За последние годы стоимость литиевых аккумуляторов, используемых для питания электромобилей, заметно снизилась, но она по-прежнему может составлять до трети цены машины на электротяге. Беспокойство автовладельцев по поводу долговечности тяговых батарей призвано умерить новое исследование американских учёных.

Источник изображения: BYD

Исследователи Стэнфордского университета обнаружили, что реальные условия эксплуатации большинства электромобилей влияют на ресурс тяговых аккумуляторов не совсем так, как прогнозировали их разработчики, опирающиеся на результаты лабораторных испытаний. Нагрузочные циклы испытаний сокращают эксплуатационный ресурс тяговых батарей не совсем так, как показала модифицированная методика тестов, предложенная учёными Стэнфорда.

Они утверждают, что рваный ритм движения электромобилей в условиях городского трафика, короткие поездки, чередующиеся с длительными стоянками, и даже периодические резкие ускорения в действительности влияют на эксплуатационный ресурс тяговых аккумуляторов значительно благоприятнее, чем считалось ранее. При эксплуатации электромобилей частными лицами в условиях города тяговые батареи могут служить на 40 % дольше, чем предполагалось до этого.

Более того, даже короткие резкие ускорения, провоцирующие быструю отдачу заряда тяговыми аккумуляторами в действительности увеличивают их ресурс, а не сказываются на нём губительно, как считалось ранее. Авторы исследования в течение двух лет испытывали 92 образца серийно выпускаемых литийионных тяговых аккумуляторов с использованием профилей нагрузки и зарядки, приближённых к условиям использования электромобилей в городе.

Прежние методики более равномерной нагрузки и зарядки способны имитировать эксплуатацию коммерческого электротранспорта, они в какой-то степени позволяют прогнозировать ресурс тяговых батарей при интенсивной эксплуатации, но у частных владельцев главным врагом батарей становится не количество циклов зарядки и разрядки, а время само по себе. Полученные в ходе исследования результаты можно учитывать при разработке управляющего программного обеспечения для силовых систем электромобилей. Формируемые профили зарядки и разрядки способны серьёзно влиять на продолжительность службы аккумуляторов.

Китайская компания BYD заметно уступает лидеру рынка электромобильных батарей CATL, но остаётся вторым по величине производителем в мире. В следующем полугодии она рассчитывает предложить клиентам второе поколение батарей семейства Blade, которые будут сочетать высокую плотность хранения заряда с умеренной стоимостью и высокой скоростью зарядки.

Источник изображения: BYD

Ресурсу CarNewsChina удалось узнать, что себестоимость производства батарей Blade 2.0 окажется на 15 % ниже, чем у предшественников. При этом плотность хранения заряда будет увеличена до 210 Вт‧ч/кг, а рейтинг скорости разряда у младшей версии достигнет 16C. Последняя характеристика означает, что в течение часа условная батарея может полностью разрядиться 16 раз. Другими словами, теоретически на полный разряд должно уходить не более четырёх минут, но на практике появляются разного рода ограничения, которые увеличат это время в несколько раз. Аналогичным образом определяется и время полного заряда. Например, батарея с индексом 8C теоретически способна полностью заряжаться за 7,5 минуты, но в действительности сила тока в рамках цикла зарядки постоянно изменяется, а потому фактическое время заряда существенно увеличивается.

Важно, что батареи Blade 2.0 продолжат использовать сочетание лития и фосфата железа, которые наделяют их не только относительно низкой себестоимостью, но и более высоким эксплуатационным ресурсом и более высокой пожаробезопасностью по сравнению с вариантами, содержащими никель и марганец. Старшая версия батареи Blade 2.0 будет сочетать плотность хранения заряда 210 Вт‧ч/кг с рейтингом разряда 8C и рейтингом заряда 3C. Другими словами, они смогут принимать больше заряда на единицу массы, но будут это делать медленнее более дешёвых версий с уменьшенной плотностью хранения заряда. Себестоимость старшей версии батареи Blade 2.0 с плотностью хранения заряда до 210 Вт‧ч/кг компания BYD надеется сократить на 15 % по сравнению с существующей.

Батареи Blade 2.0 будут выпускаться и в укороченном варианте, которые будут сочетать рейтинг разряда 16C с рейтингом разряда 8C и плотностью хранения заряда 160 Вт‧ч/кг. Это чуть выше тех 150 Вт‧ч/кг, которые предлагают батареи Blade первого поколения. Младшая версия батареи Blade 2.0 не будет существенно отличаться по стоимости от предшественницы.

