С осени прошлого года европейские власти вели расследование на тему выявления необоснованных преимуществ китайских производителей электромобилей за счёт предоставления китайским правительством субсидий, делающих продукцию более дешёвой. Теперь Еврокомиссия нашла достаточно оснований, чтобы с июля начать вводить повышенные пошлины на импорт электромобилей из Китая.

Источник изображения: BYD

Примечательно, как поясняет Bloomberg, что «под раздачу» попала даже компания Tesla, которая половину своих электромобилей собирает на предприятии в Шанхае и часть из них экспортирует не только в Европу, но и США. Впрочем, продукцию этой американской компании китайского происхождения власти Европы решили обложить пошлинами средней величины, а вот отдельным китайским автопроизводителям придётся столкнуться с более высокими пошлинами в Европе, хотя их имена на данном этапе пока не конкретизируются.

По словам европейских чиновников, они нашли достаточно свидетельств того, что китайские производители электромобилей добились низкой экспортной стоимости своей продукции за счёт прямых субсидий от властей КНР, налоговых послаблений и «стимулирования реализации товаров и услуг по ценам ниже рыночных». Условные импортные пошлины будут вводиться в ЕС в отношении китайских электромобилей с июля, а в полную силу они заработают к ноябрю. Более того, таможенным органам Евросоюза уже сейчас предписывается вести особый учёт ввозимых в регион китайских электромобилей, чтобы доначислить пошлины можно было «задним числом» в будущем.

Европейских чиновников насторожил и тот факт, что с момента начала расследования импорт китайских электромобилей в ЕС вырос на 14 % год к году, и доводы китайских поставщиков о влиянии на эту тенденцию обычного рыночного спроса не подействовали. Бюрократы сочли, что импортёры форсировали поставки для ухода от возможных повышенных пошлин. С января по ноябрь прошлого года в ЕС было ввезено китайских электромобилей на сумму около $12,7 млрд. Даже с учётом уже существующих пошлин и затрат на доставку, многие модели электромобилей из Китая стоят в Европе на десятки процентов меньше своих аналогов европейского производства. Власти региона считают введение дополнительных пошлин важной мерой по защите местных автопроизводителей. Помимо Tesla, поставками электромобилей китайской сборки в ЕС занимаются как минимум BYD, NIO и SAIC.

В августе 2019 года китайская компания Huawei представила ускоритель вычислений Ascend 910, однако после введения санкций США компания TSMC не смогла выпускать для него чипы по 7-нм технологии. В прошлом году Huawei представила Ascend 910B, который был создан уже на «суверенном» 7-нм техпроцессе SMIC. Эксперты считают, что по уровню быстродействия он способен в чём-то превосходить NVIDIA A100.

Источник изображения: NVIDIA

Во всяком случае, на подобные оценки представителей SemiAnalysis ссылается издание South China Morning Post. Как утверждает Дилан Пател (Dylan Patel), теоретически Ascend 910B немного превосходит NVIDIA A100 при обработке вычислений, применяемых в системах искусственного интеллекта. Важен и тот факт, что чип Huawei производится компанией SMIC по 7-нм техпроцессу — самому современному из доступных китайским разработчикам.

В прошлом месяце глава и основатель NVIDIA Дженсен Хуанг (Jensen Huang) назвал Huawei «действительно очень хорошей компанией», признав, что она в своей деятельности ограничена доступом к передовым техпроцессам, но по-прежнему сохраняет возможность строить очень большие вычислительные системы, сочетая имеющиеся в её распоряжении чипы в больших количествах.

Опрошенные SCMP источники признались, что ускорители Huawei Ascend 910B доступны для заказа, но в ограниченных из-за высокого спроса количествах. Оснащённый восемью ускорителями такой модели сервер на китайском рынке стоит примерно $208 395, на одном уровне с аналогично оснащённой системой на базе NVIDIA A100, которая в условиях санкций может попадать на местный рынок только нелегально. Несомненным преимуществом решений NVIDIA остаётся развития экосистема разработки программного обеспечения. Huawei в этой сфере должна плотно работать с партнёрами, чтобы добиться сопоставимых успехов в развитии ПО.

Китайская компания Sany создала испытательный стенд для тестирования лопастей ветряных турбин длиной свыше 100 метров. Это будет первый в мире испытательный комплекс для проверки сверхдлинных лопастей на вибрационную устойчивость одновременно по двум осям. По словам производителя, это заложило основу подготовки к производству ветрогенераторов мощностью 30 МВт. Три десятка таких генераторов заменят один ядерный реактор на АЭС.

