [11:09],
Геннадий Детинич
Китайские инженеры приступили к испытаниям в аэродинамической трубе необычной концепции пассажирского лайнера с фюзеляжем «летающее крыло». Крылья у такого самолёта являются частью фюзеляжа и салоном для пассажиров. Аналогичную схему использует американский стелс-бомбардировщик B-2 Spirit. Но если американцы воспользовались этим для повышения скрытности самолёта, то китайцы стремятся к экономии топлива. 
Источник изображения: ИИ-генерация ChatGPT/3DNews Фюзеляж по типу «летающее крыло» снижает лобовое сопротивление самолёта и повышает его подъёмную силу при всех прочих равных — массе и размере воздушного судна. Это очевидным образом ведёт к экономии топлива в полёте. Также в копилку экономической целесообразности упадёт проектная вместимость лайнера — 800 пассажирских мест. Для сравнения, сегодня самым вместительным пассажирским самолётом остаётся Airbus A380 с примерно 555 местами. Разработкой необычного лайнера занимаются специалисты Китайского центра аэродинамических исследований и разработок (China Aerodynamics Research and Development Centre, CARDC), который ранее участвовал в работах над пассажирским C919 и военно-транспортным Y-20. Новый полноразмерный самолёт, согласно исходной концепции, должен иметь размах крыльев около 85 м при длине всего 43 м. Для сравнения, размах крыльев Airbus A380 составляет около 80 м. Размах крыльев B-2 Spirit, к слову, почти в полтора раза меньше. Во время испытаний исследователи изучали аэродинамические характеристики аппарата, переход пограничного слоя из ламинарного режима в турбулентный, точность измерений, продольную и поперечную устойчивость, а также деформации конструкции под аэродинамической нагрузкой. Максимальное аэродинамическое качество — отношение подъёмной силы к сопротивлению — достигало примерно 20 при скоростях Маха ниже 0,7. При М=0,8 показатель снижался до 17,6, что всё равно считается высоким результатом для столь необычной компоновки. По оценке разработчиков, полученная модель может использоваться как эталонная при изучении аэродинамики и аэроупругости «летающих крыльев», а также для отработки новых методик испытаний в аэродинамических трубах. 
Источник изображения: CARDC Перспективный 800-местный самолёт пока не получил официального названия и находится на очень и очень ранней стадии разработки, чем другие китайские программы гражданской авиации. Параллельно Китай проектирует широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер C929 примерно на 280 пассажиров, первый полёт которого ожидается около 2030 года, а также изучает концепцию сверхзвукового C949. Гигантское «летающее крыло» представляет собой весьма отдалённую технологическую перспективу: прежде чем такая схема сможет стать пассажирским самолётом, потребуется решить вопросы прочности и герметизации необычно широкого внутреннего пространства, управляемости бесхвостой машины, эвакуации сотен пассажиров в случае аварии и даже банальной совместимости 85-метрового размаха крыльев с существующей инфраструктурой аэропортов. Пока проведённые CARDC испытания подтверждают, прежде всего, что такой лайнер в принципе будет способен взлететь. Самый большой электрический самолёт в мире впервые взлетел — 27 минут в воздухе обошлись дешевле чашки кофе
13.08.2026 [20:07],
Анжелла Марина
Шведский стартап Heart Aerospace провёл успешные лётные испытания полностью электрического самолёта X1, который стал самым крупным в мире летательным аппаратом на полностью электрической тяге. Испытания подтвердили экономическую целесообразность замены традиционного топлива на батареи в региональных полётах и привлекли внимание United Airlines и Air Canada. 