Для сравнения, передовые батареи Tesla типоразмера 4680 обеспечивают плотность хранения заряда от 244 до 296 Вт‧ч/кг, но они имеют более дорогой химический состав. Если же рассматривать плотность хранения заряда LFP-батарей, которыми комплектуются электромобили Tesla, то она на уровне упаковки достигает 166 Вт‧ч/кг, причём поставляется такой вариант конкурирующей с BYD компанией CATL. При разумной ценовой политике новыми батареями BYD могут заинтересоваться многие автопроизводители, и не менее важна возможность за счёт перехода на неё снизить себестоимость собственных электромобилей BYD.

По прогнозам аналитиков Goldman Sachs Research, к 2026 году стоимость тяговых батарей снизится на 50 %. Например, к концу текущего года стоимость хранения 1 кВт‧ч энергии упадёт до $111, а к 2026 году она опустится до $80 за 1 кВт‧ч. Тяговые батареи BYD Blade первого поколения имели плотность хранения заряда 140 Вт‧ч/кг, которая позже выросла до 150 Вт‧ч/кг. С тех пор CATL выпустила несколько поколений своих LFP-батарей, поэтому продукции BYD жизненно необходимо обновление характеристик, не говоря уже о снижении себестоимости. Батареи поколения Blade 2.0 обеспечивают достижение обеих целей.

Американская компания QuantumScape сообщила о завершении установки передовой и не имеющей аналогов линии по производству керамических сепараторов для коммерческих твердотельных литиевых аккумуляторов. Линия Cobra предназначена для значительного увеличения производства образцов фирменных аккумуляторов компании, поставки которых начнутся в 2025 году. До массового выпуска твердотельных аккумуляторов — рукой подать.

Источник изображений: QuantumScape

Разработка линии Cobra, её производство, монтаж и наладка были полностью осуществлены силами QuantumScape. Ранее в этом году компания начала поставки клиентам твердотельных ячеек QSE-5 ёмкостью 5 А·ч. Запуск новой линии ускорит производство элементов ячеек и самих аккумуляторов. Хотя это пока не коммерческое производство, с высокой вероятностью QuantumScape станет первой компанией, которая освоит коммерческий выпуск твердотельных аккумуляторов. Напомним, что CATL намерена к 2027 году освоить лишь мелкосерийное производство таких батарей.

Поставки образцов QSE-5 в 2025 году будут осуществляться производителям электромобилей. Ячейки QSE-5 обладают впечатляющими характеристиками: удельная ёмкость 301 Вт·ч/кг или 844 Вт·ч/л и возможность зарядки от 10 до 80 % всего за 12 минут. Кроме того, они являются пожаробезопасными и могут работать в расширенном диапазоне температур. А в процессе испытаний твердотельный аккумулятор QuantumScape выдержал 483 тыс. км пробега с минимальным износом.

QuantumScape финансово поддерживается Volkswagen и одним из фондов Билла Гейтса (Bill Gates). Эти компании и фонды поддерживали QuantumScape на протяжении 10 лет до её выхода в публичное пространство, что говорит о высоких перспективах компании и её продукции.

Лишённый электрона атом водорода превращается в протон — ион или частицу с положительным зарядом. Это самая лёгкая и самая подвижная положительно заряженная частица во Вселенной, на основе которой можно создать более ёмкий и мощный аккумулятор, чем литий-ионный. Поэтому перед учёными стоит задача разработать лучшие электроды — аноды и катоды — для протонных аккумуляторов, чтобы постепенно отказаться от использования редкого, пожароопасного и дорогого лития.

Источник изображения: UNSW Chemistry

Исследователи из Австралии, представляющие кафедру химии Университета Нового Южного Уэльса (UNSW Chemistry) и Австралийскую организацию ядерной науки и технологии (ANSTO), успешно разработали и испытали органический материал, способный накапливать протоны, и использовали его для создания в лаборатории перезаряжаемой протонной батареи.

Как отмечают учёные, в современном мире отсутствуют аноды и катоды с подходящими характеристиками для использования в протонных аккумуляторах. Для своей разработки они взяли за основу соединение тетрахлорбензохинон (TCBQ), включающее четыре группы хлора. Это соединение состоит из лёгких молекул, но обладает посредственным диапазоном окислительно-восстановительного потенциала. Для аккумулятора же окислительно-восстановительный потенциал анода должен быть как можно более отрицательным, чтобы усилить отдачу электронов, а катода — как можно более положительным. Таким образом, чистый TCBQ не подходил, и его структуру пришлось модифицировать.

В ходе экспериментов учёные заменили четыре группы хлора на четыре аминогруппы, превратив TCBQ в молекулу тетрааминобензохинона (TABQ). Добавление аминогрупп значительно улучшило способность анода накапливать протоны и снизило диапазон его окислительно-восстановительного потенциала. Сегодня синтез TABQ остаётся дорогостоящим, но благодаря использованию большого количества лёгких элементов экономическая эффективность разработки в будущем станет оправданной.