Монтаж 18-МВт ветровой турбины. Источник изображений: China Three Gorges Corporation

В последние годы китайские производители ветрогенераторов подняли планку на недостижимую для западных компаний высоту. В Китае наладили массовое производство 16- и 18-МВт турбин. Совсем скоро там начнут выпускать 22-МВт генераторы, длина лопастей для которых будет достигать 150 м. В любом случае, лопасти длиной более 100 м становятся самым востребованным товаром, поэтому проверка их на усталость материала остро стоит на повестке дня.

«Это будет первое комплексное испытание на усталость сверхдлинных лопастей в Китае, удовлетворяющее требованиям к проверке рабочих характеристик лопастей ветряных турбин класса 30 МВт», — заявили в компании Sany Renewable Energy. Ранее в этом году компания анонсировала массовое производство 131-м лопастей, необходимых для развёртывания 16- и 18-МВт ветрогенераторов.

Западные производители с осторожностью относятся к гонке за мощностью ветрогенераторов. Существуют вполне обоснованные опасения, что инфраструктура и цепочки поставок могут не успеть сформировать устойчивый процесс по переходу на всё более мощные турбины. Например, банально нет плавучих кранов, чтобы поднимать гигантские конструкции на высоту до 300 м. Но и это китайцам нипочём. Не так давно они научились возводить 16-МВт ветрогенераторы в прибрежных районах всего за 24 часа.

По итогам прошлого года Li Auto смогла поставить клиентам 376 030 последовательных гибридов, что для китайского автопроизводителя само по себе является впечатляющим достижением. В качестве своего первого исключительно аккумуляторного электромобиля Li Auto решилась вывести на рынок минивэн Mega длиной 5350 мм, который обеспечит семейным покупателям непревзойдённый комфорт в сочетании со способностью проехать 710 км без подзарядки.

Источник изображений: Li Auto

Подчеркнём, что до этого Li Auto предлагала только кроссоверы с силовой установкой, работающей по схеме последовательного гибрида: ДВС не имел механической связи с колёсами, а использовался только для питания тяговых электродвигателей и подзарядки батареи. В актуальном ассортименте продукции Li Auto имеются три достаточно крупных кроссовера, а дебютная модель Li One уже снята с производства. Теперь компанию им составит полностью электрический минивэн Mega, единственная комплектация которого будет предлагаться китайским клиентам с 11 марта по цене от $77 800. Позже появятся и другие комплектации, а возможности дополнения опциями и без того насыщенной функциями машины не так уж богаты.

Компания CATL обеспечила Li Mega передовой тяговой батареей Qilin ёмкостью 102,7 кВт·ч, которой должно хватить на 710 км пробега без подзарядки по условному циклу CLTC. Не самый пропорциональный при взгляде в профиль кузов обладает коэффициентом аэродинамического сопротивления 0,215, что при габаритных размерах 5350 × 1965 × 1850 мм заслуживает восхищения. В сочетании с массой 2785 кг средний расход энергии в 15,9 кВт·ч на 100 км кажется чрезмерно оптимистичным, но истину в этом вопросе должны установить первые независимые тесты новинки.

Снять так называемую «обеспокоенность запасом хода» призвана и способность восполнять заряд от станций постоянного тока пиковой мощностью до 520 кВт. В этом случае пополнить запас хода на 500 км можно будет примерно за 12 минут, но важно понимать, что подобных зарядных станций пока нет даже в Китае, и здесь Li Auto собирается принимать участие в развитии подобной инфраструктуры, рассчитывая к концу 2025 года построить 5000 соответствующий станций экспресс-зарядки, которые будут охватывать 90 % основных автомагистралей в КНР. Обещано, что в диапазоне температур от минус 10 до плюс 40 градусов Цельсия тяговая батарея Li Mega сможет восполнять на таких станциях до 80 % своей ёмкости за 12 минут. Бортовая система также может питать внешние потребители мощностью до 3,5 кВт, а в подлокотники «капитанских» кресел второго ряда встроены две площадки мощностью 50 Вт для беспроводной зарядки смартфонов. Кстати, эти кресла наделены широким диапазоном моторизованных регулировок, функцией массажа и подогревом, охватывающим даже подлокотники.

