Принятые в начале июля ставки дополнительных пошлин на импорт китайских электромобилей в страны Евросоюза были временными, и после их введения проводилось обсуждение между странами-участницами блока, которое приводило к их снижению в чисто символических величинах. Тем не менее, если к 25 сентября странам ЕС удастся утвердить постоянные таможенные ставки, то они вступят в силу с ноября сроком на пять лет.

Источник изображения: BYD

Агентство Bloomberg в конце прошлой недели сообщило, что голосование по этому вопросу в Евросоюзе состоится 25 сентября. Для принятия пошлин в действующем виде их должны поддержать не менее 15 стран Евросоюза, в которых проживает 65 % населения блока. Хотя в целом экспансия китайских электромобилей воспринимается как угроза, некоторые из стран Евросоюза демонстрируют мотивированное сопротивление их введению.

В частности, являющаяся крупнейшим поставщиком автомобилей в Европе и одним из крупнейших рынков их сбыта в регионе Германия переживает по поводу своего китайского бизнеса. КНР давно стала крупнейшим в мире автомобильным рынком, и ещё недавно немецкая марка Volkswagen удерживала здесь неплохие позиции. Если введение повышенных пошлин на китайские электромобили в Европе спровоцирует некие запретительные меры в Китае, то бизнес немецких автопроизводителей пострадает ещё сильнее, чем от растущей конкуренции на рынке КНР. Многие из немецких автопроизводителей располагают совместными предприятиями в Китае, где выпускаются машины для местного рынка. В позапрошлом году Volkswagen и BMW продали на китайском рынке около 4,6 млн машин.

Не меньше противится введению повышенных пошлин на китайские электромобили в Европе и Испания, которая является вторым по величине производителем легковых автомобилей в ЕС. Премьер-министр страны Педро Санчес (Pedro Sanchez) недавно побывал в Китае с целью поиска инвесторов для развития национальной отрасли по выпуску электромобилей, он публично выступил против введения повышенных пошлин в ЕС. Переговоры по данной теме продолжатся и на этой неделе, поскольку министр торговли КНР Ван Вэньтао (Wang Wentao) отправится в Европу для встречи с европейским коллегой Валдисом Домбровскисом (Valdis Dombrovskis). В нынешнем варианте диапазон повышенных пошлин на электромобили китайской сборки начинается с 18 % для Tesla и заканчивается 46,3 % для SAIC. Эта ставка уже учитывает базовые 10 %, которые обязательны к уплате при ввозе электромобилей для реализации на территорию ЕС из всех прочих стран.

Законопроект, подразумевающий введение с ноября этого года повышенных пошлин на ввоз в Евросоюз электромобилей китайского производства сроком на пять лет, сейчас находится в стадии обсуждения между странами блока, хотя временные пошлины и вступили в силу в июле. По некоторым данным, по результатам дальнейшего обсуждения они будут немного снижены относительно июльского уровня.

Источник изображения: BYD

Как можно было убедиться по итогам августовской корректировки тарифов, американской компании Tesla удалось получить особые условия на ввоз в Европу своих электромобилей, собранных на китайском предприятии в Шанхае. Изначально ей грозила дополнительная пошлина в размере 20,8 % сверх базовой для всех ставки 10 %, но в августе ставку дополнительной пошлины удалось сократить до 9 %. Теперь же, как отмечает Bloomberg со ссылкой на информированные источники, эта ставка снизится до 8 %, если новые тарифы будут утверждены к ноябрю текущего года.

Также на один процентный пункт может снизиться дополнительная ставка таможенной пошлины для тех китайских автопроизводителей, которые заподозрены властями Евросоюза в получении максимальных субсидий от китайского правительства, либо проявили меньше инициативы в ходе запущенного год назад расследования. Если ранее им грозила ставка в размере 36,3 % сверх базовых 10 %, то теперь они могут отделаться 25,3 % при неизменности базовой ставки в 10 %. Пока ведётся обсуждение этого вопроса между странами-членами Евросоюза, окончательные значения тарифных ставок могут оказаться другими к ноябрю этого года. Тогда они вступят в силу на пять лет, но по окончании данного срока могут быть ещё раз пересмотрены.

Являясь третьим по величине поставщиком кремниевых пластин в мире, тайваньская компания GlobalWafers в последнее время активно строит предприятия за пределами Азии, поскольку ожидает, что таможенная политика отдельных стран будет способствовать дальнейшей изоляции региональных рынков полупроводниковых компонентов.

Источник изображения: GlobalWafers

История взаимоотношений Китая с ближайшими соседями и крупнейшими внешнеторговыми партнёрами показывает, что в случае обострения геополитической обстановки власти страны прибегают к ограничению экспорта материалов, поставляемых на мировой рынок преимущественно из Поднебесной. При Дональде Трампе США активно повышали таможенные пошлины на сырьё и товары китайского производства. Все эти примеры доказывают, что локализация производства кремниевых пластин имеет важное значение для экономики каждого крупного региона.