«Мы создали новый низкомолекулярный материал большой ёмкости для хранения протонов, — утверждают авторы исследования. — Используя этот материал, мы успешно разработали полностью органическую протонную батарею, которая эффективна как при комнатной температуре, так и при минусовых температурах».

Прототип протонного аккумулятора выдержал 3500 циклов полной зарядки с последующим полным разрядом ёмкости. Он также продемонстрировал высокую ёмкость и стабильную производительность в холодных условиях, что делает его перспективным решением для хранения возобновляемой энергии.

«Электролит в литий-ионном аккумуляторе состоит из соли лития и растворителя, который легко воспламеняется и вызывает серьёзные опасения, — пишут авторы. — В нашем случае оба электрода изготовлены из органических молекул, а между ними находится водный раствор, что делает нашу батарею лёгкой, безопасной и доступной».

Наконец, новый материал решает проблему безопасной транспортировки водорода. Молекулярный водород химически активен, тогда как в виде ионов он находится в стабильной форме. Насыщенный протонами материал можно безопасно транспортировать в нужное место, не опасаясь утечек водорода.

На второй рабочий день новый состав Европейской комиссии постановил предоставить субсидии местным производителям в сферах безуглеродной энергетики, электромобилей и водородного топлива. В общей сложности на эти три направления будет выделено 4,6 млрд евро. Потребность в этих средствах возникла не сегодня, и теперь это уже спасательный круг — неотложная мера поддержки предпринимательских усилий в Европе. Но многие ли компании смогут дожить до счастливого финала?

Источник изображения: Northvolt

Согласно объявленным правилам, соискатели субсидий должны подать заявки до 24 апреля 2025 года. После получения гранта они обязаны подписать соглашение до первого квартала 2026 года. Аудит заявок и оценку этапов реализации грантов будет проводить соответствующий отдел Европейского инвестиционного банка, который станет главным источником финансирования.

На развитие производства аккумуляторов в Европе для снижения зависимости от «одного поставщика» (читай — Китая) будет выделен 1 млрд евро. Примечательно, что именно такая сумма необходима для быстрого спасения шведской компании Northvolt от банкротства.

В прошлом месяце Northvolt, которая являлась воплощением «зелёной мечты» ЕС, оказалась в глубоком кризисе. Компания остаётся единственным европейским производителем тяговых аккумуляторов для электромобилей, но уже объявила себя банкротом и запросила реструктуризацию до конца 2024 года. Для продолжения деятельности с учётом сокращения персонала на 20 % во всех зарубежных филиалах компании требуется найти не менее 1 млрд долларов наличными.

Тем не менее, маловероятно, что Northvolt сможет получить всю необходимую сумму в рамках недавно объявленной программы субсидий. Скорее всего, её поддержка станет возможной только после завершения реструктуризации долга. Но Northvolt — не единственная компания, терпящая бедствие в ЕС. Automative Cells, поддерживаемая Stellantis, уже приостановила строительство заводов в Германии и Италии. Volkswagen также сократил планы по строительству заводов по производству аккумуляторных батарей в Европе и Северной Америке. Всем этим компаниям также необходимы субсидии для продолжения нормальной работы.

Основанная в Швеции в 2016 году компания Northvolt планировала стать крупнейшим производителем тяговых батарей в Европе, но ей так и не суждено встать на ноги — в следующем квартале она собирается осуществить реструктуризацию и уже объявила о банкротстве, накопив $5,8 млрд долгов.

Источник изображений: Northvolt

Как отмечает Bloomberg, генеральный директор Northvolt Петер Карлссон (Peter Carlsson) покинет свой пост, а процедура защиты от требований кредиторов позволит компании в первом квартале провести реструктуризацию. Попытки производителя привлечь дополнительные средства на своё развитие не увенчались успехом, что и послужило толчком к банкротству. Текущих запасов денежных средств Northvolt ($30 млн) хватит для осуществления операционной деятельности на протяжении одной недели.

Теперь уже бывший глава Northvolt Карлссон сохранит за собой пост в совете директоров компании и должность старшего консультанта, но подчеркнул, что руководство компанией должна взять на себя «очень компетентная команда». На время реструктуризации и поиска нового руководителя Northvolt возглавит финансовый директор компании Пиа Альтонен-Форселл (Pia Aaltonen-Forsell), а в роли операционного директора будет выступать президент по аккумуляторным ячейкам Маттиас Арлет (Mattias Arleth). Под началом Карлссона компания успела построить основное предприятие в Швеции, а также договориться о строительстве предприятий в Германии, США и Канаде. Получив около $10 млрд средств инвесторов и субсидий на реализацию своих амбициозных проектов, Northvolt на определённом этапе надеялась выйти на IPO и оценить свою капитализацию в $20 млрд. В ближайшее время Northvolt сосредоточится на поиске партнёров, которые смогут обеспечить её финансовой поддержкой, а также рассчитывает достроить предприятия в Германии и Канаде.