Колёсная база 3300 мм сочетается с пространством салона, определяемой длиной 3791 мм, поэтому даже при наличии семи посадочных мест в багажнике остаётся место для 530 литров груза. Этот объём можно увеличить до 1660 литров, сложив диван третьего ряда. Поскольку он откидывается в два этапа, включая и подушки, то в багажнике при этом образуется ровный пол. Сидения второго ряда тоже участвуют в трансформации, что не так часто встречается в минивэнах премиального класса. Их спинки раскладываются в горизонтальное положение, но для формирования спального места придётся использовать специальный матрас. Спинки сидений первого ряда тоже откидываются назад до горизонтального положения, поэтому на отдыхе водитель и его компаньон справа могут перебраться на второй ряд и полностью вытянуть ноги, откинувшись в комфортных креслах центрального ряда.

В центральной консоли между передними креслами традиционно для продукции Li Auto разместился бокс для продуктов, который может как охлаждать их до нуля градусов Цельсия, так и подогревать до плюс 50 градусов. В спинках сидений переднего ряда предусмотрены прочные откидные столики, а развлекать пассажиров двух задних рядов призван откидной 17-дюймовый OLED-монитор с разрешением 3K, который сочетается с системой окружающего звука с 21 динамиком и мощностью усилителя 2160 Вт.

Естественно, развлекательная система на основе процессора Qualcomm Snapdragon 8295P с 32 Гбайт памяти и 5G-модемом с двумя SIM-картами обеспечивает не только высокое быстродействие, но и поддерживает распознавание голосовых команд на китайском языке и следит за жестами. Управлять электроникой и климатической установкой можно, не касаясь дисплеев, используя только голос и жесты. По салону распределены шесть парных микрофонов, поэтому пассажирам не нужно напрягать голос для подачи команд.

Автопилотом, который на основной части дорог Китая уже позволяет перестраиваться, проезжать перекрёстки и развязки, а также обгонять другие машины без вмешательства водителя, заведует бортовой компьютер на базе двух процессоров NVIDIA Orin-X. Ему помогают лидар на крыше у кромки ветрового стекла и 11 камер. Помимо функции автоматической парковки предусмотрена и возможность дистанционного управления машиной при помощи приложения со смартфона, хотя в этом случае минивэн должен находиться в пределах видимости владельца.

До 100 км/ч Li Mega разгоняется за 5,5 секунд, максимальная скорость достигает 180 км/ч, за безопасность, помимо множества электронных ассистентов, отвечают девять подушек и кузов с применением высокопрочных сталей. Силовая установка подразумевает наличие двух электродвигателей: мощностью 211 л.с. на передней оси и 333 л.с. на задней. За первые два часа с момента анонса Li удалось принять более 10 000 предварительных заказов на минивэн Mega, который в комплектации Max начнёт поставляться в Китае с 11 марта.

Руководство китайской компании Xiaomi на MWC 2024 пояснило, что свой первый электромобиль SU7 компания собирается продвигать в премиальном ценовом сегменте, рассчитывая оправдать не самую низкую цену хорошей интеграцией на уровне программной экосистемы. В одном только Китае у компании есть 20 млн владельцев премиальных моделей смартфонов, многие из них могут захотеть приобрести электромобиль Xiaomi.

Соответствующие пояснения представителям CNBC на полях MWC 2024 сделал президент Xiaomi Group Вэйбин Лю (Weibing Lu). По его словам, первыми покупателями электромобиля Xiaomi SU7 станут как раз владельцы смартфонов этой марки. Первоначально компания рассматривала различное ценовое позиционирование своих электромобилей, на разработку которых выделено $10 млрд. Впрочем, если учесть, что сейчас на китайском рынке электромобилей бушуют безжалостные ценовые войны, делать ставку на нижний ценовой сегмент просто бессмысленно. Поставки Xiaomi SU7 на китайском рынке начнутся уже в следующем квартале, но компания до сих пор не объявила диапазон цен на свой первый электромобиль.

Операционная система HyperOS с элементами искусственного интеллекта будет использоваться электромобилями и смартфонами Xiaomi, со временем её поддержку обретут и бытовые устройства этой марки. Новая платформа позволит сократить количество команд, отдаваемых пользователем, поскольку система будет сама предугадывать нужные ему действия. Электромобили станут важным элементом фирменной экосистемы Xiaomi, как и смартфоны или домашние устройства.