Источник изображения: Heart Aerospace Как сообщает Engadget, X1 взлетел с международного аэропорта Платтсбург в штате Нью-Йорк и провёл в воздухе 27 минут, поднявшись на высоту около 335 метров. Во время всего полёта самолёт использовал только энергию аккумуляторов, включая взлёт и посадку. По подсчётам инженеров, весь испытательный полёт обошёлся менее чем в $5 по затратам на электроэнергию. Следующим этапом проекта должен стать ES-30, представляющий собой 30-местный региональный самолёт с гибридной силовой установкой. Heart Aerospace считает, что он сможет полностью работать от аккумуляторов на расстоянии до 200 км, а при использовании гибридной схемы дальность увеличится примерно до 800 км. В дальнейшем такие самолёты могут стать альтернативой пассажирским самолётам с газотурбинными двигателями для использования на коротких маршрутах. При этом экономия на топливе должна стать только одной из причин снижения стоимости эксплуатации ES-30. Heart Aerospace также рассчитывает на более дешёвое обслуживание электродвигателей и их потенциально более высокую надёжность. Также допускается в будущем возможность полностью автономной эксплуатации самолёта. Heart Aerospace планирует ввести ES-30 в эксплуатацию к 2031 году, однако до этого проекту предстоит пройти ещё несколько этапов разработки и испытаний. Конкурентами компании выступают Boom Supersonic, Harbour Air, ZeroAvia и Rolls-Royce. Как отмечает Engadget, в любом случае будущее электрической авиации зависит от того, станут ли аккумуляторы более энергоёмкими и легкими по сравнению с современными аналогами. Китай испытал гражданский беспилотник, способный летать сутки без перерыва
29.07.2026 [16:05],
Геннадий Детинич
Китайская компания Yitong UAV System провела первый полёт многоцелевого беспилотника TP200 со взлётной массой 700 кг, предназначенного для продолжительных полётов в интересах гражданских служб. Испытание состоялось 26 июля в городе Яньтай провинции Шаньдун. Аппарат продемонстрировал устойчивый управляемый полёт, а высота набора и скорость соответствовали расчётным параметрам. 
Источник изображения: Yitong UAV System Разработчики называют TP200 первым китайским многофункциональным гражданским беспилотником такого класса, который с самого начала проектировался с учётом требований лётной годности Управления гражданской авиации Китая, а не адаптировался под них после создания прототипа. Беспилотник при полной загрузке способен сутки держаться в воздухе, что делает его интересным для дальних перелётов и специального применения. TP200 представляет собой самолёт на авиационном бензине с высокорасположенным крылом и толкающим воздушным винтом с поршневым двигателем в хвостовой части. Длина аппарата составляет 6 м, размах крыла — 10 м, высота — 2,4 м. При массе пустого самолёта 450 кг его максимальная взлётная масса достигает 700 кг, а полезная нагрузка — 200 кг. Максимальная скорость заявлена на уровне 225 км/ч, практический потолок — 7620 м, причём беспилотник может эксплуатироваться с аэродромов, расположенных на высоте до 4500 м над уровнем моря. Максимальная дальность полёта TP200 составляет 3000 км, тогда как при загрузке всеми 200 кг она ограничена примерно 2000 км. Для взлёта и посадки аппарату достаточно полосы длиной около 300 м, допускается использование грунтовых площадок и работа при боковом ветре не менее 15 м/с. Такие характеристики позволяют эксплуатировать беспилотник на небольших островных, горных и временных аэродромах. Модульная конструкция позволяет менять оборудование TP200 в зависимости от задания. Беспилотник предлагается применять для морского патрулирования, поиска людей и судов, наблюдения за береговой линией, картографирования, экологического мониторинга, разведки лесных пожаров, метеорологических исследований и доставки грузов в труднодоступные районы. Потенциальная полезная нагрузка может включать оптико-электронные камеры, лидар, метеорологические приборы, морской радар или грузовой отсек. После первого полёта разработчикам ещё предстоят расширенные испытания, доводка конструкции и получение сертификата лётной годности, необходимого для регулярной эксплуатации в гражданском воздушном пространстве. Самолёт с гибридно-электрическим двигателем впервые полетал на высоте эшелона пассажирских лайнеров
21.07.2026 [14:26],
Геннадий Детинич
Компания GE Aerospace совместно с NASA, BETA Technologies и подразделением Boeing Aurora Flight Sciences провела первый в авиационной отрасли полёт гибридно-электрического самолёта на высоте более 9000 м — на типичном эшелоне пассажирских авиалайнеров. «Этот полёт войдёт в историю авиации», — заявили разработчики. Высоковольтные силовые системы двигателя доказали способность работать в сильно разреженном воздухе. 
