Автодайджест №416: Volkswagen начал бояться «Теслу»

⇡#Закаты эры двигателей внутреннего сгорания: наступление «Теслы» и последствия дизельного скандала

На сегодняшний день в подавляющем большинстве автомобилей используются двигатели внутреннего сгорания, и кажется, что их позиции очень прочны. Электрокары пока слишком дороги, автономность оставляет желать лучшего, да и заряжаются они целую вечность. Но постепенно картина может измениться, и некоторые эксперты уверены, что темп метаморфоз будет очень быстрыми. Одним из толчков к преобразованию индустрии стал «Дизельгейт» — громкий скандал, связанный с манипуляциями относительно чистоты выхлопа дизельных двигателей Volkswagen. С момента запуска его «открытой» формы прошло уже почти два года, и за это время ситуация несколько раз менялась. Поначалу казалось, что за отставкой высших чинов немецкого концерна и многомиллиардными штрафами последуют еще более жесткие санкции, однако даже в США и Европе продажи Volkswagen не спешили падать.

Но постепенно стратегия развития немецкого концерна была скорректирована. Он стал перераспределять финансы, выделяемые на НИОКР: расходы на разработку новых ДВС постепенно уменьшались, а бюджет отдела по работе с электрокарами рос. Пока эта тенденция не отразилась на бизнесе компании, поскольку до внедрения новых технологий должно пройти несколько лет. При этом высока вероятность, что топ-менеджеры сначала положат под сукно именно дизельные моторы.

А ведь еще относительно недавно ситуация была противоположной. В Европе ДВС на «тяжелом» топливе давно считались достаточно чистыми, а для экспансии на рынок США Volkswagen даже придумал слоган Clean Diesel. Вот как выглядела реклама Audi A3 TDI на Super Bowl 2010.

Сегодня подобные ролики тоже могут вызвать улыбку, но уже по иным причинам. В мае глава Volvo Cars Хокан Самуэльссон (Hakan Samuelsson) неожиданно для всех заявил, что его компания отказывается от разработки новых дизельных двигателей, поскольку затраты на сокращение выбросов оксида азота становятся слишком высокими. По словам Самуэльссона, инженеры Volvo продолжат дорабатывать представленные в 2013 году моторы под будущие стандарты, однако новые поколения ДВС уже не значатся в планах компании. Текущая версия работающих на «солярке» агрегатов будет выпускаться, ориентировочно, до 2023 года. Зато Volvo сконцентрирует внимание на электрокарах: первая полностью электрическая модель на собственной платформе выйдет в 2019-м году.

По данным Goldman Sachs, из-за все возрастающих требований регуляторов себестоимость производства дизельного мотора в ближайшее время увеличится примерно на 300 евро, притом что уже сейчас она на 1 300 евро выше, чем для аналогичных бензиновых двигателей. Но разве сможет Volvo в одночасье отказаться от ДВС на «тяжелом» топливе? Сегодня в Европе около 90% кроссоверов XC90 продается в Европе именно в дизельных версиях, и статистика по другим моделям вряд ли сильно отличается от этих данных. Но сам рынок постепенно меняется: весной 2017-го года в Старом Свете впервые за долгое время бензиновые автомобили стали более популярными, чем модели на "тяжелом" топливе. Про другие рынки говорить не приходится, ведь именно Европа была и остается основным рынком сбыта дизельных машин.

Но вернемся к Volkswagen. Председатель правительства концерна Херберт Диесс (Herbert Diess) на днях ответил на вопрос о главных конкурентах компании: «В старом мире это Toyota, Hyundai и французские производители. В новом мире это Tesla». Неожиданный поворот, не правда ли? Сегодня Volkswagen является одним из крупнейших автомобильных концернов мира, в то время как в представлении многих Tesla — все еще местечковый стартап, а многочисленные скептики и вовсе считают ее большой финансовой пирамидой Элона Маска (Elon Musk). Не первый год они называют «Теслу» мыльным пузырем, который вот-вот лопнет.