Как отмечает Bloomberg, компания GlobalWafers расширяет производство кремниевых пластин в шести из девяти стран своего присутствия. В это число входят два предприятия в США, одно в Италии и одно в Дании. В интервью ресурсу глава GlobalWafers Дорис Сюй (Doris Hsu) призналась: «Я считаю, что не только в США, но и в некоторых других странах будут введены особые тарифы». Избежать влияния повышенных пошлин можно за счёт локализации производства продукции, по её словам. Она добавила, что геополитика сейчас является доминирующим фактором при выборе компаниями стратегии развития бизнеса.

В 2022 году GlobalWafers пыталась купить немецкого конкурента Siltronic AG за $5 млрд, но сопротивление регуляторов способствовало развалу сделки. До того момента 80 % экспансии GlobalWafers происходило за счёт слияний и поглощений. Как признаётся Дорис Сюй, после развала сделки с Siltronic её компания изменила стратегию развития, поскольку поняла, что становится всё более сложно проводить сделки по поглощению на международном рынке. С 2022 года GlobalWafers одновременно приступила к расширению уже имеющихся предприятий в шести странах.

К плюсам подобной политики можно отнести способность GlobalWafers претендовать на субсидии местных правительств в тех странах, где компания строит новые предприятия. В Италии, например, ей выделили грант на сумму 103 млн евро, а в США компания получит от властей поддержку в сумме $400 млн на строительство предприятий в Техасе и Миссури, которые в общей сложности создадут 2500 рабочих мест.

Заградительные пошлины на электромобили китайского производства уже ввёл Евросоюз, ограничившись 36,3 % в самом неблагоприятном случае, США готовятся поднять пошлины до 100 %, а с первого октября их примеру последуют власти Канады, о чём премьер-министр Джастин Трюдо (Justin Trudeau) заявил в начале этой недели. Не получит поблажек даже Tesla, которая активно поставляет свои электромобили из Китая в Канаду.

Источник изображения: BYD

Если быть точнее, к уже существующей ставке таможенной пошлины на китайские электромобили в размере 6,1 % с первого октября добавятся ещё 100 %. По новой ставке будут ввозиться не только легковые электромобили, но и гибриды определённых типов, грузовики, автобусы и коммерческие фургоны. Tesla, которая в прошлом году начала поставлять свои электромобили шанхайской сборки в Канаду, на этом фоне никаких поблажек не получит, её продукция также будет облагаться повышенными пошлинами. Как ожидают эксперты, после введения новых ставок компании придётся ввозить в Канаду электромобили американской сборки. При этом Канада сама является крупным экспортёром автомобилей, если говорить об американском направлении. В прошлом году она отправила в США примерно 1,5 млн машин.

Электромобили будут не единственной категорией товаров из Китая, которые подвергнутся введению повышенных пошлин. С 15 октября сталь и алюминий из Китая начнут облагаться пошлиной по ставке 25 %. Кроме того, правительство в течение 30 дней проведёт публичные слушания по вопросу введения дополнительных пошлин на другие категории товаров, поставляемых из Китая. Тяговые батареи и компоненты для их производства, полупроводниковые элементы, солнечные панели и критически важные минералы могут пополнить перечень.

В речи Джастина Трюдо о мотивах, которые подтолкнули власти Канады ввести таможенные пошлины на китайские электромобили, доминировали понятия «перепроизводство» и «несправедливое преимущество». Правительство Канады также решило ограничить потребительские субсидии на покупку электромобилей только теми машинами, которые собираются в дружественных странах или имеют соглашения о свободной торговле с Канадой. Китайские дипломаты традиционно назвали обвинения в адрес страны беспочвенными, обвинили Канаду в нарушении правил ВТО и пообещали предпринять все возможные меры для защиты законных интересов китайских предприятий.

В прошлом году импорт китайских электромобилей в Канаду вырос в 22 раза до $1,6 млрд в денежном выражении, но основную часть прироста обеспечили именно машины Tesla, собираемые в Техасе. Власти КНР добавили, что действия канадских коллег подорвут нормальное экономическое и торговое сотрудничество двух стран, а также навредят канадским предприятиям и потребителям.

Китайское предприятие Tesla в Шанхае является крупнейшей сборочной площадкой компании, его продукция активно поставляется на экспорт, включая и европейское направление. Если бы план по защите европейского рынка от китайских электромобилей вступил в силу в первоначальном виде, то европейским покупателям китайских электромобилей Tesla пришлось бы иметь дело с пошлиной на уровне 20,8 %, но её размер теперь решено снизить до 9 %.

Источник изображения: Tesla

Напомним, что повышенные пошлины на электромобили китайской сборки вступили в Евросоюзе в силу с начала июля, их размер власти региона предварительно определяли по степени готовности конкретных автопроизводителей сотрудничать с антимонопольным расследованием, которое европейские регуляторы запустили прошлой осенью. Помимо базовой для всех пошлины в размере 10 %, китайским электромобилям с начала июня положена надбавка в размере от 17 до 36,3 %, в зависимости от марки.