Источник изображения: GE Aerospace Работа на высоте — это одна из проблем электрической авиации. В бортовой силовой сети используются напряжения в несколько кВ, что в условиях разряженной атмосферы чревато коронными разрядами, а также ведёт к ухудшению охлаждению компонентов воздухом. Ранее силовые компоненты гибридного двигателя испытывались в барокамере, но проверка реальным полётом даёт больше информации о поведении новых и пока плохо изученных на практике решений. Испытательной платформой — настоящей летающей лабораторией — стал модифицированный двухмоторный турбовинтовой самолёт Saab 340B. Во время серии испытаний продолжительность самого длительного непрерывного полёта с работающей гибридной системой превысила два часа. Публичный дебют самолёта состоялся 20 июля 2026 года на авиасалоне Farnborough International Airshow в Великобритании. Гибридная установка мегаваттного класса на самолёте работает при напряжении в несколько киловольт. Один из штатных турбовинтовых двигателей GE CT7 сохранил традиционную конфигурацию, а второй был объединён с электрической силовой частью. Оборудование разместили в перевёрнутой гондоле на правом крыле, конструкция которой обеспечивала дополнительную вентиляцию высоковольтных компонентов. В систему вошли разработанные GE электродвигатели-генераторы, силовые преобразователи и инверторы, электронные контроллеры, редукторы Avio Aero, воздушный винт Dowty, теплообменники Unison, датчики крутящего момента и высоковольтная кабельная сеть. Аккумуляторы поставила BAE Systems, а Aurora Flight Sciences изготовила и интегрировала гондолу. В отличие от полностью электрического самолёта, экспериментальный Saab использует газовую турбину, аккумуляторную батарею и мотор-генератор как единую энергетическую систему. Электрическая машина может передавать дополнительную мощность на вал винта, например при взлёте и наборе высоты, позволяя оптимизировать режим газотурбинного двигателя. При других режимах архитектура допускает перераспределение мощности и рекуперацию энергии. По данным BETA Technologies, электрическая поддержка газовой турбины улучшила скорость набора высоты и высотные характеристики самолёта. Установка создавалась в рамках программы NASA Electrified Powertrain Flight Demonstration, контракт по которой GE получила в 2021 году. Ещё в 2022 году силовую систему испытали на стенде NASA Electric Aircraft Testbed при давлении, соответствующем высоте до 13 000 м, проверив работу с мегаваттной мощностью и многокиловольтным напряжением. Нынешний полёт подтвердил возможность эксплуатации такого оборудования уже на реальном самолёте и в диапазоне высот коммерческой авиации. GE рассматривает технологию как основу будущих гибридных силовых установок для региональных и узкофюзеляжных самолётов, включая двигатели с открытым пропеллером: электрическая поддержка турбины должна снижать расход топлива на величину до 20 % и другие сопутствующее эксплуатационные затраты, хотя конкретные показатели экономии по итогам этих полётов компания пока не раскрыла. США разрешат сверхзвуковым авиалайнерам летать над городами, но при одном условии
03.07.2026 [10:19],
Геннадий Детинич
На днях Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) сообщило о намерении разрешить полёты гражданских сверхзвуковых самолётов над территорией страны. Запрет на такие полёты действует с 1973 года из-за слишком громкого шума, который создавали сверхзвуковые лайнеры. Новые правила FAA разрабатываются по инициативе администрации Дональда Трампа, соответствующий указ был подписан 6 июня 2025 года. 
