Компания Apple пообещала выпустить обновление, которое устранит проблему быстрой разрядки аккумулятора часов Apple Watch. Пользователи различных моделей, включая новейшие Apple Watch Series 9 и Apple Watch Ultra 2, столкнулись с этой проблемой после обновления до watchOS 10.1.

Источник изображения: Apple

На прошлой неделе ресурс 9to5Mac привлёк внимание к проблеме с аккумуляторами Apple Watch. Пользователи разных моделей — от Apple Watch Series 4 до последних Apple Watch Series 9 и Apple Watch Ultra 2 — сообщали о необычно быстрой потере заряда после обновления операционной системы до версии watchOS 10.1.

Внутреннее сообщение компании Apple, адресованное авторизованным сервисным центрам в субботу, информировало о признании проблемы и обещании выпустить обновление в ближайшее время. Однако конкретные сроки выхода обновления для watchOS 10, к сожалению, не были уточнены, как сообщает издание MacRumors.

Детали о масштабах проблемы официально не раскрываются, но количество сообщений недовольных пользователей в социальных сетях позволяет оценить её серьёзность. Например, один из пользователей утверждает, что заряд его Apple Watch Series 9 упал с 100 % до полной разрядки всего за 3 часа. Другой пользователь отмечает, что заряд его Apple Watch Series 7 уменьшился на 25 % всего за полчаса работы.

Кобальт является не только дорогим и относительно редким элементом, но и идеологически токсичным, поскольку при его добыче в Конго, как принято считать, страдают люди. Японским учёным удалось создать литийионные аккумуляторы без кобальта, которые обладают более высокой плотностью хранения заряда и при этом могут выпускаться на существующих производственных линиях.

Источник изображения: Токийский университет, Nikkei

Последнее обстоятельство подразумевает, что производить аккумуляторы нового типа можно будет на уже существующих предприятиях без их серьёзной модернизации, а это позволит сэкономить деньги. Традиционно литийионные аккумуляторы с содержанием никеля одновременно использовали в своём составе кобальт и марганец. Аккумуляторы на основе фосфата железа обходились без кобальта, что позволяло выпускать их со сниженными на 30 % затратами. Помимо дороговизны, кобальт представляет угрозу для окружающей среды при неправильной утилизации, поэтому поводов для его замены накопилось немало.

Учёные Токийского университета, как поясняет Nikkei Asian Review, разработали литийионные аккумуляторы, которые содержат никель, марганец, кремний и кислород, помимо самого лития, разумеется. Такое сочетание элементов, как показали эксперименты, допускает работу с более высокими напряжениями. Для электромобилей это хорошо тем, что скорость зарядки тяговой батареи можно будет увеличить за счёт использования более мощных зарядных станций.

Предыдущие прототипы таких аккумуляторов при этом страдали от низкого ресурса по циклам зарядки и разрядки. Японским учёным удалось решить проблему за счёт усовершенствования состава электролита. Созданный ими прототип аккумуляторной ячейки в формфакторе «монетки» смог по итогам испытаний с 1000 циклов разрядки сохранить 80 % своей номинальной ёмкости. У аккумуляторов такого типа на 60 % выше оказалась плотность хранения заряда по сравнению с LFP-аккумуляторами, которые на сегодня считаются самой жизнеспособной версией батарей без кобальта. Теоретически, у новых аккумуляторов плотность хранения заряда может оказаться даже выше, чем у содержащих кобальт. Сейчас перед разработчиками стоит задача по изучению сокращения ресурса аккумуляторов нового типа с течением времени. Если технология производства таких аккумуляторов себя зарекомендует, её можно будет заполучить по лицензии.

Многолетние эксперименты с запасанием концентрированной энергии Солнца в высокотемпературных аккумуляторах позволили исследователям из Австралии найти интересное решение. Они отказались от традиционной в таких случаях системы на основе расплавов солей в пользу свободно падающей керамической пыли из частиц субмиллиметрового размера, чем сразу повысили температуру накопления с 600 до 800 °C.