К осени текущего года Northvolt столкнулась со стремительно развивающимся кризисом ликвидности и не смогла нарастить объёмы выпуска продукции в Швеции. Клиенты попросту пересмотрели свою потребность в тяговых батареях из-за снижения спроса на электромобили. Переживающий непростые времена крупнейший акционер Northvolt и клиент в лице грузового подразделения Scania — Volkswagen, отказался предоставить производителю батарей дополнительное финансирование, сославшись на собственное кризисное положение.

Во время грядущей реструктуризации Northvolt рассчитывает продолжить выпуск тяговых аккумуляторов, но масштабы бизнеса придётся сократить до уровня, который позволит сохранить его устойчивое функционирование. В результате предлагаемых мер компания рассчитывает получить примерно $245 млн, из которых $145 млн будут предоставлены в виде денежных средств, остальные будут заимствованы. Предприятие на севере Швеции продолжит функционировать в обычном режиме. Руководство всё ещё надеется реализовать изначальную миссию Northvolt по созданию западной промышленной базы по производству батарей. В сентябре этого года компания объявила о намерениях сократить численность персонала по всему миру на 20 %, а в Швеции масштаб сокращений должен был достичь 25 %. Всего же для восстановления нормальной работы Northvolt потребуется от $1 до $1,2 млрд, по оценкам бывшего генерального директора. В штате Northvolt до недавнего времени числилось 6600 сотрудников, распределённых по семи странам мира. Если план реструктуризации не удастся реализовать, компания будет ликвидирована.

Компания Honda запустила в Японии площадку, которая призвана наглядно проиллюстрировать планы компании по серийному производству полностью твердотельных аккумуляторных батарей для электромобилей. За счёт этого производитель намерен в будущем начать выпускать транспортные средства с существенно увеличенным запасом хода и более длительным сроком службы источника питания.

Источник изображений: Honda

Многие компании не используют твердотельные аккумуляторы из-за сложности и дороговизны масштабирования их производства. В таких батарея жидкий электролит, используемый в современных литийионных аккумуляторах, заменяется сухими проводящими материалами. За счёт этого достигается более высокая плотность хранения энергии и увеличивается срок службы. Однако для массового выпуска таких батарей необходим совершенно иной производственный процесс.

Honda заявила о намерении ускорить исследования и сократить время, необходимое для изготовления аккумуляторов для одного авто. Этим займутся сотрудники новой площадки, которая расположилась на площади 27 тыс. м² в Сакура-Сити, Япония. На площадке есть всё необходимое оборудование, которое размещено в трёх помещениях: для изготовления катодов и сборки элементов, для изготовления анода, для активации электролита и финальной сборки модулей.

Прессование катода для твердотельных аккумуляторов

Компания намерена выпустить первые экземпляры твердотельных аккумуляторов на этой линии в январе следующего года. Более масштабное производства Honda рассчитывает организовать во второй половине десятилетия. Ожидается, что это также удешевит производство электромобилей.

В своё время мощным толчком к развитию китайского автопрома послужило правило, которое требовало от зарубежных автопроизводителей для локализации выпуска машин создавать совместные предприятия с китайскими партнёрами и предоставлять им доступ к своим технологиям. Аналогичным образом власти ЕС сейчас хотят подтолкнуть в развитии европейский рынок тяговых аккумуляторов и электромобилей.

Источник изображения: BYD

Новая инициатива Еврокомиссии, как отмечает издание Financial Times, подразумевает выделение до 1 млрд евро субсидий для компаний, намеревающихся построить в Евросоюзе предприятия по выпуску компонентов для «чистых технологий», включая тяговые аккумуляторы. Зарубежные компании при этом будут обязаны делиться с местными своими технологическими компетенциями. Если подобная схема субсидирования оправдает себя в сфере локализации производства батарей, то её Евросоюз начнёт применять в других сферах.

В прошлом месяце Еврокомиссия сроком на пять лет установила дополнительную ставку пошлины на импорт электромобилей китайского производства, максимальное значение которой может достигать 35 % в дополнение к базовым 10 %. Кроме того, условия субсидирования производства в Евросоюзе автомобилей на водородном топливе предусматривают потолок в 25 % компонентов в составе систем электролиза, изготовленных на территории Китая. Считается, что после вступления в должность президента США Дональд Трамп (Donald Trump) окажет на европейских союзников давление в сфере создания более серьёзных барьеров на пути китайских товаров на региональные рынки.