Источник изображения: Boom Supersonic Согласно предложению FAA, сверхзвуковому самолёту будет разрешено летать над территорией США, если создаваемое во время его сверхзвукового полёта избыточное звуковое давление на уровне земли не будет превышать 0,11 фунта на квадратный фут (5,3 Па). Сейчас действующие правила запрещают гражданским самолётам летать быстрее скорости звука над США без специального разрешения, однако новый проект переводит регулирование с простого ограничения скорости в плоскость количественной оценки звукового воздействия. Пока это лишь предложение. Новые правила вступят в силу примерно через год, если пройдут все стадии утверждения. Предложенная FAA оценка опирается на результаты первых испытаний прототипа сверхзвукового лайнера Boom Supersonic XB-1. Компания добралась до сверхзвуковых полётов прототипа около полутора лет назад. Однако с тех пор фокус её внимания переключился на поставки в ЦОД переделанных авиационных турбин, работающих в качестве генераторов электроэнергии, и новости о преодолении сверхзвукового барьера исчезли из информационного пространства. Несколько иную оценку шумности сверхзвуковых полётов предложило NASA. Агентство в рамках программы Quesst испытывает сверхзвуковой самолёт X-59, который благодаря своей конструкции отражает ударную волну вверх, а не в сторону земли. 12 июня 2026 года X-59 впервые вышел на проектный режим для будущих полётов над населёнными пунктами, достигнув скорости 1,4 Маха на высоте более 16 000 м, что открыло ему дорогу к испытаниям с пролётами над городами. Агентство считает, что избыточное звуковое давление не может служить надёжным критерием для оценки шумности сверхзвуковых полётов. Вместо этого предлагается использовать показатель воспринимаемого уровня громкости в децибелах (Perceived Level decibels, PLdB). Кроме того, NASA проведёт серию испытательных сверхзвуковых полётов над рядом небольших городов США, чтобы собрать субъективные отзывы местных жителей. Возможно, это заставит FAA внести поправки в перечень условий, разрешающих сверхзвуковым гражданским самолётам летать над американскими городами. Впрочем, таких самолётов пока нет, и появятся они явно не скоро. Но это уже другая история. В США запустили первое производство керосина из атмосферного CO2 — о цене лучше не спрашивать
11.06.2026 [12:39],
Геннадий Детинич
В США начал работу первый коммерческий завод по производству авиационного керосина из уловленного из атмосферы углекислого газа — предприятие AirPlant One компании Twelve в городе Мозес-Лейк, штат Вашингтон. Получаемый там продукт — E-Jet — представляет собой синтетическое реактивное топливо, извлекаемое не из нефти, а из атмосферного CO2, воды и электроэнергии из возобновляемых источников. Топливо идентично обычному керосину и так же просто в использовании. Но цена… 
Источник изображения: Twelve Получаемая из энергии солнца и ветра электроэнергия запускает на предприятии химические процессы, в ходе которых углекислый газ превращается в жидкие углеводороды. В отличие от того же водорода такое топливо совместимо с обычной авиационной инфраструктурой и может использоваться в самолётах без доработки двигателей. Главная цель проекта — замкнуть углеродный цикл авиации. При сжигании E-Jet CO2 всё равно попадает в атмосферу, но этот углерод затем снова извлекается из неё для производства нового топлива. Сжигание ископаемого топлива каждый раз повышает содержание CO2 в воздухе, никак его не сокращая, — цепочка выбросов остаётся незамкнутой. Помимо топлива предприятие синтезирует сырьё для производства пластика и продукции химической промышленности. По меркам авиационного рынка объёмы завода AirPlant One очень малы. Его мощность оценивается примерно в 50 тыс. галлонов авиационного топлива в год — это около 189 тыс. литров, или всего около 3,3 барреля в сутки. Для сравнения: один крупный аэропорт в США потребляет сотни миллионов галлонов авиакеросина в год. Поэтому нынешний завод — скорее важная коммерческая демонстрация технологии, чем реальная замена нефтяному топливу в заметных масштабах. Главная проблема остаётся в цене. Компания Twelve не раскрывает себестоимость своего топлива, но рыночные оценки для e-SAF, производимого из CO2 и «зелёной» электроэнергии, сегодня находятся примерно на уровне $600–700 за баррель, то есть в несколько раз выше стоимости обычного авиакеросина. В перспективе цена может снижаться за счёт масштабирования производства, дешёвой электроэнергии и удешевления электролизёров. Но всё это — дело будущего, которое редко удаётся предугадать в полной мере. Прототип тихого сверхзвукового авиалайнера NASA X-59 впервые полетал по-взрослому — с убранными шасси
16.04.2026 [12:30],
Геннадий Детинич
Специалисты NASA в рамках миссии Quesst (Quiet Supersonic Technology) продолжают тестировать экспериментальный сверхзвуковой самолёт X-59, предназначенный для полётов на сверхзвуковой скорости над сушей без характерных громовых раскатов. На днях самолёт впервые летал с убранными шасси, что позволило в полной мере оценить аэродинамику этого перспективного воздушного средства. 