Европейские регуляторы пришли к выводу, что Tesla при производстве своих электромобилей в Китае пользуется определёнными преимуществами. Во-первых, тяговые батареи она покупает по ценам ниже рыночных, благо в Китае сделать это довольно просто при подобных объёмах производства самих электромобилей. Во-вторых, как установило следствие, Tesla пользуется в Китае определёнными налоговыми поблажками и субсидиями, а также экспортным вычетом при поставке машин за пределы Поднебесной. В любом случае, предложенная для продукции Tesla надбавка в 9 % к базовой ставке импортной пошлины не слишком увеличит стоимость электромобилей этой марки на европейском рынке, поставляемых из Китая.

Как поясняет Bloomberg, в текущем варианте перечень таможенных пошлин предусматривает суровую надбавку в 36,3 % для отказавшегося сотрудничать со следствием китайского концерна SAIC, а также его невольных «единомышленников». Владеющая шведской маркой Volvo и британской Lotus китайская компания Geely получит надбавку в размере 19,3 %, а лидер китайского автопрома в лице BYD отделается щадящей надбавкой в 17 %. Дополнительные 9 % компании Tesla на этом фоне вообще выглядят подарком судьбы. Тем более, что все прочие лояльные по отношению к расследованию ЕС китайские автопроизводители будут оплачивать пошлину по ставке 21,3 % сверх базовых 10 %.

Данные правила будут обсуждаться странами Евросоюза до 30 августа, и если в ходе обсуждения не возникнет категорических противоречий, тарифы в таком виде будут утверждены 30 октября сроком на пять лет. В дальнейшем они могут пересматриваться с соответствующей периодичностью. Китай также надеется на поиски компромиссного решения, которое бы в большей степени устраивало бы национальных автопроизводителей. Сейчас власти КНР пытаются оспорить введение повышенных таможенных тарифов в ЕС через ВТО. Германия и Венгрия тоже выступают против, но их голоса не находят большой поддержки среди соседних стран блока. По словам европейских чиновников, совместные предприятия с европейскими компаниями, которые функционировали на территории Китая до начала расследования и при этом не экспортировали продукцию в Европу, могут рассчитывать на дополнительную ставку пошлины в размере 21,3 %.

До конца октября ставки пошлин могут быть пересмотрены при наличии такой потребности, поскольку они уже изменились по сравнению с июлем. Так, ставка дополнительной пошлины для продукции BYD снизилась с 17,4 до 17 %, у Geely она сократилась с 19,9 до 19,3 %, у SAIC с 37,6 до 36,3 %, хотя и эту разницу нельзя назвать существенной. При этом для прочих «лояльных» автопроизводителей ставка выросла с 20,8 до 21,3 %. Продукция Tesla могла бы облагаться пошлиной по этой ставке, в дополнение к базовой 10 %, но теперь компании светит надбавка только в размере 9 %.

С июля в европейском экономическом пространстве ввозные пошлины на электромобили китайского производства заметно выросли, но статистика июня говорит о том, что осведомлённые о предстоящих изменениях участники рынка постарались завезти как можно больше такой продукции в Европу. Её доля на местном рынке из-за этого выросла до 11 %.

По данным статистики Dataforce, наиболее активным китайским импортёром электромобилей в Европе по итогам июня оказалась компания SAIC Motor, которая поставляет на местный рынок электрический хэтчбек MG4. Поступившие в Европу до 4 июля китайские машины облагаются пошлиной по прежней ставке 10 %, после этой даты вступают в силу повышенные пошлины, которые по отдельным маркам достигнут результирующей величины в 47,6 %. К слову, под действие последней ставки попадает как раз продукция SAIC, чем и можно объяснить высокую активность этого импортёра в июне.

Китайские автопроизводители по итогам июня завезли в Европу более 23 000 электромобилей, это стало новым рекордом. По сравнению с маем этого года прирост составил 72 %. Важно учитывать, что даже электромобили европейских марок, собранные в Китае, будут облагаться в Европе повышенными пошлинами, пусть и по более щадящим ставкам. Крупнейший производитель электромобилей в Китае, компания BYD, до ноября сможет ввозить в Европу свои машины по ставке 27 %. Если власти Китая и Европы к тому времени не найдут точек соприкосновения по указанному вопросу, таможенные пошлины на эти категории товаров продолжат действовать на протяжении последующих пяти лет.

Дополнительным стимулом для роста импорта китайских электромобилей в Европу в июне стал запуск программы субсидирования в Италии, который вызвал рост объёмов продаж машин с этим типом силовой установки по итогам месяца на 117 %. Выделенные на субсидирование покупок электромобилей гражданами 200 млн евро были распределены буквально за девять часов. Около 60 % этих средств досталось частным лицам, оставшиеся были распределены между корпоративными клиентами. Эта программа позволила Италии войти в шестёрку крупнейших стран Европы по количеству проданных в июне электромобилей. Лидирующая в списке Германия сократила объёмы продаж на 18,1 % в годовом сравнении, на 10,3 % просела Франция.