Через десять или двадцать лет, по мнению президента Xiaomi Group, рынок электромобилей будет напоминать сегодняшний рынок смартфонов. Пятёрка крупнейших игроков будет контролировать до 70 % рынка, и без существенных инвестиций Xiaomi просто обречена на вылет с этого рынка. Пока компания полагается на подрядчика при выпуске электромобилей, но в дальнейшем собирается производить их самостоятельно, как и многие автокомпоненты.

Экспансия на зарубежные рынки является важной частью стратегии Xiaomi, и автомобильный сегмент не является исключением. Когда фирменные электромобили начнут поставляться за пределы КНР, руководство Xiaomi не уточняет, но отмечает, что обычно на это уходит от двух до трёх лет.

До сих пор люксовый бренд YangWang крупнейшего в мире производителя электромобилей BYD предлагал клиентам только внедорожник U8, способный разворачиваться на месте и плавать в воде. На этой неделе начался приём заказов на спортивное купе YangWang U9, которое оснащено четырьмя электродвигателями и будет предлагаться по цене от $233 500.

Источник изображений: YangWang

Примечательно, что от желающих купить YangWang U9 требуется внести авансовый платёж в размере почти $42 000, который не будет возвращён в случае отказа от покупки в дальнейшем. Двухместный электрокар имеет не только обтекаемый приземистый кузов с габаритными размерами 4966 × 2029 × 1295 мм и колёсной базой 2900 мм, но и силовую установку мощностью 960 кВт с четырьмя электродвигателями, а также управляемую подвеску DiSus-X. Последняя не только позволяет поднимать и опускать кузов в пределах 75 мм, но и буквально продолжать движение только на трёх колёсах. В демонстрационных целях инженеры также научили машину «танцевать» и «подпрыгивать».

Совокупной мощности силовой установки в 1306 л.с. хватает для ускорения до 100 км/ч за 2,36 секунды, а максимальная скорость машины достигает 309,19 км/ч. Бортовая сеть с напряжением 800 В позволяет одновременно принимать заряд от двух разъёмов, позволяя восстановить заряд батареи с 30 до 80 % ёмкости всего за десять минут. Сама тяговая батарея имеет ёмкость 80 кВт·ч и обеспечивает расчётный запас хода 450 км по циклу CLTC.

Интерьер двухместного салона не обременён большим количеством дисплеев, а штатная мультимедийная система DiLink построена на основе 4-нм процессора с поддержкой сетей 5G, который был разработан BYD совместно с Qualcomm. Предусмотрены и активные помощники водителю, входящие в состав комплекса DiPilot. Демонстрационные режимы типа «танкового разворота» и запрограммированного производителем «танца» сохранены в памяти бортовой системы. YangWang U9 снабжается шестилетней гарантией с ограничением по пробегу 150 000 км, но батарея, электродвигатели и бортовая электроника покрываются пожизненной гарантией для первого владельца в Китае.

При президенте Байдене эволюция экспортных ограничений США в октябре прошлого года дошла до включения в перечень санкционного оборудования некоторой части литографических систем для работы с глубоким ультрафиолетовым излучением (DUV). При этом американские чиновники считают важным подчеркнуть, что не собираются расширять санкции против Китая на зрелые техпроцессы.

Источник изображения: SMIC

Соответствующее заявление в интервью ресурсу Nikkei Asian Review сделала Тэя Розман Кендлер (Thea Rozman Kendler), курирующая в Министерстве торговли США вопросы экспортного контроля, во время своего визита в американское посольство в Токио. По общепринятым понятиям, к зрелым техпроцессам относятся нормы от 28 нм и более грубые, они используются в настоящее время для выпуска компонентов, применяемых в автомобилях и потребительской электронике. Китай активно наращивает объёмы производства подобных чипов, вызывая у некоторых западных конкурентов опасения по поводу очередного кризиса перепроизводства.

В декабре Министерство торговли США выразило намерения проанализировать ситуацию с поставками чипов из Китая, выпускаемых по зрелым техпроцессам. Представительница ведомства пояснила: «Целью этого анализа было лучшее понимание специфики работы отрасли, нам нужно было убедиться, что наши цепочки поставок достаточно надёжны. Мы приложили все усилия к тому, чтобы обеспечить предельную фокусировку экспортного контроля в полупроводниковой сфере только на сегментах, затрагивающих интересы национальной безопасности и ничего более».