Источник изображения: NASA Шасси убиралось во время полёта 3 апреля 2026 года. По состоянию на 10 апреля X-59 совершил восемь испытательных полётов, постепенно расширяя лётный диапазон как по скорости, так и по высоте подъёма. Шасси впервые убиралось в процессе 90-минутного полёта на высоту до 6000 м со скоростью около 740 км/ч. Ключевой особенностью проекта X-59 является его особая обтекаемая форма фюзеляжа, которая играет решающую роль в снижении интенсивности звукового удара при преодолении звукового барьера — она отражает его в небо, а не в сторону земли. Полёты с убранным шасси дали инженерам возможность детально изучить работу этого профиля на разных режимах. В теории переход этим самолётом через звуковой барьер будет восприниматься на земле не громче хлопка закрываемой двери автомобиля. Полученные результаты приближают момент, когда сверхзвуковые пассажирские перелёты станут возможными над населёнными территориями. В ближайшее время NASA планирует продолжить расширение лётного диапазона, а затем намерено провести серию полётов над выбранными городами США для сбора отзывов жителей с помощью опросов. Полученные данные будут переданы регуляторам и помогут установить новые нормы шума для коммерческой сверхзвуковой авиации, открывая новую эру скоростных воздушных перевозок. В Китае впервые в мире испытали самолёт на водородном ДВС
07.04.2026 [11:20],
Геннадий Детинич
В минувшую субботу в Китае успешно прошёл первый в мире испытательный полёт самолёта с турбовинтовым двигателем мегаваттного класса, работающего на водороде. Авиация вносит серьёзный вклад в углеродный след человечества и переход авиации на водород — это светлое будущее земной цивилизации. 
Источник изображения: Aero Engine Corporation of China Примечательно, что ранее компания Airbus признала неспособность быстро создать водородный авиадвигатель, что делает честь китайским инженерам, сумевшим это сделать. Двигатель AEP100 был создан специалистами компании Aero Engine Corporation of China и установлен на относительно большой беспилотный грузовой самолёт массой около 7,5 тонн. Полёт состоялся 5 апреля 2026 года на аэродроме в городе Чжучжоу провинции Хунань и продолжался 16 минут. Это событие ознаменовало переход от лабораторных исследований к реальному инженерному применению водородной авиации. Двигатель AEP100 стал первым в мире турбовинтовым агрегатом на водородном топливе мегаваттного класса. Он работает на сжигании сжиженного водорода, для чего была переработана вся система подачи (криогенного) топлива. В большинстве случаев инженеры разрабатывают авиационные платформы на основе водорода как электрические с работой от топливных ячеек. ДВС на водороде — это особый уровень мастерства. Утверждается, что китайские инженеры полностью замкнули технологическую цепочку производства подобных двигателей — от создания ключевых компонентов до интеграции системы в самолёт. В процессе испытания беспилотник развил скорость около 220 км/ч на высоте 300 метров и преодолел дистанцию 36 километров. В ходе полёта двигатель работал стабильно, без сбоев, подтвердив надёжность новой силовой установки в реальных условиях. Успешный тест открывает путь к практическому использованию энергии водорода в авиации. Специалисты отмечают, что полёт доказал возможность надёжной интеграции водородных двигателей в авиационные платформы и заложил основу для промышленного применения технологии. В ближайшей перспективе такие системы могут применяться для беспилотных грузовых перевозок в труднодоступные регионы и на острова. В пилотируемой и пассажирской авиации, по-видимому, этот процесс будет не таким быстрым. Та же Airbus, по неофициальным данным, сместила сроки появления лайнеров на водороде с 2035 года на 2040 и даже 2045 год. Развитие водородной авиации в Китае ускорит весь отраслевой цикл — от производства «зелёного» водорода до создания инфраструктуры заправки и новых материалов. Технология значительно снизит углеродный след воздушного транспорта и повысит энергетическую безопасность. В долгосрочной перспективе планируется переход от грузовых беспилотников к региональным пассажирским самолётам, что сделает водород ключевым элементом устойчивой авиации будущего. Второй полёт прототипа тихого сверхзвукового авиалайнера NASA X-59 оказался недолгим, но информативным
21.03.2026 [11:26],
Геннадий Детинич
20 марта 2026 года экспериментальный сверхзвуковой самолёт NASA X-59 совершил свой второй полёт. Взлёт состоялся в 10:54 по местному времени с базы ВВС «Эдвардс», расположенной рядом с Центром NASA им. Армстронга в Калифорнии. Этот полёт стал важным шагом в программе NASA Quesst, направленной на демонстрацию возможности сверхзвуковых перелётов над сушей без громкого звукового удара. 