По данным Европейской ассоциации автопроизводителей, июнь текущего года показал третий по величине результат продаж электромобилей в регионе, уступив декабрю 2022 и марту 2023 года. Всего по итогам месяца в Европе было зарегистрировано 208 872 новых электромобиля.

Как и планировалось, власти Евросоюза решили с 5 июля повысить пошлины на ввоз в регион электромобилей китайского производства. Действовать назначенные дополнительные тарифы будут как минимум на протяжении четырёх месяцев, а если к началу ноября не появятся веские причины для их пересмотра, то такие пошлины будут актуальны на протяжении последующих пяти лет.

Источник изображения: BYD

Впрочем, как отмечает Reuters, в течение ближайших четырёх лет европейские чиновники надеются на сохранение активного диалога с заинтересованными китайскими компаниями и коллегами, поэтому величина таможенных пошлин на китайские электромобили может быть пересмотрена к началу ноября. Помимо уже действующей ставки 10 %, китайские электромобили теперь будут облагаться дополнительной пошлиной в размере от 17,4 до 37,6 %, конкретный размер которой в большей степени будет определяться степенью уверенности европейских властей в непричастности конкретного китайского импортёра к злоупотреблению государственными субсидиями у себя на родине. Крупнейший автопроизводитель Китая, компания BYD, отделается надбавкой в размере 17,4 %, тогда как владеющая Volvo компания Geely сможет ввозить электромобили в Европу по ставке 19,9 % сверх уже имеющейся 10-процентной. Наконец, в наиболее неблагоприятной ситуации окажется SAIC, которая столкнётся с надбавкой в размере 37,6 %. Досталось даже Tesla и BMW, которые свои электромобили тоже собирают в Китае. Профильную продукцию при ввозе в Евросоюз придётся обложить по ставке 30,8 % с учётом базового тарифа.

Китайские власти после утверждения временных пошлин на электромобили китайского производства заявили, что будут принимать все необходимые меры для защиты своих национальных интересов. В качестве ответа китайская сторона может пересмотреть таможенные пошлины на французский коньяк и свинину европейского производства. Европейские чиновники пытаются внушить китайским партнёрам мысль, что причин для обострения «торговой войны» нет, и повышенные пошлины на китайские машины призваны «лишь обеспечить равные для всех участников рынка правила игры».

К началу ноября государства, входящие в Евросоюз, должны будут проголосовать за утверждение постоянных таможенных пошлин на ввоз в регион электромобилей китайского производства. Если стороны переговоров достигнут какого-то обоюдно выгодного решения, то власти Евросоюза могут и отказаться от утверждения постоянных повышенных пошлин. Текущие рыночные условия в сегменте электромобилей, как утверждает еврокомиссар Валдис Домбровскис, «существенно искажают рынок».

Электромобили MG и Nio, как заявили представители китайских компаний, владеющих этими марками, в Европе подорожают до конца текущего года именно из-за введения повышенных пошлин. XPeng пришлось заявить о наличии у компании планов по локализации производства своих электромобилей на территории Европы. Chery Auto намеревается наладить сборку электромобилей в Испании при участии местного партнёра. Tesla также придётся поднять цены на электромобили Model 3, поставляемые в Европу из Китая.

Представители крупнейшего европейского автоконцерна Volkswagen в целом выступили с критикой в адрес решения повысить пошлины. Компания опасается за свой бизнес в Китае, который может пострадать от ответных мер. В целом, немецкие автопроизводители около трети своей выручки в прошлом году получили от реализации продукции в Китае, поэтому немецкие власти наиболее активно выступали против принятого на этой неделе Еврокомиссией решения.

Европейские чиновники необходимость повышения пошлин обосновали тем, что доля китайских марок на местном рынке электромобилей выросла с 1 % в 2019 году до 8 % в текущем, а к 2025 году она может вырасти до 15 %. В среднем, электромобили китайской сборки оказываются на 20 % дешевле европейских, как говорится в отчёте комиссии.

В отличие от односторонних действий американских властей, которые взмахом пера одномоментно повысили пошлины на импорт китайских электромобилей в четыре раза, европейские чиновники изначально ориентировались на диалог с китайской стороной, и по его результатам ещё до введения в действие временных пошлин их величина была пересмотрена в сторону уменьшения, как сообщает Bloomberg.

Источник изображения: BYD

Напомним, что в Евросоюзе уже действуют импортные пошлины на электромобили в размере 10 %, а с 4 июля к ним приплюсуется надбавка, варьирующаяся в зависимости от марки китайского электромобиля. В частности, автоконцерн SAIC оказался в числе наиболее подозреваемых властями ЕС в получении субсидий от правительства КНР, а потому его продукции при импорте в Европу светит дополнительная пошлина в размере 37,6 %. Это меньше тех 38,1 %, которые предназначались с самого начала, но разница в половину процента погоды в целом не делает.