Но ярче всего о несравнимом положении двух компаний свидетельствуют продажи за прошлый год: в то время как Volkswagen смог реализовать 5 987 800 машин, сбыт «Теслы» составил лишь 83 922 авто (справедливости ради отметим, что это объем производства, а реальные поставки были даже немного ниже). Разница в 70 раз! Это все равно, что проводить аналогию между Samsung и BlackBerry: обе выпускают смартфоны, но масштабы бизнеса несравнимы. С другой стороны, по капитализации две автомобильные компании вполне сопоставимы: у Tesla она составляет 58,63 миллиарда долларов, у Volkswagen — 65,52. При этом нет никаких гарантий, что американский стартап не станет дороже немецкого гиганта уже в ближайшее время.

Также глава Volkswagen заявил, что «Tesla принадлежит к числу конкурентов, обладающих способностями, которых у нас в настоящее время нет». Неожиданное признание Херберта Диесса может шокировать совет директоров Volkswagen или простого рабочего в Вольфсбурге. Для многих эта речь прозвучала словно гром среди ясного неба, но на самом деле уже давно было очевидно, что в автомобильном мире разразилась гроза. Да, немецкие компании, среди которых был не только Volkswagen, но и BMW с Mercedes-Benz, упорно делали вид, что Tesla занимается какой-то ерундой. Она продолжала наращивать убытки, но на фоне этого ее капитализация постоянно росла. Все это действительно может быть похоже на мыльный пузырь.

Но Маск задумал аферу куда более масштабную, чем простая финансовая пирамида. Он воспользовался доверием инвесторов, чтобы получить конкурентное преимущество на рынке, который многим казался бесперспективным. «Тесла» все еще торгует в убыток, но ее прогресс поражает. К текущему моменту у нее есть два флагманских продукта (Model S и Model X) и уже появился более доступный электрокар Model 3, который претендует на массовость, а через пару лет состоится релиз недорого кроссовера Model Y, не за горами электрический минивэн и даже тягач. Ни у одной компании мира сегодня нет ничего подобного.

Audi и Mercedes-Benz в спешке разрабатывают конкурентов для Tesla Model X, но они станут доступны не ранее 2019 года. Постепенно в аналогичном направлении начинают двигаться и другие компании, однако их продукты выйдут на рынок еще позже. Все это время «Тесла» не только сможет наслаждаться отсутствием конкуренции и нарабатывать лояльную клиентскую базу, но и получать преимущество в других сферах. Стремительно развивается сеть быстрых зарядных станций Supercharger: сегодня она уже позволяет смело путешествовать по США и Европе. В Китае, Японии, Южной Корее, Израиле, ОАЭ и Мексике новые точки растут как грибы после дождя. Может ли чем-то подобным похвастать Volkswagen, Toyota или General Motors? А ведь собственные зарядные станции позволяют существенно повысить привлекательность электрокаров Tesla: сегодня владельцы Model S и Model X могут бесплатно пользоваться энергией «Суперчарджеров».

Еще одним конкурентным преимуществом компании Элона Маска станут передовые заводы по выпуску электрокаров и батарей для них. Все уже наслышаны о «Гигафабрике-1» в штате Невада, еще несколько подобных предприятий будет построено в США, а позже они появятся в Европе и Китае. В перспективе это позволит снизить себестоимость производства электрокаров Tesla, а чуть позже, когда на этот рынок выйдут другие производители, Маск наверняка начнет демпинговать.

Получается, что мистер SpaceX, SolarCity и Tesla уже продумал свою партию на несколько ходов вперед, в то время как мировым гигантам остается лишь подстраиваться под стремительно меняющийся рынок. При этом создается впечатление, что Маск направляет свою энергию по трем направлениям: в разработку стратегии развития компании, в привлечение инвестиций и в общение с масс-медиа. Однако в недавнем интервью представителям венчурного фонда Y Combinator «Железный человек» признался, что 80 % своего рабочего времени он проводит за проектированием, которое касается инженерных и дизайнерских аспектов будущих продуктов Tesla и SpaceX. После этого многие стали сравнивать Элона Маска со Стивом Джобсом, который тоже принимал непосредственное участие в разработке новых продуктов.

Стоит ли говорить о том, что параллели между Tesla и Apple стали еще более очевидными? В начале 2007 года мало кто верил, что «яблочная» компания сможет дать фору таким гигантам, как Nokia, RIM, Motorola или Sony Ericsson. Кто из этих непотопляемых (как тогда казалось) брендов сегодня остался на плаву, и какое место занимает Apple в мире смартфонов? В 2017 году то же самое можно сказать относительно Tesla. Разве может она бросить вызов Volkswagen, Daimler, BMW, Toyota, Hyundai? Посмотрим, как будут обстоять дела через 10 лет и кто окажется «Нокией» или «Моторолой» в автомобильном мире.