Источник изображения: NASA Продолжительность полёта составила всего около 9 минут — с 10:54 до 11:03 по местному времени. Полёт был прерван раньше запланированного из-за предупреждения от одной из систем самолёта, что привело к решению о возвращении на базу. Несмотря на сокращённую программу, пилот благополучно приземлился, а команда собрала ценные данные. Как отметила руководитель проекта Кэти Бам (Cathy Bahm): «Несмотря на преждевременную посадку, это хороший день для команды. Мы собрали больше данных, и пилот благополучно приземлился». Прототип X-59 разработан специально, чтобы доказать, что сверхзвуковой полёт может сопровождаться лишь тихим «хлопком» вместо классического громкого раската, свойственного самолётам при преодолении звукового барьера. В своё время это поставило крест на гражданской сверхзвуковой авиации, но новые материалы и технологии обещают убрать этот недостаток из перечня характеристик подобного воздушного транспорта. Второй полёт входил в начальную фазу расширения лётного диапазона, когда самолёт постепенно испытывается на более высоких скоростях и высотах. Хотя в этот раз сверхзвуковой режим не достигался (предполагались дозвуковые скорости около 370–418 км/ч на высотах 3650–6100 м), полученные данные помогут в подготовке к дальнейшим испытаниям. Впереди у команды NASA и Lockheed Martin интенсивная кампания испытаний в 2026 году, включающая десятки полётов. Постепенно самолёт будет приближаться к целевым параметрам: скорости около 1,4 Маха (примерно 1489 км/ч) на высоте 16 800 м. Успех программы Quesst может открыть путь к возобновлению коммерческих сверхзвуковых перелётов над заселённой сушей, запрещённых с 1973 года именно из-за проблемы звукового удара. Добавим, в июне 2026 года президент США Дональд Трамп подписал серию указов, направленных на укрепление лидерства страны в сфере передовой авиации, включая сверхзвуковые пассажирские перелёты. Это сняло ряд бюрократических барьеров, в том числе, для возрождения гражданской сверхзвуковой авиации. NASA не будет строить такие лайнеры — агентство передаст документацию по проекту компаниям. Опасный сбой в программном обеспечении Airbus 320 вызвал необходимость обновления у более чем 6500 авиалайнеров
29.11.2025 [09:03],
Алексей Разин
Туристическая отрасль в эти дни столкнулась с внезапной проблемой, поскольку европейский авиагигант Airbus рекомендовал авиакомпаниям воздержаться от эксплуатации определённых модификаций лайнеров серии A320 из-за опасного программного дефекта, требующего устранения. Под отзыв попали более 6500 воздушных судов, и это может стать серьёзной проблемой для мировой гражданской авиации. 
Источник изображения: Airbus По сути, дебютировавшее в конце восьмидесятых годов прошлого века семейство авиалайнеров Airbus A320 является самым коммерчески успешным, оно как раз и определило процветание этого производителя. Сейчас во всём мире в эксплуатации находятся около 11 000 авиалайнеров этого семейства, более половины требует срочного обновления программного обеспечения. У некоторой части оно может быть произведено довольно быстро, но более старые модификации воздушных судов потребуют более длительной процедуры с вмешательством в управляющую автоматику. Причиной проблемы стало аномальное поведение блока управления рулями высоты ELAC. Инцидент с авиалайнером Airbus A320 авиакомпании JetBlue произошёл ещё 30 октября на маршруте из Канкуна в Нью-Джерси, когда авиалайнер произвольно «клюнул носом» без воздействия пилота на штурвал. В результате манёвра никто не пострадал, но лайнеру пришлось совершить экстренную посадку во Флориде. Устройство авионики Airbus A320 подразумевает отсутствие дублирующей гидравлической системы управления рулями высоты, и изначально «управление по проводам» было призвано предложить систему автопилотирования, предупреждающую внезапные опасные манёвры, но в данном случае как раз оно их и спровоцировало. Многие авиакомпании теперь столкнулись с нехваткой авиалайнеров, поскольку на обновление ПО потенциально опасных блоков управления Airbus A320 уйдёт некоторое время. Некоторые участники рынка авиаперевозок были вынуждены отменять рейсы, на которые уже проданы билеты, и прекратить продажу на новые рейсы почти до середины декабря. Подобные истории в современной авиации не являются редкостью. Некоторое время назад управляющее ПО конкурирующих Boeing 737 Max стало предметом расследования после опасных сбоев в работе, которые в двух случаях привели к крушению авиалайнеров. Без капли нефти: самолёт Honda совершил первый в мире полёт на 100 % «зелёном» топливе
15.10.2025 [10:21],
Алексей Разин
Базирующаяся в Северной Каролине дочерняя компания Honda Aircraft выпускает бизнес-джеты, с недавних пор она пытается адаптировать их реактивные двигатели к использованию топлива из возобновляемых источников. Недавно в США состоялся испытательный полёт, который позволил двухмоторному HondaJet Elite обойтись топливом исключительно из возобновляемых источников. 