Владеющая марками Volvo и Lotus китайская корпорация Geely отделается надбавкой в размере 19,9 %, и это лишь на 0,1 процентного пункта меньше, чем ожидалось ранее. Наконец, крупнейший производитель электромобилей в Китае — концерн BYD, который к тому же весьма активен с точки зрения экспорта, отделается прежними 17,4 % в дополнение к уже существующей ставке 10 %. Другими словами, в отношении этого производителя европейские чиновники величину пошлины не пересматривали, но она изначально была щадящей.

Прочие производители электромобилей из Китая, которые собираются ввозить их в ЕС, столкнутся с надбавкой либо в среднем размере 20,8 %, либо будут проходить по одинаковой с SAIC ставке 37,6 %. К началу ноября Еврокомиссия ещё раз пересмотрит таможенную политику, чтобы утвердить ставки на импорт электромобилей китайского производства уже сроком на последующие пять лет. Власти Германии подталкивают вышестоящие инстанции к более конструктивным переговорам с Китаем, поскольку опасаются ответных мер со стороны властей Поднебесной, которая остаётся для немецких промышленников не только важным рынком сбыта, но и крупной производственной площадкой. Китайские чиновники также пытаются взаимодействовать с каждой из стран Евросоюза на индивидуальной основе, поскольку товарооборот между ними имеет свою специфику.

Как известно, со следующего месяца Евросоюз введёт временные повышенные пошлины на электромобили китайской сборки, причём шкала этих пошлин в их нынешнем виде предлагает дифференцированный подход к ряду автопроизводителей. Китайские чиновники хоть и выразили несогласие с обвинениями ЕС в свой адрес, подтвердили готовность вести с европейскими коллегами дальнейшие консультации по этой ситуации.

Источник изображения: BYD

Напомним, что окончательные размеры таможенных тарифов на ввоз китайских электромобилей в ЕС, которые будут действовать на протяжении следующих пяти лет, должны быть утверждены в начале ноября, и до этого времени власти блока и КНР смогут обмениваться необходимой информацией. Как сообщает CnEVPost, министр торговли КНР Ван Вэньтао (Wang Wentao) договорился о сеансе видеосвязи с заместителем главы Еврокомиссии Валдисом Домбровскисом (Valdis Dombrovskis), который курирует вопросы таможенной политики региона. По словам представителей китайского министерства, стороны договорились начать консультации по делу о введении ЕС повышенных таможенных пошлин на китайские электромобили.

До этого ввозить китайские электромобили в ЕС можно было по ставке 10 %, но с четвёртого июля к ней добавится дополнительная величина в диапазоне от 17,4 до 38,1 %. Власти Евросоюза распределили ставки таможенных пошлин между китайскими производителями в зависимости от их степени лояльности данному решению и готовности сотрудничать со следствием. Крупнейший производитель электромобилей Китая, компания BYD, в результате отделалась надбавкой в 17,4 % к имеющейся ставке 10 %, а вот Geely, Nio и Xpeng пришлось столкнуться с надбавкой в размере около 21 %. Впрочем, SAIC и прочие «непокорные» производители из Китая получили максимальную надбавку в 38,1 %, которая увеличит стоимость их электромобилей при ввозе на территорию ЕС минимум в полтора раза.

На днях премьер-министр КНР Ли Цян (Li Qiang), как отмечает Reuters, во время своего выступления на экономическом форуме в Даляне в очередной раз выступил с осуждением таможенной политики Евросоюза. По его словам, ценовые преимущества электромобилей китайской сборки обусловлены экономией на масштабах производства, и Китай в целом отдаёт приоритет насыщению своего домашнего рынка доступными электромобилями, и только потом отправить их на экспорт. Затраты китайских компаний на внедрение инноваций компенсировались не правительственными субсидиями, как заявил премьер-министр, а экономией на масштабах производства. В этом и заключается сравнительное преимущество китайской экономики, как подчеркнул чиновник. По итогам текущего года власти страны рассчитывают на рост ВВП в районе 5 %, поскольку за прошедшее с начала года время экономика КНР демонстрировала признаки возвращения к росту.

На прошлой неделе стало известно о намерениях властей Евросоюза выборочно поднять пошлины на импорт электромобилей китайского производства с 4 июля, а к началу ноября зафиксировать их размер на ближайшие пять лет. По мнению некоторых участников рынка, подобные меры будут иметь лишь краткосрочный эффект, а потому не смогут остановить экспансию китайских электромобилей в Европе.

Источник изображения: BYD

По крайней мере, такой точки зрения придерживается генеральный директор Volkswagen Ральф Брандштеттер (Ralf Brandstätter), на высказывания которого на страницах социальной сети LinkedIn ссылается South China Morning Post. По словам руководителя немецкого автогиганта, компенсационные пошлины в долгосрочной перспективе не будут способствовать укреплению конкурентоспособности европейского автопрома. «Скорее всего, они будут играть роль быстродействующего средства», — поясняет Брандштеттер.