В октябре правила экспортного контроля США охватили 45 новых стран, с которыми у Китая сложились тесные торговые связи. Власти США были обеспокоены тем, что КНР может использовать эти страны для обхода экспортных ограничений. Говоря об осеннем дебюте смартфонов Huawei семейства Mate 60 на основе 7-нм процессора китайского производства, госпожа Кендлер подчеркнула, что данный прецедент сам по себе ещё не означает, что Китай может выпускать 7-нм чипы в массовых количествах с приемлемым уровнем брака, и что они действительно выпускаются именно по 7-нм технологии. По мнению чиновницы, экспортные ограничения США после грядущих президентских выборов вряд ли изменятся по своему содержанию.

Китайская компания Moore Threads представила новую видеокарту MTT S30 начального уровня. В отличие от ранее выпущенных условно игровых моделей MTT S80 и MTT S70, а также модели MTT S50 для рабочих станций, новинка представляет собой решение для офисных ПК.

Источник изображений: VGA Museum

В составе графического процессора видеокарты MTT S30 присутствуют 1024 ядра MUSA, что является лишь 1/5 от количества графических ядер в составе MTT S80. Чип младшей карты работает на частоте 1,3 ГГц. Производитель заявляет, что он обеспечивает 2,6 Тфлопс производительности в операциях FP32. Карта получила 4 Гбайт памяти с поддержкой 128-битной шины. Для MTT S30 заявляется наличие кодировщика AV1.

Энергопотребление новинки составляет всего 40 Вт. Карта оснащена видеоразъёмами VGA и HDMI. Последний поддерживает вывод изображения в разрешении до 4K. Для работы MTT S30 использует восемь линий PCIe.

В характеристиках карты отмечается поддержка приложений для Android через графический API OpenGL ES. Кроме того, карта поддерживает API Vulkan, а вот поддержки DirectX любой версии у карты нет. Это планируется исправить в одном из ближайших выпусков графического драйвера.

Трезво оценивая американские санкции последних лет, китайские власти стремятся добиться технологического суверенитета своей страны в сфере производства полупроводниковых компонентов хотя бы по основным направлениям деятельности. Пока усилия союзников США по ужесточению санкций не слишком хорошо синхронизируются, японские поставщики оборудования успевают неплохо зарабатывать на китайском рынке.

Источник изображения: SMIC

Поскольку санкции США и их политических единомышленников пока концентрируются в основном на передовых литографических технологиях, китайским производителям чипов ничто не мешает активно закупать в Японии оборудование для выпуска компонентов по более зрелым технологиям. Например, в диапазоне от 28 до 45 нм. Такие чипы востребованы в широком спектре областей применения, и затраты на покупку оборудования для их выпуска тем самым проще оправдать.

Например, руководство японской компании Screen Semiconductor Solutions в интервью изданию Nikkei Asian Review призналось, что в текущем фискальном году доля выручки на китайском направлении в её случае вырастет с прошлогодних 19 до 44 %. Как недавно отмечалось, Tokyo Electron в минувшем квартале на китайском рынке получала до 46,9 % всей выручки, и такая ситуация характерна для многих японских поставщиков технологического оборудования для производства чипов.

Nikon на фоне этих событий даже сочла разумным впервые за двадцать пять лет представить новые модели оборудования в линейке i-line, которые пользуются спросом в Китае. Подобная практика позволит компании и соблюдать требования японских и американских властей в отношении экспортного контроля, и одновременно зарабатывать на растущем китайском рынке.

Другой производитель литографического оборудования из Японии, который располагает предприятием на территории Китая, пояснил, что санкции против этой страны даже помогли ему получить новые заказы от местных клиентов. Наличие локального предприятия успокаивает китайских покупателей в условиях усиливающихся санкций.

При этом, по словам некоторых японских поставщиков, китайские клиенты не брезгуют использованием доступного им в условиях санкций оборудования для попыток производства более совершенных компонентов, тем самым обходя ограничения. Не все поставщики оборудования, однако, верят в неограниченный потенциал китайского рынка. Представители компании Ebara, например, жалуются на нестабильность ситуации со спросом на своё оборудование. Многие китайские компании даже при наличии амбициозных планов по строительству предприятий могут внезапно обанкротиться. Для поставщиков оборудования эта ситуация не может быть источником оптимизма.