Источник изображений: CSIRO

Опытная установка по сбору концентрированной солнечной энергии от отражений около 400 зеркал собрана в Ньюкасле (штат Новый Южный Уэльс) под патронажем Австралийской организации научных и промышленных исследований Commonwealth Scientific and Industrial Research Organisation, более известной как CSIRO. Это самая мощная солнечная термальная система в Южном полушарии и единственная в Австралии. Площадка служит для проведения экспериментов и не предназначена для коммерческой эксплуатации.

Четыре сотни зеркал фокусируются на небольшом рабочем объёме аккумулятора энергии наверху башни. Раньше команда исследователей CSIRO подбирала составы солевых растворов, которые плавятся под воздействием сфокусированных солнечных лучей и могут долго сохранять высокую температуру для каких-либо целей, например, для выработки электрической энергии или для прямого использования накопленного тепла.

Максимальная температура для расплавов солей, которой удалось достичь, не превышала 600 °C. Другие теплоносители показывали худший результат, обеспечивая нагрев до 400 °C. Между тем, повышение температуры теплоносителя позволило бы использовать накопленное тепло для целого спектра промышленных процессов вплоть до плавления металлов, что дало бы надежду когда-нибудь отказаться от сжигания ископаемых ресурсов для обеспечения энергоёмких производств.

Поэтому специалисты CSIRO перешли на эксперименты с керамическими теплоносителями, температура которых способна достигать 1000 °C. И не зря: было найдено решение, когда свободно падающие под действием земной гравитации и окрашенные в чёрный цвет керамические частицы субмиллиметрового размера пролетают сквозь пронизанное сфокусированными солнечными лучами пространство башни, нагреваясь до высочайших температур. Разогретые таким образом частички скапливаются в нижнем отсеке башни, где размещаются теплообменники. Частички держат нагрев в течение 15 часов и могут быть использованы в любой момент в течение этого времени.

В процессе оптимизации работы установки возникла проблема: частички керамики размерами меньше половины миллиметра постепенно опускаются, открывая дорогу солнечным лучам, которые насквозь просвечивают рабочий объём и ничему не передают свою энергию. Чтобы этого не происходило, пришлось создать систему желобов, которые подхватывают падающие частички и повторно распределяют их по рабочему объёму.

В ходе экспериментов удалось создать накопитель тепла с температурой носителя 803 °C. В перспективе разработчики намерены поднять эту температуру до 1000 °C.

Японский автопроизводитель Toyota и крупная японская нефтяная компания Idemitsu объявили в четверг о сотрудничестве в области разработки и массового производства полностью твердотельных аккумуляторов. Как считается, такие батареи могут стать ключевым компонентом в будущих электромобилях. Компании поставили цель выйти на коммерциализацию твердотельных аккумуляторов в 2027 или 2028 году с последующим запуском полномасштабного производства.

Источник изображений: Toyota

Сделка является важным шагом для Toyota Motor, пообещавшей активизировать усилия по выпуску аккумуляторных электромобилей. Компания намерена наверстать отставание от таких конкурентов, как Tesla и BYD, отчасти связанное с приверженностью Toyota производству гибридов вроде Prius. Компания заявила, что достигла «технологического прорыва», который позволит решить проблемы долговечности твердотельных батарей, и сейчас занимается разработкой средств для их массового производства. Как сообщает Toyota, электромобиль с питанием от твердотельной батареи будет иметь запас хода 1200 км с продолжительностью зарядки всего 10 минут.

Idemitsu приступила к исследованиям в сфере технологий для полностью твердотельных аккумуляторов ещё в 2001 году. Toyota начала заниматься работой в этом направлении в 2006 году. Компании намерены сосредоточиться на разработке сульфидных твердых электролитов. Сюничи Кито (Shunichi Kito), гендиректор Idemitsu, сообщил, что компания разработала технологию массового производства сульфидных твердых электролитов, изучая побочные продукты переработки нефти. Он отметил, что недавние инновации помогут находящимся в разработке твердотельным батареям стать лучше литийионных батарей. «Эра твердотельных аккумуляторов уже не за горами», — заверил Сюничи Кито.

«Объединив технологии разработки материалов обеих компаний, технологию производства материалов Idemitsu и технологию массового производства аккумуляторов Toyota, мы займёмся полномасштабным массовым производством полностью твердотельных аккумуляторов», — заявил гендиректор Toyota Кодзи Сато (Koji Sato) на пресс-конференции.