Примечательно, что китайский партнёр Volkswagen в лице автоконцерна SAIC подвергся максимальному обложению пошлинами в предлагаемой таможенной политике Евросоюза. Помимо десяти процентов базовой пошлины, машины производства SAIC при ввозе в Евросоюз будут облагаться по дополнительной ставке 38,1 %. Эта же китайская компания собирает в Китае автомобили для американского концерна General Motors. Сильнее всего, однако, пострадают европейские продажи электромобилей британской марки MG, которая с 2007 года принадлежит SAIC. На Европу приходится до 10 % продаж электромобилей MG, тогда как лидирующая в Китае компания BYD получает в регионе лишь 1 % своей выручки, и при этом будет ограничиваться пошлиной в размере 27,4 %. В «среднюю группу» китайских автопроизводителей, продукция которых будет облагаться пошлиной по ставке 31 %, попали Geely и её дочерняя марка Volvo, продукция которой по-прежнему популярна в Европе.

Эксперты утверждают, что даже без учёта локализации производства электромобилей в Европе, к которой стремится BYD, масштабы производства этого автогиганта в сочетании с вертикальной интеграцией бизнеса позволят этой компании успешно продвигать свою продукцию на территории ЕС и после повышения таможенных тарифов. Электромобиль BYD Seal, по мнению экспертов, обладает на 25 % более низкой себестоимостью по сравнению с Tesla Model 3. Основной эффект от повышения пошлин в Европе компания BYD сможет безболезненно «переварить», по мнению представителей UBS.

Важно также понимать, что BYD собирается построить на юге Венгрии автосборочное предприятие. Платить за импорт готовых электромобилей ей в этом случае не придётся. На строительство этой производственной площадки компания собирается потратить не менее 500 млн евро, предприятие в Венгрии начнёт работу в следующем году, если всё пойдёт по плану. Глава Volkswagen подобные планы конкурента оценивает положительно. Появление европейского предприятия поставит BYD в равные с местными автопроизводителями условия, поскольку китайской компании придётся иметь дело с местным уровнем зарплат, ценами на энергоносители и профсоюзами.

С осени прошлого года Еврокомиссия вела расследование в отношении китайского автопрома, который подозревался в использовании государственных субсидий для снижения себестоимости своих электромобилей. К весне этого года Еврокомиссия пришла к выводу, что пошлины на ввоз электромобилей из Китая нужно увеличить с нынешних 10 %. Сейчас стало известно, что с 4 июля они временно могут быть повышены до 48 %.

Источник изображения: BYD

Как поясняет Financial Times, те самые 48 % станут самой неблагоприятной ставкой из возможных, но до утверждения постоянных тарифов в начале ноября ряд китайских автопроизводителей сможет пользоваться более щадящими таможенными пошлинами при ввозе своей продукции в Европу. В частности, сотрудничавшие со следствием Еврокомиссии производители удостоятся ограничения пошлин в диапазоне от 17 до 20 % сверх уже имеющихся 10 %, обязательных для всех. Предполагается, что в число «счастливчиков» попадут BYD и Geely, а также компания Tesla, которая половину своих поставляемых на мировой рынок электромобилей собирает в Шанхае.

Китайским компаниям дана возможность обсудить меры по снижению индивидуальных ставок пошлин до 4 июля, но если переговоры не увенчаются успехом, новые таможенные ставки в отношении китайских электромобилей начнут действовать с 4 июля по 2 ноября. К тому времени расследование Еврокомиссии будет завершено окончательно, и постоянные размеры пошлин можно будет утвердить сроком на пять лет. У этой инициативы уже есть противники в Евросоюзе, а именно Германия, Швеция и Венгрия. Немецкие автопроизводители довольно активно выпускают свои автомобили на территории Китая, а потому власти Германии боятся ответных мер властей КНР на повышение пошлин в Европе. Прочие страны блока также имеют свои причины не поддерживать столь резкое повышение пошлин и опасаться мести китайцев.

Чтобы отменить повышение пошлин, противники таких мер должны переубедить как минимум власти 11 других стран. Если Чехия, Италия и Словакия дорожат своими торговыми связями с Китаем в этой ситуации, то Франция и Испания являются ярыми сторонниками введения заградительных пошлин на китайские электромобили. Голосование по окончательным условиям тарифной политики в сфере импорта китайских электромобилей в Европу должно будет завершиться до 2 ноября.

Осенью прошлого года европейские власти выразили обеспокоенность низкими ценами на электромобили китайского производства, запущенное вскоре Еврокомиссией расследование к марту пришло к выводу, что подобное конкурентное преимущество китайских производителей является результатом субсидирования, а потому в Европе таможенные пошлины на китайские машины следует повысить. Сделать это пока мешают надвигающиеся парламентские выборы в Евросоюзе.

Источник изображения: BYD

По крайней мере, такую информацию на этой неделе распространило агентство Reuters со ссылкой на собственные источники. Еврокомиссия собирается отложить рассмотрение вопроса о введении повышенных пошлин на ввоз в регион электромобилей из Китая до периода, следующего за выборами Европарламент, которые состоятся 9 июня текущего года. Первоначально считалось, что новые таможенные тарифы будут приняты 5 июня, но немецкое издание Spiegel сообщило о желании властей Евросоюза отложить введение таких мер на период после парламентских выборов.