⇡#Электрокары и гибриды

На волне позитивных новостей относительно Tesla нельзя упустить из виду ее очередное достижение. Неделю назад представители Tesla Owners Italia похвастались рекордом автономности: Tesla Model S 100D на одной зарядке проехала 1 078 километров. Даже по меркам автомобилей с ДВС это более чем впечатляющий показатель, а уж для электрокаров — и вовсе нечто из ряда вон.

Сейчас Tesla Model S 100D является самой «дальнобойной» версией флагманского электрокара американской компании. В ней применяется литий-ионная батарея емкостью 100 кВт·ч. По расчетам EPA, запас хода составляет 539 километров, а европейская методика New European Driving Cycle обещает еще более оптимистичные данные — до 632 километров без остановок возле розетки. Впрочем, в реальной эксплуатации показатели могут быть существенно скромнее. Как же итальянцам удалось протянуть больше тысячи километров?

Для установления рекорда была использована полностью стандартная Tesla Model S 100D, однако на нее были установлены шины с низким сопротивлением качению. Чтобы уменьшить расход энергии, участники эко-ралли не включали систему кондиционирования. Водители (всего их было пять, они сменяли друг друга) старались держаться в средней полосе движения и придерживались постоянной скорости. Также была частично задействована беспилотная система, которая автоматически поддерживала постоянный темп.

Поездка длилась 29 часов, то есть средняя скорость составила всего 37 км/ч. Согласно показаниям бортового компьютера, общий расход энергии оказался равным 98,4 кВт·ч. Получается, что удельное потребление держалось на уровне 91 Вт/км. Типичная эффективность Model S в повседневной эксплуатации вдвое ниже — 187 Вт/км.

⇡#Автомобильные технологии

Мы тут говорим про светлое будущее без чадящих автомобилей, но достаточно выглянуть в окно, чтобы убедиться: люди все еще живут в суровом и дурно пахнущем настоящем. Некоторые компании и вовсе считают, что пока рано отказываться от совершенствования двигателей внутреннего сгорания: якобы еще существуют резервы по повышению их КПД. К примеру, в своей новой программе Sustainable Zoom-Zoom 2030 инженеры Mazda описали бензиновые двигатели Skyactiv-X, которые смогут работать без свечей зажиганий.

Изначально стратегия Sustainable Zoom-Zoom была анонсирована в 2007 году. В ней японская компания обозначила ряд приоритетов: упор в развитии был сделан на удовольствие от вождения и снижение вредных выбросов. В целом Mazda действительно придерживалась этого кредо, а ее платформа Skyactiv с новыми силовыми агрегатами и облегченными кузовами доказала свою эффективность. В новой программе основное внимание уделено снижению вредных выбросов: уровень производства углекислого газа в сфере транспорта к 2030-му году должен быть снижен на 50 %, а к 2050-му — на 90 %. Дополнительно японские инженеры в 2020-м году собираются представить концепт беспилотной системы Mazda Co-Pilot, а уже в 2025-м эта технология должна стать стандартной для всех моделей компании.

Но на данный момент нас интересуют куда более приземленные планы, касающиеся следующего поколения бензиновых моторов. Про одну из ключевых особенностей ДВС семейства Skyactiv-X мы рассказывали в начале года, но лишь теперь справедливость этой информации была подтверждена из первых уст, к тому же появились новые подробности.

В двигателях Skyactiv-X будет применяться технология воспламенения однородной смеси от сжатия (Homogenous Charge Compression Ignition, HCCI), то есть свечи зажигания больше не понадобятся. По схожему принципу уже давно работают дизельные моторы, но они не боятся детонации, которая постоянно преследует бензиновые ДВС при повышении степени сжатия.

В автомобильном мире давно говорят про технологию HCCI: в разное время над ней трудились инженеры General Motors, Mercedes-Benz и Volkswagen. Неужели относительной маленькой на их фоне «Мазде» удастся совершить революцию, пусть и на закате эры ДВС? Пока представители японской компании не раскрывают технических подробностей, зато уже раздали много обещаний относительно снижения расхода топлива.