В сфере производства аккумуляторов Европа сильно зависит от китайского импорта, поскольку продукция из Поднебесной обходится местным компаниям дешевле, а с учётом не самого лучшего состояния экономики Евросоюза, избавляться от связей с КНР европейцам просто невыгодно.

Китайская компания CATL уже вложила миллиарды долларов США в строительство предприятий по выпуску тяговых аккумуляторов в Венгрии и Германии. В США она готова делиться с Ford и Tesla своими технологиями производства батарей на взаимовыгодных условиях. Европейские клиенты хотят добиться аналогичной выгоды для себя. Как сообщает Financial Times, ранее в этом году власти Китая предостерегли национальных производителей от слишком глубокой локализации продукции в Евросоюзе, призывая их ограничить всё наиболее примитивными операциями.

Собственные попытки европейского бизнеса наладить масштабный выпуск тяговых батарей не всегда оказываются удачными. Шведская компания Northvolt, например, сейчас балансирует на грани банкротства, едва начав выпуск аккумуляторов. Без сотрудничества с китайскими производителями батарей, которые лидируют на мировом рынке, европейская промышленность наладить выпуск конкурентоспособных электромобилей не сможет. В себестоимости современных машин на электротяге батарея может занимать от одной трети до половины, поэтому компонентная база важна для стратегического развития всей отрасли. Европейским законодателям нужно соблюдать баланс между запретами и стимулирующими методами, чтобы не затруднить реализацию намеченных экологических реформ.

В конце октября финский стартап Polar Night Energy завершил наполнение ёмкости теплового аккумулятора 2000 тонн измельчённого мыльного камня. Аккумулятор будет хранить до 100 МВт·ч тепловой энергии с пиковой отдачей мощности 1 МВт. Этой ёмкости хватит на отопление небольшого городка неделю зимой и на месяц нагрева воды летом. Ввод в эксплуатацию состоится в 2025 году. Испытания начнутся через месяц или чуть позже.

Источник изображений: Polar Night Energy

О начале строительства масштабного накопителя тепла от избыточной выработки энергии солнечными и ветряными установками в регионе было сообщено в начале 2024 года. Ранее компания Polar Night Energy на примере пилотной установки мощностью 100 кВт и ёмкостью 8 МВт·ч показала, что идея хранить тепло в нагретом песке для последующего использования вполне рабочая и достаточно эффективная.

Для реализации масштабного проекта был заключён договор с общиной Порнайнен на юге Финляндии. Проект предусматривал наполнение бункера теплового аккумулятора диаметром 15 м и высотой 13 м 2000 тоннами песка. Точнее, песок использовался в пилотном проекте. Для масштабного проекта был выбран более теплоёмкий материал и по совместительству отходы производства одной из местных компаний — талькохлорит, который ещё называют мыльным камнем. Этот материал используется компанией Tulikivi для облицовки каминов и печей для саун. Использование для теплоаккумулятора отходов производства — это высший пилотаж в сфере безотходной экономики, и финны оказались в этом вопросе на высоте.

Поскольку основная часть работы завершена и остался только монтаж внешних узлов, работы вскоре перейдут в область проверки накопителя в условиях зимней эксплуатации. Ожидается, что полностью заряженный тепловой аккумулятор сможет неделю снабжать теплом дома граждан округа Lämpö. Накопитель будет подключёна к системе централизованного отопления и сможет обогревать до 5 тысяч граждан. Сдача объекта в эксплуатацию ожидается позже в 2025 году по результатам испытаний.

На глобальном сайте Xiaomi опубликована информация о внешнем аккумуляторе под названием Ultra Slim Power Bank 5000mAh. Устройство отличают компактные размеры и небольшая толщина, единственный порт USB Type-C и функция защиты от перегрева.

Источник изображений: mi.com

Появление отдельной страницы продукта на международном сайте Xiaomi свидетельствует, что пауэрбанк скоро поступит в продажу. Производитель уверяет, что аккумулятор по размерам сравним с банковской картой, и это недалеко от истины, если не учитывать толщину — его габариты составляют 113 × 53 × 10 мм, масса — 93 г.

Xiaomi Ultra Slim Power Bank 5000mAh заряжает устройства на мощности до 20 Вт при помощи поставляемого в комплекте кабеля USB Type-C; сетевой адаптер для него придётся покупать отдельно. Мощности 20 Вт при отдаче хватит, чтобы за 30 минут зарядить флагман Xiaomi 14 от 0 до 39 %, а Xiaomi 14 Ultra — до 37 % за то же время. При подключении к сетевому адаптеру на 18 Вт сам аккумулятор заряжается с 0 до 100 % за 1,75 часа.