Не исключено, что о повышении тарифов на импорт электромобилей китайского производства в Европу будет заявлено уже 10 июня. Формально, расследование на тему справедливости существующего уровня цен на китайские электромобили было запущено Еврокомиссией 4 октября прошлого года, оно может длиться до 13 месяцев подряд, поэтому точку в этом вопросе ставить рано. У Еврокомиссии есть девять месяцев с момента начала расследования, чтобы ввести повышенные таможенные тарифы для защиты интересов европейских автопроизводителей. Этот срок выйдет к началу июля, поэтому регуляторам следует поторопиться с принятием каких-то предварительных решений.

Не все китайские автопроизводители выразили готовность предоставлять европейским следователям необходимую информацию, а после заявлений о необходимости поднять пошлины протест выражался китайской стороной на самом высоком политическом уровне. Власти США недавно тоже приняли решение с 2025 года поднять таможенные пошлины на китайские электромобили в четыре раза до 100 %, хотя на американский рынок китайские машины почти не попадают, в отличие от европейского. Вместе с тем, очевидно, что в Европе нынешние пошлины на уровне 10 % не смогут сохраниться, если речь идёт о ввозе электромобилей китайского производства.

Тайваньская компания UMC хоть и уступила свои рыночные позиции растущей на внутренних китайских заказах компании SMIC с точки зрения выручки, остаётся опытным игроком рынка с достаточно широким ассортиментом услуг и обширной клиентской базой. Решение властей США поднять пошлины на импорт китайских чипов заставило некоторых клиентов присмотреться к услугам UMC.

Источник изображения: UMC

Об этом со ссылкой на Economic Daily News сообщает ресурс TrendForce. По данным источника, UMC сейчас активизировала переговоры с крупными западными клиентами, включая американскую Texas Instruments и немецкую Infineon. Поскольку со следующего года пошлины на ввоз в США полупроводниковых компонентов китайского производства вырастут в два раза до 50 %, поставщикам приходится искать новые площадки для выпуска чипов, предназначенных для американского рынка.

Уже во второй половине текущего года степень загрузки производственных линий UMC может вырасти до 70–75 %, хотя в последние месяцы компания страдала от нехватки заказов на фоне кризиса перепроизводства, вызванного пандемией. Прочие тайваньские контрактные производители тоже наблюдают подобную тенденцию. У Vanguard степень загрузки должна вырасти до уровня свыше 75 %, у PSMC достичь 85–90 %. Компания UMC надеется заключить с крупными зарубежными разработчиками чипов долгосрочные контракты.

Во-вторых, в сегменте компонентов для сетевого оборудования с прошлого месяца наблюдается рост спроса, поэтому UMC будет обеспечена дополнительными заказами MediaTek и Realtek уже в ближайшее время. По итогам апреля выручка UMC выросла на 8,67 % в последовательном сравнении до $614 млн, а в годовом сравнении она увеличилась на 6,93 %, достигнув 16-месячного максимума. Впрочем, на направлении автомобильной электроники и компонентов для сектора промышленной автоматизации складские запасы расходуются медленнее, чем ожидалось, и это соответствующим образом сдерживает рост спроса на услуги контрактных производителей.

Со второй половины позапрошлого года тайваньские контрактные производители чипов второго эшелона испытывали низкий уровень загрузки конвейера, поскольку клиенты переваривали накопленные за время пандемии увеличенные запасы полупроводниковых компонентов. Решение властей США поднять тарифы на импорт чипов китайского производства вызвало приток желающих выпускать свои чипы на Тайване.

Источник изображения: UMC

Об этом сообщает TrendForce, напоминая, что со следующего года поставки полупроводниковых компонентов китайского производства в США будут облагаться пошлиной в размере 50 %. Пока практика применения таких тарифов ещё не совсем ясна, но предполагается, что заградительные пошлины не коснутся продукции китайских марок как таковых, если она произведена за пределами КНР, и готовых изделий на их основе, собранных за пределами Китая. Исключением могут считаться только электромобили, но они и так стали объектом особого внимания американских властей с точки зрения таможенной политики.

Поскольку выпускать в Китае чипы для последующей их реализации «россыпью» в США скоро станет невыгодно, заказчики начали активнее обращаться к тайваньским контрактным производителям. В результате степень загрузки конвейера компании Vanguard должна во второй половине этого года вырасти более чем до 75 %, у компании PSMC она уложится в диапазон от 85 до 90 %, а являющаяся крупнейшим конкурентом TSMC компания UMC столкнётся с ростом степени загрузки конвейера до 70–75 %.

Некоторые наблюдаемые на рынке полупроводниковых компонентов тенденции, как отмечает TrendForce, при этом противоречат друг другу. С одной стороны, складские запасы продукции со времён пандемии истощаются на направлении смартфонов, телевизоров и ЖК-мониторов. С другой стороны, высокие темпы инфляции и значения ставок рефинансирования сдерживают покупательскую активность, поэтому спрос на полупроводниковые компоненты восстанавливается не так быстро, как мог бы. TrendForce изначально ожидала, что степень загрузки предприятий по выпуску чипов достигнет минимума в первом квартале текущего года и потом будет восстанавливаться, чтобы во втором полугодии достичь уровня в 70 % для линий по обработке кремниевых пластин типоразмера 200 мм, и уровня в 75–85 % для линий, работающих с пластинами типоразмера 300 мм. Теперь на эти показатели может оказать воздействие грядущее повышение таможенных пошлин в США.