В конце прошлого года китайскому автогиганту BYD закономерно удалось вырвать у Tesla звание самого крупного производителя электромобилей в мире. Не желая сдавать позиции под натиском конкурентов на китайском рынке, компания в этом месяце начала предлагать электрический седан Qin Plus в версии Honor Edition за $15 200. Среднеразмерная машина за эти деньги предлагает запас хода 420 км по циклу CLTC и может соперничать с популярными моделями конкурентов, оснащаемыми ДВС.

Источник изображения: BYD

Как отмечает издание CnEVPost, на китайском рынке младшие комплектации Nissan Sylphy, Volkswagen Lavida и Toyota Corolla предлагаются по цене от $11 000, поэтому электромобиль за $15 200 уже становится заманчивой альтернативой даже для не самых обеспеченных покупателей. Базовый седан BYD Qin Plus в чисто электрическом исполнении оснащается единственным электродвигателем мощностью 134 л.с. с максимальным крутящим моментом 180 Н‧м, а ёмкости тягового аккумулятора 48 кВт‧ч должно хватать на 420 км пробега в условном цикле CLTC. Старшая комплектация может оснащаться батареей ёмкостью 57,6 кВт‧ч, которая призвана обеспечить 510 км пробега без подзарядки по условному циклу CLTC. Самый дорогой вариант BYD Qin Plus EV Honor Edition оценивается примерно в $19 400.

Желающие сэкономить ещё больше могут присмотреться к гибридной версии этой машины, обозначаемой как DM-i. Она оснащается тяговой батареей, которую можно подзаряжать от электросети, и на чистом электричестве позволяет проезжать до 120 км по условному циклу NEDC. Необходимость мириться с присутствием в составе силовой установки ДВС в данном случае компенсируется не только большим удобством эксплуатации, но и начальной ценой от $11 000. Гибридный вариант седана, другими словами, напрямую конкурирует с бестселлерами с ДВС, при этом он обеспечивает куда меньший расход топлива даже при условии нерегулярной зарядки тяговой батареи.

Некоторые молодые китайские автопроизводители ещё не вышли на безубыточность, но это не освобождает их от необходимости участвовать в ожесточённых ценовых войнах на местном рынке. Компания XPeng это прекрасно осознаёт, а потому хочет получить конкурентное преимущество за счёт развития фирменных технологий искусственного интеллекта. Помимо денежных вложений, это потребует от неё привлечения 4000 новых специалистов только в этом году.

Источник изображения: XPeng

Подобными планами, как сообщает Reuters, в своём письме сотрудникам XPeng обратился генеральный директор Хэ Сяопэн (He Xiaopeng) после завершения традиционных для Китая новогодних каникул. По сути, в конце 2022 года численность персонала XPeng достигала 15 829 человек, поэтому приём на работу ещё 4000 сотрудников будет означать, что штат компании вырастет почти на 25 %.

На совершенствование фирменных технологий автопилота и общее развитие систем искусственного интеллекта XPeng собирается только в этом году потратить $486 млн. Наконец, за ближайшие три года на рынке должны появиться около 30 новых или обновлённых моделей электромобилей этой марки. Компания будет постепенно проникать в те ценовые ниши, в которых её продукция ещё не представлена, причём речь не идёт исключительно об удорожании электромобилей марки.

Текущий год, по мнению основателя компании, станет для китайских автопроизводителей периодом «битвы на выбывание». Чтобы к концу года поймать восходящий тренд в экономике, XPeng должна начать инвестировать средства в своё развитие уже сейчас, по мнению главы компании. В этом году XPeng исполняется 10 лет, поэтому основные показатели деятельности она должна увеличить более чем в два раза, как резюмировал её основатель.

Китайские автопроизводители охотно выходят на рынок премиальных электромобилей, поскольку в нём выше норма прибыли, а ещё здесь можно демонстрировать такие функции, которые будут привлекать внимание покупателей ко всей продукции марки. Седан NIO ET9, судя по видеоролику производителя, сможет сам отряхиваться от снега, как это делают собаки и другие животные.

Источник изображения: Weibo, NIO

В верхнем ценовом диапазоне производители могут оснащать электромобили не только индивидуальным электромотором на каждое колесо, но и независимо управлять элементами подвески. Если YangWang U6 за счёт подобной функциональности способен ездить буквально на трёх колёсах и причудливо пританцовывать ради шоу, то компания NIO свой будущий флагманский электрический седан ET9 научила совершать колебательные движения кузовом, которые помогут ему очиститься от большей части снега, накопившегося за время стоянки в условиях снегопада.