Несмотря на заявленную в названии Xiaomi Ultra Slim Power Bank 5000mAh ёмкость, с этим показателем не всё так очевидно. На странице технических характеристик устройства приводятся его номинальная ёмкость 19,1 Вт·ч и «типичная» — 19,4 Вт·ч. При рабочем напряжении 3,88 В они дают 4900 и 5000 мА·ч соответственно; при 5 В и 2,4 А номинальная ёмкость составляет 2700 мА·ч. Дата выхода аккумулятора и его стоимость пока не сообщаются.

Представленные в 2020 году и разработанные с участием специалистов Panasonic аккумуляторные ячейки типа 4680 изначально обещали Tesla светлое будущее в виде недорогих электромобилей с большим запасом хода, но почти пять лет спустя прогресс в сфере их производства не особо заметен, а руководство CATL вообще считает всю идею провальной.

Источник изображения: Tesla

По крайней мере, в недавнем обширном интервью Reuters основатель и председатель совета директоров CATL Робин Цзэн (Robin Zeng) ударился в воспоминания о своих беседах с Илоном Маском (Elon Musk), которые позволили ему поверить, что глава Tesla компетентен во многих областях, за исключением электрохимических процессов, используемых при эксплуатации и производстве аккумуляторных ячеек. «Мы очень много спорили, и я показал ему, что к чему. Он в ответ промолчал. Он не знает, как делать аккумуляторные батареи, это всё про электрохимию», — охарактеризовал итоги своей дискуссии с Илоном Маском глава CATL, которая является крупнейшим в мире производителем тяговых аккумуляторов. По словам Цзэна, он прямо заявил Маску, что цилиндрическая батарея 4680 «окажется провалом и никогда не добьётся успеха».

Тем не менее, с 2020 года Tesla добилась некоторых успехов в деле наращивания объёмов производства ячеек типоразмера 4680. Она выпускает их на предприятии в Техасе, и от первоначальных планов наладить выпуск ещё и в Германии была вынуждена отказаться. Если в июне текущего года был выпущен 10-миллионный экземпляр ячейки 4680, то уже через три месяца был произведён 100-миллионный. Руководство Tesla подчёркивало, что использующие эти ячейки пикапы Cybertruck с точки зрения объёмов производства никак не ограничиваются данными аккумуляторными элементами. Кроссоверы Model Y, выпускаемые в Техасе, также частично оснащаются ячейками 4680, а вот грузовики Tesla Semi обходятся без них, хотя обратное было бы им выгодно как технически, так и экономически.

По слухам, Tesla столкнулась с затруднениями с переводом выпуска ячеек 4680 на «сухой» метод изготовления катода, хотя и применяет его при производстве анода. Илон Маск даже якобы поставил ультиматум своим подчинённым, потребовав решить все проблемы с выпуском ячеек типа 4680 до конца текущего года, либо вовсе отказаться от данной идеи. Примечательно, что и сотрудничающая с Tesla японская компания Panasonic пришла к выводу, что технологию производства ячеек 4680 необходимо улучшать. Tesla, как считается, наняла специалиста, который должен провести аудит связанных с их изготовлением процессов и устранить «узкие места» в технологии.

На днях китайская компания EHang провела беспилотные полёты двухместного аэротакси EH216-S с модифицированной системой питания. Вместо традиционных литийионных аккумуляторов аппарат получил твердотельные литиевые аккумуляторы с примерно вдвое возросшей плотностью энергии. Это позволило транспортному средству продержаться в воздухе около 50 мин вместо обычных 25. Также это был первый в мире полёт воздушного судна с твердотельными батареями.

Источник изображения: EHang

Заявленная плотность энергии твердотельных аккумуляторов приближается к 500 Вт·ч/кг. Анод батареи выполнен из металлического лития, а в качестве электролита заявлена «оксидная керамика». Компания намеревается начать штатное комплектование всех новых аэротакси твердотельными аккумуляторами ближе к концу 2025 года. Время в воздухе возрастёт с 25 до 60 мин, что увеличит дальность полёта с 35 до 80 км на крейсерской скорости 100 км/ч.

Разработкой инновационных твердотельных аккумуляторов для компании EHang занимается стартап Shenzhen Inx Energy Technology Company. Договор о стратегическом сотрудничестве между ними был заключён в сентябре 2023 года. Кроме значительно увеличенной плотности энергии твердотельные аккумуляторы более просты в эксплуатации, не воспламеняются при повреждении и поддерживают впечатляющий диапазон рабочих температур от -40 до 150 °C.

Компания EHang стала первой в мире, которая получила разрешение на производство и эксплуатацию летающих электрических такси. Машины пока производятся для туристических компаний, но их можно купить в рознице за $330 тыс. в Китае и $410 тыс. за его границами.