Ожидается, что двигателям Skyactiv-X удастся увеличить крутящий момент на 10-30 % относительно показателей существующих моторов Skyactiv-G. Технология воспламенения от сжатия поможет повысить эффективность работы на 20-30 % в сравнении с тем же Skyactiv-G или на 35-45 % при рассмотрении бензиновых моторов Mazda образца 2008-го года. Это означает, что на те же самые 20-30 % снизится и расход топлива, и объем вредных выбросов. Более того, Skyactiv-X в некоторых режимах должны быть более экономичным, чем дизельные ДВС Skyactiv-D.

Но владельцам будущих «Мазд» не удастся сэкономить на свечах зажигания: они все же будут сохранены в моторах Skyactiv-X. Искра будет подаваться при работе на высоких оборотах, но на холостом ходу и при небольших нагрузках смесь будет воспламеняться от давления.

Первые автомобили с двигателями Skyactiv-X появятся в продаже в 2019-м году. Любопытно, что тогда же начнутся продажи и первого электрокара Mazda. При этом японская компания намекнула на то, что пока она не собирается отказываться от ДВС, так что будет разрабатывать бензиновые и дизельные моторы последующих поколений. Возможно, мы слишком рано списываем эту технологию со счетов?

Отойдем от темы двигателей внутреннего сгорания и поговорим о чем-то более простом, но не менее важном. Сейчас разгар лета, и под солнечными лучами салон автомобиля может разогреться до критических температур (свыше 50 градусов Цельсия). Случается, что в машину просто невозможно сесть: приходится включать климатическую систему и ждать, пока она немного охладит воздух. А ведь некоторые автомобилисты порой забывают в заглушенном автомобиле своих детей. Последствия бывают самыми печальными. Новая система Rear Door Alert от Nissan поможет избежать трагических ситуаций: после выхода водителя из машины она всегда напомнит ему о том, что неплохо было бы проверить задние кресла.

Любопытный факт: разработкой необычной технологии занимались две женщины: Эльза Фоули (Elsa Foley), инженер-промышленник и мать двух маленьких детей, и Марлен Мендоза (Marlene Mendoza), инженер-механик и мать троих. Уже во время разработки Марлен однажды утром обнаружила, что предыдущим вечером она забыла кастрюлю лазаньи на заднем сиденье автомобиля. Еще несколько дней салон благоухал итальянским блюдом, но главное, что дама спросила себя: «А что, если бы я забыла что-то другое?»

Rear Door Alert работает крайне просто. Если компьютер видит, что задние двери открывались до поездки, но при этом по прибытии в пункт назначения водитель просто вышел из машины и пошел по своим делам, то автомобиль подаст очередь коротких звуковых сигналов. Они напомнят забывчивому владельцу о том, что он оставил там лазанью или что-то более важное.

Система Rear Door Alert станет доступна на кроссовере Nissan Pathfinder для американского рынка уже со следующего месяца.

⇡#Автомобильная безопасность

Перейдем к вопросам безопасности. Страховой институт дорожной безопасности США (Insurance Institute for Highway Safety — IIHS) регулярно проводит собственные краш-тесты. Нередко эта организация исследует и нестандартные вопросы. К примеру, весной она обратила внимание на проблему фур: в США на них уже должны устанавливаться противоподкатные брусья, но лишь сзади, в то время как существует опасность бокового подныривания. Теперь специалисты IIHS занялись ремнями безопасности задних пассажиров.

Согласно проведенному IIHS исследованию, многие американцы ответственно подходят к автомобильной безопасности своих детей, да и сами пристегиваются. Но все это не относится к тем случаям, когда они садятся на задний диван. В четырех случаях из пяти взрослые жители Америки не пользуются ремнями, если они едут в такси или если их кто-то подвозит на сиденье второго ряда. Логика проста: задние места кажутся вполне безопасными, поскольку впереди находится мягкая спинка переднего сиденья. Так ли это на самом деле?