Жители холодных регионов сталкиваются с проблемой уборки снега не только применительно к территориям и дорогам, по которым должны передвигаться транспортные средства. На их кузове всего за несколько часов при интенсивном снегопаде может накопиться приличных размеров сугроб. NIO предлагает разрушать его за счёт ритмичных движений электронно управляемых амортизаторов, вызывающих поперечную раскачку кузова. Во всяком случае, если в салоне машины никого нет, а все хрупкие предметы хорошо закреплены, подобный трюк не должен никому навредить, кроме особо впечатлительных прохожих.

NIO ET9 должен стать премиальной моделью марки, стоимость этого седана будет начинаться с $112 000. Если всё пойдёт по плану, то поставки серийных машин начнутся не ранее следующего года, как раз к середине очередного зимнего сезона. Бортовая сеть с напряжением 900 В позволит машине восполнять до 255 км запаса хода всего за пять минут зарядки на экспресс-станции.

Компания Galactic Energy пообещала осуществить в ноябре 2024 года первый в Китае запуск многоразовой ракеты на орбиту. В стране за право стать первыми в производстве многоразовых ракет-носителей борются несколько частных предприятий. Большинство из них намерены дебютировать в 2025 году, а потому Galactic Energy может стать первой, кто совершит исторический старт.

Источник изображений: Weibo / Galactic Energy

О готовности запустить частично многоразовую ракету Pallas-1 («Паллада-1») в грядущем ноябре сообщил глава компании Galactic Energy после визита на производство в конце января 2024 года. «”Паллада-1” будет готова к полёту в ноябре этого года, — сказал г-н Лю Байци (Liu Baiqi ). — Люди смогут наблюдать за запуском с побережья Южно-Китайского моря и наслаждаться красотой мудрости и технологий».

В то же время Лю Байци отказался отвечать на вопрос, будет ли возвращена первая ступень ракеты. Он подчеркнул, что это закрытая информация и пока не подлежит обсуждению.

Стартап Galactic Energy был создан в 2018 году и уже зарекомендовал себя в качестве одного из лидеров частного освоения космоса в Китае. Первая ракета компании — малая четырёхступенчатая 20-м Ceres-1 («Церера-1») на твердотопливных двигателях — совершила 9 успешных запусков. На десятый запуск произошла авария, но это не отменяет достижений Galactic Energy.

Ракета «Паллада-1» разрабатывается как частично многоразовая. Это 49-метровая ракета-носитель среднего класса, которая сможет выводить на низкую орбиту до 5 т груза и 3 т на солнечно-синхронную. На первой ступени устанавливаются 7 двигателей с регулируемой тягой в 50 т на каждый, а работают они на смеси керосина и кислорода. Двигатели Cangqiong (Welkin) компания разработала самостоятельно.

Источники South China Morning Post утверждают, что в ноябре компания вряд ли вернёт первую ступень на стартовую площадку, хотя до орбиты ракета «Паллада-1» вполне способна долететь. По мнению осведомлённых лиц, «Паллада-1» не проходила масштабных испытаний. Испытания проходил только небольшой прототип, который проверяли с точки зрения работы бортового программного обеспечения, но никак не с позиции мягкого приземления крупномасштабного изделия.

Кроме Galactic Energy многоразовые ракеты разрабатывают китайские компании LandSpace Technology, iSpace, ExPace и дочка китайской космической госкорпорации CAS Space. Все они, так или иначе, пока могут похвастаться только прыжками прототипов на небольшую высоту. В мировой сфере многоразовых ракет лидирует американская компания SpaceX Илона Маска. Многоразовые ракеты-носители нужны Китаю по той же причине, по которой их много лет создавал Маск — развёртывание на орбите многотысячных группировок спутников связи.

Сейчас Китай доминирует на рынке литийионных аккумуляторов, поскольку в огромных количествах наладил выпуск наиболее дешёвых тяговых батарей для электромобилей на основе фосфата железа. Поскольку японские и европейские производители вкладывают серьёзные средства в разработку твердотельных аккумуляторов, китайским компаниям не хочется отставать, и они объединили свои исследовательские усилия в рамках консорциума.

Источник изображения: CATL

Об этом на текущей неделе сообщило издание Nikkei Asian Review, рассказав о мероприятии в Китае, которое собрало представителей более чем 200 компаний, ведомств и научных организаций. Под эгидой китайского правительства в конце января был создан консорциум CASIP, чьё обозначение расшифровывается как China All-Solid-State Collaborative Innovation Platform. В вольном переводе название организации описывает общенациональные усилия китайских разработчиков по созданию твердотельных аккумуляторов.