Весьма обширное интервью основателя и главы CATL Робина Цзэна (Robin Zeng) агентству Reuters затрагивало и довольно актуальный вопрос локализации производства тяговых аккумуляторов для электротранспорта не только в Европе, но и в США. По словам основателя крупнейшего в мире производителя батарей, CATL готова построить предприятие в США, но для этого должно быть получено разрешение властей.

Источник изображения: CATL

«Первоначально, когда мы хотели инвестировать в США, правительство отказало нам», — пояснил руководитель CATL, тут же добавив, что сам он отличается открытостью взглядов на эту проблему. Надо сказать, что и правительство Байдена успело усложнить жизнь китайским производителям. В случае с импортом готовых электромобилей таможенная пошлина составит 100 % их стоимости, да и поставки батарей китайского производства будут облагаться заградительными пошлинами. Компания Tesla, которая ранее поставляла оснащённые китайскими тяговыми батареями электромобили в США, прекратила это делать после повышения пошлин. Кроме того, такие машины и ранее не могли претендовать на получение полноценной субсидии на покупку электромобиля американскими гражданами, компенсировалась лишь половина из положенных $7500.

Из-за подобных мер конкурирующая компания BYD, которая оспаривает статус Tesla как крупнейшего в мире производителя электромобилей, была вынуждена сосредоточиться на освоении рынка стран Латинской Америки. Дональд Трамп (Donald Trump), как отмечает Reuters, ранее заявлял, что приветствует идею локализации сборки китайских электромобилей на территории США. Глава CATL этими заявлениями Трампа вдохновился, и теперь выражает надежду, что будущее правительство США открыто для инвестиций со стороны китайского бизнеса в автомобильную промышленность страны.

Впрочем, CATL формально уже присутствует на американской земле, поскольку китайская компания лицензировала свою технологию производства тяговых аккумуляторов для предприятия Ford в Мичигане, которое будет собирать тяговые батареи типа LFP для своих электромобилей. Более того, аналогичное соглашение о лицензировании технологий производства батарей CATL есть и у компании Tesla, и если его удастся реализовать, то выпуск аккумуляторов по такой схеме будет налажен в Неваде в 2025 году. В Китае CATL является крупнейшим поставщиком батарей для электромобилей Tesla, собираемых на предприятии в Шанхае.

Основатель CATL также охарактеризовал вектор развития Tesla в сфере автопилота как правильный. Робин Цзэн и Илон Маск (Elon Musk) успели пообщаться на эту тему во время визита главы Tesla в Пекин в апреле текущего года. Глава CATL также сказал Маску, что его ставка на цилиндрические аккумуляторные ячейки типа 4680 окажется провальной и не оправдает себя. По словам Цзэна, Маск не очень разбирается в технологиях производства аккумуляторов, но хорош в сфере чипов, программного обеспечения, аппаратной части и механики.

Когда разговор зашёл о нереалистичных сроках, которые Маск ставит перед сотрудниками Tesla, тот пояснил своему китайскому собеседнику, что любой проект, на реализацию которого отводится более двух лет, может растянуться до бесконечности. Своими нереалистичными обещаниями американский миллиардер просто старается мотивировать сотрудников Tesla работать активнее.

Компания CATL сейчас контролирует 37 % мирового рынка тяговых батарей для электротранспорта, но она не собирается им ограничиваться. Как пояснил основатель компании Робин Цзэн (Robin Zeng) в интервью Reuters, ёмкость рынка систем стационарного хранения энергии окажется в десять раз больше, и со временем CATL сможет питать от них крупные центры обработки данных и даже целые города.

Источник изображений: CATL

Ещё одна из стратегических инициатив, обсуждаемая основателем CATL, относится к созданию типовых шасси для электромобилей с интегрированными в силовую структуру кузова тяговыми батареями увеличенной ёмкости. Клиенты из числа автопроизводителей просто будут создавать на базе такой универсальной платформы свои кузова и интерьеры. Такая унификация позволит снизить стоимость разработки новой модели электромобиля с миллиардов до миллионов долларов США. Это поможет выйти на рынок электромобилей новым игрокам.

В прошлом году CATL продала тяговых батарей для электромобилей на общую сумму $40 млрд против $33 млрд годом ранее. Если рынок стационарных систем хранения электроэнергии окажется в десять раз более ёмким, то CATL пропорционально увеличит свою выручку за счёт его освоения. В прошлом году продажи батарей CATL для стационарных систем выросли на 33 %, превзойдя по темпам роста бизнес по выпуску аккумуляторов для электромобилей.

CATL хотела бы попробовать свои силы на рынке генерации электроэнергии. Одновременно компания собирается создавать системы хранения электроэнергии, способны питать крупное горнодобывающее предприятие или целый город. При этом CATL намеревается сотрудничать с производителями генерирующего оборудования для ветряных и солнечных электростанций. Спрос со стороны операторов центров обработки данных на «зелёную» энергетику сейчас очень высок, как пояснил основатель CATL. У них есть деньги для достижения цели, но нет подходящих технологий.