Компании планируют построить крупный пилотный завод для отработки технологических процессов для выпуска сульфидных твердых электролитов, где будет уделено особое внимание качеству и сокращению расходов. После этого состоится запуск массового производства.

Твердотельные батареи более стабильны и потенциально мощнее, но всё ещё дороже традиционных литийионных батарей. Многие ведущие автопроизводители занимаются разработкой твердотельных аккумуляторов, включая Nissan Motor, Ford Motor, Mercedes-Benz и BMW. Однако некоторые технологические проблемы, связанные с их выпуском и долговечностью всё ещё не решены.

Стоимость современного электромобиля примерно на 40 % определяется тяговыми батареями, и усилия учёных всего мира сейчас направлены на улучшение двух их критически важных характеристик: удельной ёмкости и себестоимости производства. Глава южнокорейской SK Group заявил, что в сохранении высоких цен на тяговые аккумуляторы опосредованно виновато противостояние США и Китая в торговой сфере.

Источник изображения: SK On

Данные заявления прозвучали из уст председателя правления корейского конгломерата SK Group Чей Тэ Вона (Chey Tae-won) во время его визита в Париж, где 62-летний бизнесмен дал интервью агентству Bloomberg. Геополитическая напряжённость в отношениях Китая и США уже длительное время сдерживает скорость снижения цен на тяговые аккумуляторы, как убеждён глава конгломерата, в состав которого входит и SK On, выпускающая батареи для электромобилей. Если бы не этот фактор, то корейский производитель уже давно бы смог существенно снизить себестоимость тяговых батарей, как пояснил председатель правления SK Group.

Корейская компания решила активнее искать поставщиков сырья для производства тяговых аккумуляторов за пределами Китая, который доминирует на этом рынке. Представители SK On недавно побывали в Африке и Южной Америке, где искали возможности для заключения контрактов на поставку минералов для выпуска батарей, не сильно зависящих от Китая. Поясним, что непосредственно на территории КНР добывается лишь некоторая часть сырья, необходимого для выпуска литиевых аккумуляторов, но китайские компании контролируют многие месторождения за пределами страны. Кроме того, переработка этого сырья в удобную для выпуска батарей форму тоже сосредоточена в Китае.

В старые добрые времена, как пояснил Чей Тэ Вон, правила международной торговли были более однородными, а сейчас рынок сильно фрагментирован, и в каждом сегменте установлены свои собственные правила, затрудняющие международную кооперацию. Кроме того, по его словам, в вопросах борьбы с изменениями климата странам нужно проявлять больше солидарности, а не зацикливаться на протекционизме и геополитике.

На рынке полупроводниковых компонентов председатель правления SK Group не видит признаков полной победы над перепроизводством продукции, но приветствует решение властей США освободить SK hynix от необходимости согласовывать с американскими регуляторами поставку в Китай каждой партии оборудования для выпуска чипов. Каким образом память производства SK hynix попала в состав смартфонов Huawei, обойдя санкции, представитель корейского поставщика пояснить затрудняется. Скорее всего, какая-то компания-посредник просто выдала себя за конечного получателя продукции, а по факту перепродала память Huawei или её подрядчикам.

Глава SK Group обозначил и ещё одну проблему, характерную для полупроводникового рынка. Переход на каждый новый этап литографии становится всё более затратным, а потому экономическая выгода от освоения новых техпроцессов неизбежно уменьшается. Если раньше за счёт внедрения новой литографии можно было снизить себестоимость продукции на величину до 30 %, то теперь эта выгода меньше 10 %. Циклы на рынке памяти, которые приводят к просадке финансовых показателей SK hynix, становятся всё более длинными, но руководитель материнского конгломерата уверен, что в следующем году условия в этом сегменте улучшатся.

Претендующим на сохранение лидирующих позиций на рынке США автопроизводителям в условиях действия правительственных преференций необходимо заниматься локализацией выпуска тяговых батарей, но это само по себе тоже выгодно. LG Energy Solution с 2025 года начнёт снабжать аккумуляторами американского производства электромобили Toyota, собираемые в США.