Примечательно, что консорциум в своих рядах объединил конкурентов из числа китайских автопроизводителей и поставщиков тяговых батарей. Под знамёна организации встали BYD, CATL, CALB, EVE Energy, Svolt Energy Technology и Gotion High-Tech. В общей сложности шесть из десяти крупнейших производителей тяговых аккумуляторов в мире оказались членами этого консорциума. У некоторых из этих производителей батарей есть претензии друг к другу, которые материализовались в судебные иски. Это не помешало им забыть о разногласиях и выразить желание совместно разрабатывать твердотельные аккумуляторы. Последние должны не только увеличить плотность хранения электроэнергии и сократить массу батарей, но и значительно сократить время зарядки и снизить зависимость аккумуляторов от температуры окружающего воздуха. Кроме того, твердотельные аккумуляторы более безопасны с точки зрения вероятности возгорания.

В состав альянса вошли и автопроизводители из Китая, включая BYD и NIO, которые тоже конкурируют друг с другом. Авторы идеи такой консолидации надеются, что с привлечением государственных ресурсов и систем искусственного интеллекта китайские производители смогут к 2030 году наладить выпуск твердотельных аккумуляторов, тем самым не утратив лидирующих позиций на рынке в случае успеха конкурирующих инициатив. Японские Toyota и Nissan рассчитывают к 2028 году вывести на рынок первые электромобили, оснащённые твердотельными аккумуляторами. Не собираются отставать и немецкие Volkswagen и BMW, поддерживающие профильные стартапы, которые разрабатывают тяговые батареи такого типа.

По оценкам китайских экспертов, к середине текущего десятилетия машины с тяговыми аккумуляторами будут формировать более половины первичного авторынка в мире. Китай с его огромным потенциалом реализации транспортных средств мог бы стать отличным полигоном для испытания новых типов аккумуляторных батарей. Местные производители при правильном подходе могли бы наладить выпуск твердотельных аккумуляторов на коммерческой основе уже к 2030 году. Впрочем, на уровне исследовательской деятельности перевес пока на стороне японских производителей. Та же Toyota обладает более чем 1300 патентами в сфере создания твердотельных аккумуляторов, тогда как китайские компании пока не добрались и до планки в 100 профильных патентов. Toyota массовый выпуск аккумуляторов нового поколения рассчитывает начать не ранее 2030 года, так что у китайских компаний есть шансы не уступить ей в этой гонке.

Анонс смартфонов Huawei Mate 60 в прошлом году заставил весь мир понять, что китайская полупроводниковая промышленность способна выпускать 7-нм чипы даже в условиях технологических и торговых санкций со стороны США и их союзников. Если верить слухам, 5-нм чипы для Huawei в исполнении китайской компании SMIC могут быть получены уже в этом году.

Источник изображения: SMIC

Как сообщает Financial Times со ссылкой на собственные осведомлённые источники, SMIC буквально «соберёт в кучу» имеющееся передовое оборудование для выпуска чипов на предприятии в Шанхае, чтобы наладить выпуск 5-нм компонентов для смартфонов Huawei и ускорителей вычислений этой же марки. В последнем случае, как предполагается, речь идёт об ускорителях вычислений Ascend 920, которые могут быть использованы для развития систем искусственного интеллекта китайскими разработчиками. Чипы этой серии SMIC тоже рассчитывает выпускать по передовой 5-нм технологии.

Источники поясняют, что заказчикам SMIC новейшие 7-нм и 5-нм чипы обходятся дороже на 40–50 % по сравнению с сопоставимой по параметрам продукцией тайваньской TSMC, но с учётом санкций против Китая мечтать о лучших условиях покупок довольно сложно. Напомним, что по 7-нм технологии SMIC выпускает для Huawei мобильные процессоры семейства HiSilicon Kirin 9000S и ускорители вычислений Ascend 910B. По неофициальным данным, уровень выхода годной продукции SMIC в рамках 7-нм и 5-нм технологии уступает показателям TSMC более чем в три раза. Это во многом обуславливает и высокую себестоимость, и ограниченные объёмы выпуска такой продукции.

И всё же, уверенное освоение китайскими производителями современных литографических технологий имеет стратегически важное значение для КНР, поэтому вопросы экономической целесообразности здесь уходят на второй план.