Источник изображения: Honda Aircraft Ранее, как поясняет Nikkei Asian Review, эксперименты Honda Aircraft ограничивали долю топлива из возобновляемых источников отметкой в 50 % по составу смеси. Совместно с GE Aerospace она разрабатывает авиационные двигатели, способные питаться топливом из возобновляемых источников. Их испытания состоялись ещё в 2022 году с применением топлива исключительно из таких источников, но до лётных испытаний дело дошло только в этом году. Максимальная взлётная масса бизнес-джетов Honda ограничена 5670 кг. В конкретном эксперименте использовалось топливо на основе смеси жиров животного и растительного происхождения. На данный момент это самый распространённый по составу тип возобновляемого авиационного топлива. Авиационными регуляторами сейчас допускается регулярное использование топлива, лишь на 50 % определяемого возобновляемыми источниками. Увеличение этой доли потребует дополнительной сертификации. Переход на такие виды топлива призван снизить углеродные выбросы как при эксплуатации авиационной техники, так и при изготовлении самого топлива. Международная организация гражданской авиации намерена сделать использование топлива из возобновляемых источников энергии обязательным для всех стран-участниц с 2027 года. При этом о полном отказе от традиционного топлива пока говорить рано. Японские авиакомпании, например, собираются довести долю топлива из возобновляемых источников до 10 % лишь к 2030 году. Самолёт SolarStratos побил рекорд высоты полёта на солнечной тяге
28.08.2025 [14:41],
Геннадий Детинич
Швейцарский проект SolarStratos по достижению рекордных высот в авиации с питанием исключительно от солнечных батарей установил новый рекорд, поднявшись на высоту 9521 метр над уровнем моря. Конечной целью SolarStratos является подъём в стратосферу на высоту около 25 000 метров. Этот рекорд ещё впереди, продвижение к нему будет осуществляться в несколько этапов. 
Источник изображений: SolarStratos Рекордный подъём совершил модифицированный самолёт Elektra One, который, по сути, является планером, оснащённым электродвигателем и комплектом солнечных батарей. На значительной части траектории подъёма планер использовал тёплые восходящие потоки воздуха. Воздушное судно было максимально облегчено, поэтому кабина осталась негерметичной. Для защиты пилота от холода и недостатка кислорода на высоте использовались специальный комбинезон и запас кислорода в баллонах.  Подъём на рекордную высоту занял два часа, а на снижение потребовалось три. Самолёт HB-SXA вылетел из аэропорта Сьон (Sion). Пилотом был основатель SolarStratos Рафаэль Домьян (Raphaël Domjan). Вес снаряжённого самолёта составил 450 кг. Солнечные батареи были размещены на крыльях планера, размах которых достигал 24,8 м. Мощность установленного электродвигателя составила 43 л. с. (31,6 кВт). На всякий случай на борту находились литий-ионные аккумуляторы ёмкостью 20 кВт·ч.  Предыдущий рекорд высотного подъёма самолёта на электротяге с питанием от солнечных батарей был установлен 9 июля 2010 года в ходе реализации проекта Solar Impulse 3. Тогда высота подъёма составила 9235 м. Полёт SolarStratos 12 августа 2025 года побил этот результат без малого на 300 метров, но пока считается неофициальным, так как ещё не подтверждён экспертами Международной авиационной федерации (FAI). |
© 1997—2026 3DNews
При цитировании документа ссылка на сайт с указанием автора обязательна. Полное заимствование документа является
нарушением
российского и международного законодательства и возможно только с согласия редакции 3DNews.
MWC 2018
2018
Computex
IFA 2018