Источник изображения: LG Energy Solution

Соответствующее соглашение между производителями было подписано на этой неделе, как поясняет Reuters. Чтобы покрыть потребности Toyota в тяговых батареях локального производства, LG Energy Solution вложит $3 млрд в расширение мощностей своего предприятия в Мичигане. Отсюда предназначенные Toyota тяговые батареи будут направляться на предприятие японского автогиганта в Кентукки. За Toyota буквально будут закреплены определённые линии по производству тяговых батарей.

Корейская компания LG Energy Solution также сотрудничает с General Motors и Honda в рамках выпуска тяговых батарей для электромобилей на платформе Ultium. В Мичигане LG Energy Solution для нужд этой группы клиентов строит отдельное предприятие стоимостью $2,1 млрд. В общей сложности на территории Северной Америки у LG Energy Solution в обозримом будущем наберётся восемь предприятий по выпуску тяговых батарей, которыми она будет управлять единолично или в альянсе с партнёрами. К тому же, местные предприятия смогут снабжать тяговыми батареями пять крупных автопроизводителей. Помимо GM и Toyota, в это число попадут Stellantis, Hyundai и Honda.

По данным Benchmark Mineral Intelligence, всего на территории США и Канады должно появиться не менее 37 предприятий по производству тяговых батарей. Они в общей сложности смогут выпускать аккумуляторы совокупной ёмкостью 1,3 терраватт‧час в год. Этого хватит, чтобы оснастить батареями более 10 млн электромобилей в год. Для сравнения, китайские производственные мощности в этой сфере почти в пять раз больше, и на территории КНР действует или строится около 291 профильного предприятия.

В августе 2022 года Toyota объявила о намерениях втрое увеличить свои капитальные вложения в совместное предприятие с Panasonic по производству тяговых батарей на территории Северной Каролины, до $3,8 млрд. Оно начнёт свою работу не ранее 2025 года. В случае с предприятием LG Energy Solution речь идёт о ежегодных поставках до 20 ГВт‧ч аккумуляторов в эквивалентной ёмкости, которых должно хватить для оснащения более чем 250 000 электромобилей. К концу десятилетия Toyota надеется довести объёмы выпуска электромобилей до 3,5 млн штук в год, но очевидно, что данная экспансия не будет чрезмерно быстрой. В 2025 году, например, компания рассчитывает произвести не более 600 000 машин такого типа.

Специалисты разных стран мира ведут поиск новых химических составов аккумуляторов, которые позволили бы улучшить потребительские качества тяговых батарей электромобилей сразу по нескольким критериям. Китайским учёным удалось усовершенствовать состав литий-серных батарей, увеличив их эксплуатационный ресурс без ущерба для остальных характеристик.

Источник изображения: Reuters

Как поясняет Nikkei Asian Review, в литий-серных аккумуляторах катоды изготавливаются из серы, что позволяет снизить себестоимость производства и увеличить ёмкость аккумулятора в два раза по сравнению с литийионными аналогами. При этом существовавшие до этого прототипы литий-серных батарей страдали от низкого эксплуатационного ресурса, поскольку выдерживали лишь ограниченное количество циклов зарядки и разрядки. Версии с жидким и твёрдым электролитом в равной мере с трудом преодолевали тысячу таких циклов.

По данным первоисточника, представителям Китайской академии наук удалось создать литий-серный аккумулятор, способный после 1400 циклов зарядки и разрядки сохранить до 70 % своей изначальной ёмкости. Данное открытие приближает литий-серные аккумуляторы к коммерческой пригодности. Новшество, предложенное китайскими исследователями, заключается в сочетании угольных нанотрубок с серой, поскольку такая структура способствует лучшему перемещению в ней ионов и электронов, ибо чистая сера плохо проводит электричество. Данное открытие должно приблизить создание практичных высокоэффективных литий-серных батарей с твердым электролитом.

В середине февраля этого года компания Ford объявила о намерениях к 2026 году ввести в строй предприятие в штате Мичиган по производству тяговых аккумуляторов для электромобилей с использованием технологий китайской CATL. Оно должно было стать первым предприятием в США, выпускающим так называемые LFP-аккумуляторы. На этой неделе руководство Ford заявило о приостановке работ по реализации проекта.