Специалистами CATL сейчас разрабатывается унифицированное шасси для электромобиля, способного на одном заряде преодолевать до 800 км. Интегрированная в силовой каркас батарея не только повышает свою ёмкость за счёт более эффективного размещения аккумуляторных ячеек в корпусе, но и обеспечивает более высокую механическую прочность кузова. С помощью такой платформы затраты на разработку новой модели электромобиля можно будет уложить в $10 млн. Производителю для обеспечения прибыльности бизнеса при этом будет достаточно продавать всего 10 000 машин в год. Такой подход позволит появиться национальным автопроизводителям в тех странах, которые ранее не располагали собственным автопромом, по мнению основателя CATL.

Компания уже продемонстрировала эту платформу компании Porsche, а также инвесторам из ОАЭ, которые заинтересованы в создании собственной марки электромобилей. CATL не собирается выпускать машины самостоятельно, но предоставит клиентам многие из необходимых компонентов. Даже кузов электромобиля можно при необходимости напечатать на трёхмерном принтере.

Вопросы экспансии производства батарей за пределами Китая в ходе интервью с главой CATL тоже обсуждались. В Испании компания надеется построить совместное предприятие по выпуску тяговых аккумуляторов с концерном Stellantis, решение по сделке будет принято самое позднее в январе следующего года. В Германии у CATL уже шесть лет работает аналогичное предприятие, которое выйдет на окупаемость в следующем году. В Венгрии должно быть построено новое европейское предприятие CATL, которое станет безубыточным в 2026 году. Оно окажется крупнее немецкого, а потому позволит сильнее снизить себестоимость локализованной продукции.

Как отметил Робин Цзэн, китайский автопром в сфере производства электромобилей обогнал по развитию европейский, и вместо повышения тарифов местные компании могли бы просто учиться у китайцев и перенимать опыт. Примером успешного решения проблемы с тарифами глава CATL как раз назвал сотрудничество с этой компанией транснационального концерна Stellantis. Являясь акционером китайской Leapmotor, он сможет наладить сборку в Европе более доступных электромобилей для местного рынка.

Контролируя добычу соединений лития, необходимых при производстве тяговых батарей, CATL старается сохранять баланс интересов производителей аккумуляторов и добывающих компаний, не опуская цены на сырьё слишком низко. Компания даже приостановила строительство на юге Китая крупного комплекса по добыче лития в сентябре этого года, не желая столкнуться с дальнейшим падением цен на сырьё после его ввода в строй.

Глава CATL попутно призвал не связывать слишком большие надежды с твердотельными аккумуляторами. Из примерно 20 000 специалистов по разработкам и исследованиям в штате CATL проблемами твердотельных батарей занимаются только 1000 человек. Ограниченное распространение профильная технология начнёт не ранее 2027 года. По мнению руководителя компании, натрийионные аккумуляторы имеют более радужные рыночные перспективы. С их помощью CATL надеется заменить до половины предложения LFP-аккумуляторов, лидером по производству которых сейчас является. Натрий является более распространённым и недорогим элементом, а в составе аккумуляторов он ещё и более безопасен с точки зрения угрозы воспламенения. Уже сейчас CATL комбинирует в своих передовых тяговых батареях ячейки литийионного и натрийионного типа.

Компания Xiaomi представила мощный портативный внешний аккумулятор 165W Power Bank 10000 со встроенным кабелем USB-C и дополнительным портом USB-C. Новинка позволяет быстро заряжать мобильные устройства без дополнительных кабелей.

Источник изображения: Xiaomi

Xiaomi 165W Power Bank 10000 обеспечивает максимальную выходную мощность 120 Вт для одного порта. Мощность может достигать 165 Вт при одновременном использовании обоих портов, что позволяет заряжать смартфоны и планшеты и даже обеспечивать питание некоторых ноутбуков.

Внешний аккумулятор оснащён цветным дисплеем, отображающим уровень заряда повербанка, а также батареи подключенного устройства. Новинка поддерживает быструю разрядку и подзарядку. Для подзарядки устройство использует тот же встроенный кабель USB-C с мощностью 90 Вт. Компактный дизайн новинки делает её удобной для авиаперевозки.

Стоимость Xiaomi 165W Power Bank 10000 составит 199 юаней (около $28).

Сегодня Xiaomi также представила множество других устройств. В частности, производитель анонсировал смартфоны Xiaomi 15 и Xiaomi 15 Pro, смарт-часы Watch S4 и смарт-браслет Band 9 Pro, новые планшеты, новые телевизоры, а также электрический спорткар SU7 Ultra.