Автодайджест №190

⇡#Автомобильные новости

Последняя неделя зимы выдалась богатой на автомобильные новинки. Общественность еще долго будет обсуждать многие из них, но наибольший резонанс вызвал кроссовер с самой внедорожной фамилией на свете — Jeep Cherokee. Сразу сделаем уточнение: это не тот большой «джип» Grand Cherokee, прошлые поколения которого у значительной части населения нашей страны до сих пор ассоциируются с «лихими девяностыми». Это совершенно другая модель, которая отличается более скромными размерами и меньшей стоимостью. В свободолюбивой Америке Cherokee называют именем Liberty. И снова важное уточнение: у нас в стране продается совершенно иной Liberty, который в патриотичной Америке кличут не иначе как Patriot. Да, в Chrysler постарались всех запутать, и это им удалось. Но то ли в Jeep решили начать распутывать этот клубок, то ли, наоборот, закручивают его еще сильнее, но отныне по всему миру будет известно одно название новой компактной модели с повышенной проходимостью — Jeep Cherokee. Однако на данный момент главной изюминкой этого автомобиля является вовсе не его имя, а внешность.

У всех моделей Jeep не без труда специалистов компании сложился четко определенный имидж. В представлении большинства автомобилистов это крепкие машины с солидным внедорожным потенциалом. Не зря же в нашей стране все, что имеет дорожный просвет чуть больше 16 сантиметров, принято называть джипами, так же как и копировальный аппарат любого производителя — ксероксом. Да и сама история становления американской марки благоволит к сложению легенд: дедушкой всех современных моделей является созданный для Второй мировой войны Willys Jeep. Американцы долго сохраняли узнаваемость прародителя, из года в год перенося фирменную переднюю решетку с круглыми фарами и нарочитую грубость форм кузова. До последнего держался и Cherokee. Даже когда в 20-х числах февраля с одной из фабрик Jeep утекли шпионские фотографии неизвестной модели, многие приняли их за розыгрыш. Ведь не может автомобиль Jeep выглядеть столь комично! Однако уже на следующий день пресс-служба производителя опубликовала первые официальные снимки. На них был изображен все тот же кроссовер с вычурными изгибами. Даже после этого было трудно поверить в серьезность намерений американской марки.

На данный момент Jeep Cherokee является самым смелым экспериментом 2013 года в области автомобильного дизайна. Столько неоднозначных отзывов в адрес новинки не звучало со времен анонса Nissan Juke! Но японской компании можно простить дизайнерские эксперименты, тем более что этот опыт оказался более чем положительным: на маленький паркетник появился очень хороший спрос. Оправдать создателей Jeep Cherokee существенно сложнее, ведь марку тяготит груз ответственности. Дедушка Willys вряд ли одобрил бы такой откровенный эксперимент. Отрицательной может быть и реакция коренного населения Северной Америки — индейцев чироки, в честь которых и названа модель. Отойти от классического стиля дизайнеров Jeep вынудило руководство. Второе поколение Cherokee, единственным круглым элементом которого были колеса, продавалось в среднем в два-три раза хуже первого. Удастся ли третья попытка завоевать признание американского рынка, мы узнаем только в следующем году, когда будет собрана первая статистика по новому автомобилю.

Кроме нескольких фотографий, Jeep пока не предоставила никакой точной информации. Очевидно, и снимки являются лишь реакцией на утечку фото из сборочного цеха. Полноценную премьеру новинки намечено провести на Международном мотор-шоу в Нью-Йорке, которое пройдет в марте.

Даже в самой компании называют новинку бескомпромиссной. Совершенно очевидно, что они имеют в виду исключительно ее дизайн. Также заявлено, что новое поколение Jeep Cherokee будет существенно экономичнее предшественника: выгода составит до 45%. Пока не известно, какими мерами в Jeep добьются такой эффективности, — о технической начинке кроссовера можно лишь догадываться. Вероятно, своими наработками с американцами вновь поделились итальянцы. Скорее всего, опять использована платформа Alfa Romeo, как это было с седаном Dodge Dart, основанным на шасси хэтчбека Giulietta. Не исключено, что и Cherokee получит некоторые унифицированные элементы от этой пары. Желающим узнать дополнительные подробности о новинке придется дождаться Международного автосалона в Нью-Йорке.

Запуск производства Jeep Cherokee состоится уже в этом году. Сборка автомобиля будет налажена на заводе Chrysler Group в городе Толидо, штат Огайо. К официальным дилерам первые партии кроссоверов поступят в третьем квартале 2013 года.