Источник изображения: Ford Motor Company

В интервью местным СМИ представитель компании заявил, что Ford приостанавливает работы по строительству предприятия в штате Мичиган и ограничивает инвестиции в этот проект «по ряду соображений», которые не уточнялись. Производитель не возобновит работу над проектом, как сообщается, пока не будет уверен в своей способности обеспечить предприятию условия для конкурентоспособного функционирования. Напомним, что первоначально Ford собиралась вложить в строительство предприятия $3,5 млрд, и в перспективе наладить на его мощностях выпуск тяговых батарей, позволяющих комплектовать ими до 400 000 электромобилей ежегодно. На предприятии планировалось трудоустроить до 2500 человек.

Пока сложно сказать, какие именно факторы повлияли на столь неожиданное решение Ford. Компания уже применяет LFP-аккумуляторы при оснащении младших версий кроссовера Mustang Mach-E, но вынуждена импортировать их из Китая. Со следующего года такие тяговые аккумуляторы должны прописаться в электрических пикапах Ford F-150 Lightning. Предприятие в Мичигане позволило бы наладить выпуск этих недорогих тяговых батарей на территории США. При этом CATL никак бы не участвовала в этом проекте с точки зрения доли в капитале, предоставляя только технологии на условиях лицензирования. Возможно, такая схема взаимодействия с китайским поставщиком в текущих геополитических условиях всё равно показалась руководству Ford не слишком надёжной, и теперь компания просчитывает варианты реализации проекта по локализации производства батарей в США без подобных рисков. Окончательное решение о судьбе предприятия в Мичигане, тем не менее, пока не принято, по словам представителей Ford.

Новый iPhone 15 Plus установил рекорд по продолжительности работы аккумулятора, опередив все предыдущие модели iPhone. После поступления iPhone 15 в продажу по всему миру первые результаты тестирования аккумулятора подтвердили превосходство новой модели.

Источник изображения: Apple

Apple активно рекламировала эффективность своего нового 3-нм чипа A17 Pro. Это создало большие ожидания относительно продолжительности работы аккумулятора моделей iPhone 15 Pro и iPhone 15 Pro Max. В ходе тестирования, проведённого блогером Mrwhosetheboss, Pro Max продержался дольше всех предыдущих моделей iPhone. Однако настоящим открытием стал iPhone 15 Plus, который проработал более 13 часов с активным экраном, установив новый рекорд среди всех iPhone.

На официальной странице технических характеристик Apple указана продолжительность работы аккумулятора при непрерывном прослушивании аудио и просмотре видео. По данным компании, iPhone 15 Pro Max работает дольше всех при просмотре потокового видео — 25 часов, против 20 часов у iPhone 15 Pro и iPhone 15 Plus. Однако при прослушивании аудио модель Pro Max работает 95 часов, в то время как Plus достигает рекордных 100 часов. Несмотря на то, что эти цифры дают общее представление, реальное время работы может отличаться, так как повседневное использование телефона включает в себя различные задачи, не только просмотр видео или прослушивание музыки.

Тесты блогера Mrwhosetheboss были направлены на имитацию реального использования устройства в течение дня: просмотр видео в TikTok, видеочаты в Zoom, запись видео и игры. Экран телефона оставался включённым до полного разряда аккумулятора. Предыдущим лидером по продолжительности работы аккумулятора был iPhone 13 Pro Max. Однако, как показали тесты, все модели iPhone 15 превзошли своих предшественников. В частности, iPhone 15 Pro проработал 9 часов 20 минут, базовая модель iPhone 15 — почти 10 часов, 15 Pro Max продержался 11 часов 41 минуту, а 15 Plus — рекордные 13 часов 19 минут.

Результаты тестирования аккумуляторов новых моделей iPhone 15 подтверждают стремление Apple к улучшению производительности и эффективности своих устройств. iPhone 15 Plus, показавший наилучший результат, становится новым стандартом для потребителей, ценящих долгую работу аккумулятора. Это может стать ключевым фактором при выборе смартфона для многих пользователей в ближайшем будущем.

Компания Ampace — дочернее предприятие Amperex Technology и CATL — на выставке RE+ в Лас-Вегасе представила аккумуляторную ячейку, выдерживающую 15 000 циклов заряда и разряда. Такие аккумуляторы смогут сопровождать солнечные системы выработки электричества в течение всего срока службы солнечных ферм — от 20 до 25 лет, что поможет снизить стоимость проектов и их сопровождения на 30 % и более.