Перенести на Тайвань производство чипов памяти типа NOR Flash в следующем году собираются Cypress и Gigadevice, для чего уже ведут переговоры с компанией PSMC. Лидирующая по многим критериям в сегменте зрелой литографии UMC рассчитывает на дополнительные заказы европейских и американских клиентов типа Infineon, Texas Instruments и Microchip. До сих пор они предпочитали заказывать выпуск некоторой части своей продукции у китайских подрядчиков, но перспективы роста тарифов в США вынуждают переориентироваться на работу с тайваньскими контрактными производителями.

Китайские автопроизводители до сих пор не особо стремились покорять рынок США, это не помешало президенту Джозефу Байдену (Joseph Biden) недавно повысить таможенные пошлины на ввоз электромобилей китайской сборки в четыре раза до 100 % от их стоимости. Эксперты и участники рынка считают, что эти изменения в обозримом будущем скажутся на цепочках поставках компонентов.

Источник изображения: Tesla

Непосредственно бизнес автопроизводителей будет затронут новыми ставками импортных пошлин в США только в том случае, если китайская сторона ответит на действия геополитического оппонента мерами, способными повлиять на экспорт из КНР материалов для производства тяговых батарей или готовых аккумуляторов. Как известно, Китай доминирует не только на мировом рынке тяговых батарей, но и является крупнейшим поставщиком многих материалов, используемых в их производстве типа тех же графита и соединений лития. Как поясняет Nikkei Asian Review, даже если китайские поставщики не контролируют каналы доступа к некоторым видам сырья напрямую, они могут иметь существенное финансовое влияние на отрасль. Например, китайские инвесторы много денег вкладывают в добычу никеля в Индонезии, а этот металл важен при производстве тяговых батарей определённых типов.

Южнокорейским компаниям возросшие пошлины на китайские батареи и электромобили в США могут быть выгодны, поскольку корейская продукция станет на их фоне более конкурентной. Правда, та же Samsung Electronics, как сообщается, уже начала рекомендовать своим поставщикам избегать отгрузки компонентов китайского производства, поскольку корейский производитель автомобильной электроники опасается дополнительного роста пошлин на изделия китайского происхождения при поставке на рынок США.

Производитель автомобильной электроники LiteOn Technology предвидел такое развитие событий, и уже приступил к строительству предприятия в штате Техас. Для местного рынка электронные компоненты будут производиться в данном штате, что позволит избежать влияния дальнейших санкций против китайской продукции.

В прошлом году более 20 % импортированных в США литиевых батарей были выпущены в США, поэтому возросшие пошлины скажутся на стоимости местных электромобилей, даже если они выпускаются под исконно американскими марками. Парадоксально, что определённые категории американских граждан всё ещё могут претендовать на получение субсидий при покупке электромобилей, произведённых в США, но оснащаемых батареями с определённым содержанием материалов китайского производства. То есть, власти США одной рукой поднимают импортные пошлины, изымая деньги у покупателей, а другой возвращают их, пусть и частично, в форме субсидий.

Хотя на бизнес китайских автопроизводителей возросшие американские пошлины и не окажут влияния в краткосрочной перспективе, как поясняют эксперты, в долгосрочной они способны ограничить возможности экспортной экспансии китайских электромобилей. Внутренний рынок Китая очень конкурентен и близок к перенасыщению, поэтому многие китайские автопроизводители нацеливались на крупные экспортные рынки, коими остаются Европа и США. Последний из регионов сработал на опережение, оградив себя от потока китайских машин на электротяге, а европейские власти пока не решили, как сильно им следует повысить импортные пошлины на китайские электромобили, но они уже готовы это сделать. Кстати, в отличие от американских потребителей, европейские более склонны приобретать китайские машины, хотя те нередко предлагаются им под знакомыми местными марками.

Путь китайских автопроизводителей на рынок США может оказаться долгим и тернистым, как считают некоторые эксперты. Избежать их проникновения будет достаточно сложно, поскольку китайские компании постараются сперва локализовать выпуск компонентов на территории США или близлежащих стран, а потом и укрупнить производство. По крайней мере, лидирующая на китайском рынке компания BYD хоть и постоянно отрицает намерения выйти на рынок легковых электромобилей США, собирается построить предприятие по их выпуску в соседней Мексике, а недавно даже представила свой первый гибридный пикап Shark в этой стране, изначально ориентированный именно на экспорт. Китайские автопроизводители могут перенести часть предприятий в страны Юго-Восточной Азии, чтобы преодолеть торговые барьеры в США. Наконец, у них останутся для освоения менее крупные рынки типа той же Австралии.