До того как большинство американцев привыкло пристегиваться, заднее сиденье было самым безопасным местом в легковой машине. Центральное заднее место оставалось наиболее защищенным для всех авто 60-70-х годов. В последующие десятилетия инженеры проделали огромную работу: появились преднатяжители ремней, подушки безопасности, зоны программируемой деформации и прочная пассажирская капсула. В современной легковушке ни одно из мест не пользуется особой преференцией. Исключения касаются лишь детей: все-таки их лучше возить сзади, но это связано с особенностями работы подушек безопасности.

«Для большинства взрослых езда на задних креслах будет такой же безопасной, как и на передних, но это вовсе не означает, что можно не пристегиваться. Это касается в том числе Uber, Lyft и другого наемного транспорта», — говорит Джессика Джермакян (Jessica Jermakian), старший инженер-исследователь IIHS и соавтор исследования. Давно доказано, что ремни безопасности спасают жизни, однако более половины людей, ежегодно погибающих в автокатастрофах в США, оказываются не пристегнутыми в момент столкновения.

Существует еще один важный фактор, который отметили в Страховом институте, но который многие не берут во внимание: непристегнутый пассажир подвергает опасности не только себя, но и окружающих. При столкновении его тело может ударить сидящих рядом и нанести им существенные увечья. В особенности это касается детей. «Люди, которые не пользуются ремнями безопасности, могут подумать, что их пренебрежение никому не повредит. Но это не так», — пояснила Джермакян.

В проведенном тесте сидящий сзади манекен при имитируемом фронтальном столкновении на скорости 56 км/ч сломал спинку переднего сиденья и буквально впечатал водителя в рулевую колонку. По словам Джессики Джермакян, риск гибели водителя в аварии удваивается, если сидящий за ним пассажир не был пристегнут.

Приведенная статистика справедлива лишь для США, однако вряд ли в России работают иные законы физики.

Важно помнить, что количество подушек безопасности в автомобиле еще ничего не означает: ни одна из них не сработает в штатном режиме, если человек не будет пристегнут. С недавних пор на некоторые машины устанавливаются даже подушки безопасности для пешеходов: впервые они были применены на хэтче Volvo V40, представленном четыре года назад. Ключевой целью инженеров была защита пешехода от жестких элементов подкапотного пространства. К тому же такие подушки частично закрывают передние стойки крыши, которые также могут нанести серьезные повреждения человеку. А на прошлой неделе появилась информация о патенте Daimler, в котором описывается принцип работы еще одной внешней подушки.

Как и в случае с Volvo V40, новая система будет работать в связке с камерами и сенсорами, установленными в передней части автомобиля. Если они поймут, что столкновение с пешеходом неизбежно, то специальный механизм автоматически отстрелит петли капота и развернет большую подушку, закрывающую моторный отсек. Но в патенте немецкого концерна также указываются еще две подушки, интегрированные непосредственно в передние стойки крыши.

Новые подушки безопасности будут находиться внутри тканевых трубок, которые, в свою очередь, окажутся спрятанными за накладками, поэтому в обычном состоянии передовая система никак не будет себя выдавать. Один конец такой конструкции крепится к верхней части стойки, другой — к кончику капота. Благодаря такому устройству раскрытие подушки будет происходить по мере подъема капота. Так что вместо жестких стоек крыши, которые нередко являются причиной смертельных ДТП, пешеход ударится в мягкий барьер, что должно снизить риск тяжелых травм. Кабы знал, где упасть, так бы соломки подостлал.

Согласно информации Ведомства по патентам и товарным знакам США, заявка была подана еще в июле 2015 года, однако одобрение было получено буквально на днях, третьего августа. Пока нет никакой информации относительно сроков внедрения новой системы. Кстати, несколько месяцев назад появилась информация о схожем патенте Porsche, но в нем речь шла об использовании подушек только на кабриолетах.

⇡#Автомобильные шпионы

Класс кроссоверов возник не так уж давно: его первые представители в современном понимании — Toyota RAV4 и Honda CR-V, появившиеся в 1994 и 1995 году соответственно. Но всего за пару десятилетий этот сегмент стал доминирующим: автомобили такого типа постепенно выживают универсалы, минивэны и хетчбэки даже из Европы и США, где позиции этих машин были традиционно сильными. Постепенно паркетники проникали в новые ниши — от самых компактных автомобилей до представительских. А совсем скоро у Audi и BMW появятся новые флагманские кроссоверы: Audi Q8 и BMW X7. По стечению обстоятельств, на прошлой неделе были замечены прототипы обеих немецких моделей.