Источник изображения: Ampace

Размеры ячейки Kunlun составляют 22,5 × 122,7 × 360,5 мм, а масса — около 1,8 кг. Её максимальная ёмкость достигает 100 А·ч, а номинальное напряжение — 3,2 В. Заявленный срок службы батареи достигает 20 лет или 15 000 циклов перезаряда. До 20 000 циклов батарея сохраняет около 80 % первоначальной ёмкости и более 70 % после 20 000 циклов заряда и разряда. Если характеристики батарей подтвердятся, то это в значительной степени изменит системы длительного хранения энергии и буферные накопители для получения электричества из возобновляемых источников.

«Ячейки с длительным циклом работы представляют значительную ценность для глобальных коммерческих и промышленных систем хранения энергии, а также систем хранения энергии в жилых домах, — заявила компания Ampace. — Они позволяют пользователям коммерческих и промышленных систем хранения энергии эффективно поддерживать работу фотоэлектрических систем и систем хранения энергии в одном темпе, а потребителям бытовой энергии — получить больше преимуществ в режиме выдачи пикового напряжения панелей, преодолевая традиционные ограничения по сроку службы аккумуляторов».

Себестоимость литийионных аккумуляторных батарей, по данным Benchmark Mineral Intelligence, снизилась в августе на 10 % до $98,2 за кВт‧ч, что формально позволяет производителям электромобилей предлагать машины, сопоставимые по цене с аналогами на основе ДВС. Подобное снижение цен на батареи наблюдается впервые за два года.

Источник изображения: BYD

Как известно, в стоимости электромобиля до 40 % может занимать тяговая батарея, поэтому динамика цен на сырьё для изготовления аккумуляторов существенно влияет на доступность электромобилей в целом. По словам аналитиков Benchmark Mineral Intelligence, при стоимости хранения 1 кВт‧ч электроэнергии не более $100 у автопроизводителей появляется возможность не только предлагать машины на электротяге за сопоставимые деньги с автомобилями на ДВС, но и получать при этом сопоставимую прибыль, что важно для развития бизнеса и отрасли в целом. Конечно, такое утверждение справедливо лишь для машин определённых ценовых диапазонов, поскольку для электромобилей начального уровня оно обретёт актуальность гораздо позже.

Десять лет назад средняя стоимость хранения 1 кВт‧ч электроэнергии в тяговых батареях электромобилей достигала $668. К марту 2022 года она достигла $146,4, а к августу текущего года опустилась от этого уровня ещё на треть. По мнению аналитиков TrendForce, постепенно снижение цен на этом рынке будет наблюдаться как минимум до конца текущего года.

В этом году снижению цен на тяговые аккумуляторы во многом способствовала динамика цен на сырьё. С начала года стоимость лития опустилась более чем на 50 %, никель и кобальт тоже значительно упали в цене. С другой стороны, спрос на электромобили растёт не так активно, как рассчитывали производители. В США, например, производители по состоянию на июнь располагали складскими запасами готовых электромобилей на 100 дней, что более чем в три раза превышает прошлогодний показатель.

В августе геологам удалось обнаружить на границе штатов Орегон и Невада крупное месторождение соединений лития — до 40 млн т, по предварительным оценкам, что делает его крупнейшим из разведанных в мире. Только запасов лития в одном этом месторождении хватит, чтобы снабжать промышленность литиевыми аккумуляторами на протяжении нескольких десятилетий. Илон Маск (Elon Musk) не раз отмечал, что литий достаточно распространён на нашей планете, и проблемой электромобильной отрасли является не дефицит запасов сырья как таковых, а нехватка мощностей по его переработке. По мере расширения этого направления деятельности должны становиться доступнее и литиевые батареи в целом, что уже и наблюдается экспертами.

К 2026 году Toyota силами принадлежащих ей торговых марок рассчитывает освоить выпуск по 1,5 млн электромобилей ежегодно, а к концу десятилетия довести это количество до 3,5 млн штук. Без прогресса в сфере технологий выпуска тяговых батарей компании таких результатов не достичь, поэтому до 2028 года она планирует вывести на рынок четыре новых типа тяговых аккумуляторов.

Источник изображения: Toyota Motor

Издание ArsTechinca взялось ещё раз обобщить имеющуюся на данный момент информацию о планах Toyota в этой сфере. Три из упоминаемых четырёх вариантов батарей, как поясняется, будут опираться на использование жидкого электролита, а четвёртый будет сочетать исключительно твердотельные компоненты для производства аккумуляторных ячеек.

Первым на очереди является «производительный» вариант литийионной батареи с жидким электролитом, который выйдет на рынок в 2026 году. По сравнению с теми батареями, которые сейчас используются Toyota в серийном электрическом кроссовере bZ4X, новые окажутся на 20 % дешевле в производстве, при этом обеспечат запас хода до 800 км и быструю зарядку за 20 минут.

В сегменте недорогих электромобилей Toyota тоже будет вынуждена использовать литиевые аккумуляторы на основе фосфата железа (LFP), которые весьма популярны в Китае и сейчас устанавливаются на одну из модификаций того самого кроссовера bZ4X за счёт сотрудничества с китайским поставщиком CATL. К 2026 или 2027 году Toyota рассчитывает сократить себестоимость LFP-батарей на 40 % и увеличить запас хода на 20 %. Скоростная зарядка в силу особенностей химического состава таких батарей будет занимать около 30 минут при восстановлении остаточного заряда с 10 до 80 %, но и это на фоне существующих характеристик окажется прогрессом.

Готовя аккумуляторы с твердотельными компонентами к 2027 или 2028 году, компания Toyota не забудет и о батареях с жидким электролитом. Их усовершенствованная версия появится на рынке к 2028 году, она получит конструкцию с биполярными электродами, которая сейчас уже применяется в тяговых батареях Toyota для гибридов. Содержание никеля в катодах будет увеличено, что в совокупности позволит добиться пробега на одном заряде в диапазоне до 1000 км, а себестоимость производства будет снижена на 10 % по сравнению с первым типом батарей, упоминаемых в данном материале.

Наконец, твердотельные батареи Toyota рассчитывает вывести на рынок в 2027 или 2028 году, они будут обеспечивать быструю зарядку за десять минут и отличаться более скромной массой, запас хода приблизится к 1000 км. Компания отказалась от первоначальных планов использовать твердотельные батареи только в составе силовых установок гибридов. К тому же, ранее считалось, что твердотельные батареи Toyota появятся на рынке уже к середине десятилетия.

Отдельное направление инновационной деятельности Toyota будет связано с усилиями по оптимизации компоновки аккумуляторных ячеек в батарее. Высота аккумуляторного блока не должна превышать 100 мм против нынешних 150 мм. Казалось бы, столь скромная разница не стоит прилагаемых усилий, но размещаемые под днищем электромобиля тяговые батареи способны либо ограничивать дорожный просвет, либо вынуждать проектировщиков увеличивать высоту крыши ради сохранения внутреннего объёма в салоне, а это уже негативно сказывается на аэродинамических характеристиках и экономичности электромобиля.

В настройках iPhone 15 обнаружился новый для смартфонов Apple подраздел, в котором выводится расширенная информация об аккумуляторе: месяц его производства, месяц первого использования, а также текущее число циклов зарядки.

Источник изображения: apple.com

Ранее информация об аккумуляторе отображалась в формате «Максимальная ёмкость» (Maximum Capacity), отображая насколько батарея может заряжаться в процентном выражении относительно заводской ёмкости. Теперь же можно ознакомиться с числом пройденных циклов перезарядки. Эти данные также можно было получить и прежде, но для этого требовать провести анализ состояния устройства, скопировать и вставить отчёт в приложение для заметок, а затем произвести поиск по запросу «last_value_CycleCount».

Источник изображения: twitter.com/raywongy

Пройденный цикл засчитывается, когда фиксируется разрядка батареи на 100 %, и не обязательно за один раз, пояснила Apple. К примеру, можно разрядить батарею на 75 %, зарядить её полностью, и при использовании заряда на 25 % на следующий день цикл завершится. В отдельных случаях это может занять несколько дней. Ёмкость литийионных батарей уменьшается с каждым полным циклом зарядки.