Начнем с Audi. Если судить по номерам, Q8 был замечен где-то в Германии. Фотография случайного попутчика впервые позволила рассмотреть филейную часть кроссовера, на которой практически не осталось маскировки. Теперь можно с уверенностью сказать, что серийный вариант практически не отличается от одноименного концепта, представленного в начале года на автошоу в Детройте.

Audi Q8 будет базироваться на платформе Q7. Скорее всего, ассортимент двигателей у старших кроссоверов Audi будет одинаковым. В то же время не исключено появление новых версий. К примеру, в концепте Audi Q8 применялась гибридная начинка: трехлитровый турбомотор мощностью в 333 лошадиные силы соседствовал с электродвигателем, добавляющим еще 136 «скакунов». В итоге большой (длина кузова чуть-чуть превышает пять метров) автомобиль (все же это концепт-кар) якобы был способен ускоряться с 0 до 100 км/ч за 5,4 секунды, но при этом средний расход топлива в испытательном цикле NEDC составлял лишь 2,3 л/100 км.

Производство Audi Q8 начнется в первом квартале 2018 года. Флагманскую модель будут выпускать на заводе Volkswagen в Словакии. Ожидается, что цена будет стартовать с отметки 100 000 евро.

Вероятно, примерно столько же придется заплатить и за базовые версии BMW X7. Правда, позиционироваться он будет несколько иначе: если Audi Q8 станет более модной и динамичной версией Q7 (по аналогии с парочкой BMW X5-X6), то X7 окажется конкурентом Mercedes-Benz GLS. Это будет первый столь крупный и дорогой паркетник баварской компании.

Пока BMW X7 замаскирован куда лучше Audi Q8, так что предметного разговора о его внешности не состоится. Но уже совсем скоро мы сможем узнать, в каком стиле будет оформлен флагман внедорожной линейки BMW: через месяц откроется автосалон во Франкфурте, где представят концепт BMW X7. Точная дата презентация серийной модели пока держится в секрете. Остается строить догадки и о цене: предполагается, что она будет шестизначной (при выражении в долларах или евро). Зато известно, что серийное производство начнется в 2018-м году: автомобиль будут выпускать на американском заводе в Спартанберге (Южная Каролина).

BMW X7 будет построен на свежей платформе CLAR, которая лежит в основе последних поколений 5 Series и 7 Series. Силовые агрегаты будут позаимствованы у старшего седана. Гамма моторов включает версии с шестью и восемью цилиндрами, при этом вполне возможно, что самым агрессивным версиям достанется и V12. Ну а на гибридных версиях могут применяться четырехцилиндровые турбомоторы.

На прошлой неделе в глобальной сети появились фотографии еще одного баварского «икса» — BMW X2. Этот автомобиль тоже пока не анонсирован, но источником свежей порции слухов стали вовсе не случайные свидетели дорожных испытаний, а сам производитель. Немецкая компания уже много лет практикует такой подход: перед официальной презентацией она иногда публикует фотографии слегка замаскированной новинки. Ключевая цель — «подогреть» аудиторию.

Линии кузова новый кроссовер практически без изменений позаимствовал у прошлогоднего концепта BMW X2. В то же время некоторые элементы будут более сдержанными: в основном это касается светотехники, колес и патрубков системы выпуска.

От дебютного поколения BMW X2 не стоит ожидать сюрпризов и по части техники. Новинка станет уже четвертым автомобилем BMW, построенным на переднеприводной платформе UKL, которую баварские автомобили унаследовали от свежих «Мини». Скорее всего, X2 скопирetn X1 практически во всем. Простенькие версии кроссовера будут поставляться в переднеприводном исполнении, чуть более дорогие можно будет купить в версии xDrive с четырьмя ведущими колесами.

Техническая начинка BMW X2 будет включать трех- и четырехцилиндровые моторы, работающие на бензине или дизельном топливе. Скорее всего, на вершине модельной линейки будут находиться версии X2 M35i/M40i мощностью около 300 лошадиных сил.

BMW X2 будет производиться на немецком заводе в Регенсбурге, где сейчас выпускают X1. Премьера новой модели состоится на Международном автосалоне во Франкфурте, так что уже через месяц мы сможем взглянуть на X2 без камуфляжа.