Во всех iPhone 15, включая модели Pro, обнаружилась ещё одна примечательная настройка, касающаяся работы аккумулятора — будучи активированной, она не позволяет ему зарядиться выше 80 %. Новые Apple iPhone поступят в продажу в предстоящую пятницу, 22 сентября.

Литиевые аккумуляторы в целом довольно теплолюбивы, поскольку на морозе существенно снижают остаточный заряд, и только за счёт их постепенного прогрева удаётся восстановить некоторую часть эксплуатационных качеств. Новое исследование доказало, что и длительное воздействие повышенных температур вредит тяговым батареям Tesla — по сути, они быстрее «изнашиваются» в жарком климате.

Источник изображения: Engage Tesla

Как поясняет Electrek со ссылкой на данные исследования Recurrent, оперирующие полученной от более чем 12 500 электромобилей Tesla Model Y не ранее 2020 года выпуска, эксплуатируемых в США, с течением времени их тяговые батареи быстрее теряют остаточную ёмкость при эксплуатации в климате, подразумевающем температуры окружающего воздуха свыше 30 градусов Цельсия. В районах США с более прохладным климатом электромобили Tesla после нескольких лет эксплуатации демонстрируют в среднем более высокую остаточную ёмкость тяговой батареи, хотя эта разница от силы измеряется несколькими процентами.

Протекающие в литиевых аккумуляторах Tesla химические процессы, по всей видимости, более благоприятно сказываются на долговечности самой батареи, если она не подвергается постоянному воздействию повышенных температур. К слову, недавнее исследование ресурса батарей электромобилей этой марки также показало, что частое использование фирменных станций экспресс-зарядки Supercharger не оказывает существенного влияния на снижение ресурса тяговых батарей. По крайней мере, применительно к условиям эксплуатации электромобилей Tesla это позволило разоблачить ещё один распространённый миф. Компания самостоятельно производит лишь часть используемых при выпуске машин тяговых аккумуляторов, в остальных случаях закупая их у Panasonic, CATL, BYD и LG Energy Solution, поэтому полученные при обработке статистики по электромобилям Tesla данные можно с оговорками распространять и на поведение тяговых батарей электромобилей других марок.

Пока европейские регуляторы подозревают китайских производителей электромобилей в демпинге, представители американской некоммерческой организации Rocky Mountain Institute утверждают, что при сохранении тенденции к снижению стоимости тяговых аккумуляторов к концу десятилетия электромобили станут дешевле среднеразмерных машин на ДВС в большинстве регионов мира, а в следующем десятилетии окажутся ещё и более выгодными в эксплуатации.

Источник изображения: Tesla

По данным исследователей, если в прошлом году стоимость хранения 1 кВт‧ч электроэнергии в тяговом аккумуляторе электромобиля достигала $151, то к 2030 году она может опуститься до значения от $60 до $90 за 1 кВт‧ч. Современные электромобили во многом остаются дорогими, поскольку 40 % их себестоимости определяется затратами на изготовление тяговой батареи. Более того, в Европе паритет по стоимости электромобилей и машин на ДВС будет достигнут уже в 2024 году, как считают эксперты, а в США он будет достигнут в 2026 году.

Если рассматривать прочие крупные рынки электромобилей, то Китай преодолеет этот рубеж в 2025 году, а Индия — в 2027 году. Расчёт проводился для среднеразмерных легковых транспортных средств, а в компактном классе паритет будет достигнут ещё быстрее. Фактически, в дальнейшем расходы на эксплуатацию электромобилей будут оставаться на более низком уровне по сравнению с машинами на ДВС сопоставимых размеров. При этом спрос на нефтепродукты со стороны легкового транспорта достиг своего пика в 2019 году, а после 2030 года он должен будет ежедневно снижаться как минимум на 1 млн баррелей в день, как считают эксперты.

При сохранении текущих темпов экспансии рынка электромобилей в Европе и Китае, как считают авторы прогноза, к 2030 году их объёмы продаж увеличатся как минимум в шесть раз, а доля на первичном автомобильном рынке достигнет значений от 62 до 86 %. По сути, это позволит большинству стран Европы к 2035 году отказаться от продажи новых машин с ДВС. Для США в целом подобные цели на законодательном уровне ещё не установлены, но штаты Нью-Йорк и Калифорния собираются добиться этого к тому же 2035 году.