Если в случае Jeep Cherokee нам пришлось обсуждать только внешность новинки, то появившиеся данные о McLaren P1 позволяют открыть техническую дискуссию. Первые фотографии одноименного концепта появились еще осенью. Но тогда не было гарантии, что серийная версия суперкара не получит существенных изменений. Теперь у нас есть не только официальное подтверждение внешности McLaren P1, но и первые данные о его начинке. В 2012 году британцы ставили перед собой амбициозные цели: они хотели повторить успех McLaren F1, который долгое время считался лучшим в мире спорткаром. Попробуем разобраться, есть ли у P1 шансы подвинуть современных монстров с пьедестала почета.

Прежде чем углубиться в технические данные, пару минут внимания уделим экстерьеру McLaren P1. Автомобиль сохранит инопланетную внешность концепта. Очень сложно найти хоть сколь-нибудь значимое отличие серийной модели от дизайн-проекта, разве что перед передними колесами появились аэродинамические карманы, обеспечивающие дополнительное воздушное охлаждение и оптимизацию прижимной силы.

С первых же строк пресс-релиза британцы полностью раскрывают динамические параметры купе: с 0 до 100 км/ч автомобиль разгоняется менее чем за три секунды, отметка 200 км/ч будет пройдена менее чем через семь секунд после старта, а 300 км/ч — через 17. По сравнению с легендарным McLaren F1 новинка достигнет скорости 300 км/ч на пять секунд быстрее. На 350 км/ч сработает электронный ограничитель. Выдающиеся показатели обеспечивает инновационный комплекс Instant Power Assist System (IPAS). Попробуем разобраться в его премудростях.

Почитатели суперкаров отлично помнят, какой двигатель был установлен в некогда непобедимом McLaren F1. Поставкой силовых агрегатов для McLaren Automotive тогда занимались немцы. Мотор разработали и собрали специалисты BMW. Самый быстрый автомобиль планеты носил самую классическую компоновочную схему: шесть литров, 12 цилиндров, угол развала 60 градусов, отсутствие наддува. Сегодня в BMW почти полностью перешли на турбокомпрессоры, и лишь те же V12 на седане седьмой серии смогли дожить до наших дней без турбин. Однако теперь без принудительного сжатия подаваемого из камеры сгорания воздуха невозможно опередить чемпионов наших дней. Тот же Bugatti Veyron, который по многим параметрам является быстрейшим автомобилем, использует четыре турбокомпрессора. И это вдобавок к восьми литрам рабочего объема! Совершенно очевидно, что перед инженерами McLaren стояла сложнейшая задача.

Однако силовой агрегат McLaren P1 обладает вовсе не монструозными параметрами. Элегантный кузов скрывает скромненький 3,8-литровый V8 с парочкой турбокомпрессоров. Сегодня такими характеристиками никого не напугаешь: схожая техника устанавливается на иные седаны и универсалы E-класса. Однако в британском купе бензиновому двигателю помогает высокоэффективный электромотор. В сумме их отдача достигает максимальных 916 лошадиных сил и 900 Н*м. Это громадная величина для наземного транспортного средства, но ведь приснопамятный Bugatti Veyron даже в стандартном варианте развивает 1001 лошадиную силу и 1250 Н*м, а есть же еще и десяток раскочегаренных вариантов.

Ожидается, что McLaren P1 получит новый вариант уже знакомого двигателя M838T. Его объем и компоновка аналогичны: восемь цилиндров и 3,8 литра. С 2011 года этот ДВС устанавливается на купе MP4-12C. В версии 2013-го модельного года он развивает 625 лошадиных сил и 600 Н*м. Специально для старшей модели мощность подняли до 737 лошадиных сил, крутящий момент — до 720 Н*м при 4000 оборотов в минуту. Электромотор тоже разработан в недрах McLaren. Лучшие инженеры подразделения McLaren Electronics создали достаточно легкий двигатель, обеспечивающий запас мощности в 179 лошадиных сил. Крутящий момент 260 Н*м доступен практически в любом диапазоне оборотов.

На правой спице карбонового рулевого колеса McLaren P1 находится красная кнопка с аббревиатурой IPAS. Именно Instant Power Assist System позволяет задействовать максимальную мощность, выжав все соки как из бензинового двигателя, так и из электромотора. Слева можно обнаружить синюю клавишу DRS. Эту технологию McLaren перенял из «Формулы-1». При нажатии на кнопку активируется Drag Reduction System (система снижения турбулентности), в простонародье — заднее антикрыло. Оно поднимается на угол 23 градуса.

Несмотря на все грозные технические ухищрения, гибридный McLaren P1 вполне дружелюбен к окружающей среде. В смешанном цикле он выбрасывает всего 200 граммов углеводорода на километр, что является отличным достижением для купе мощностью 916 лошадиных сил. Более того, выхлопные трубы вообще могут быть деактивированы при движении на малых скоростях: суперкар на короткие промежутки времени может притвориться электромобилем. Встроенных аккумуляторов хватит на 20 километров неспешных перемещений — средняя скорость не должна превышать 48 км/ч. При полной разрядке в дело автоматически вступит турбовосьмерка, которая не только потащит машину, но и станет заряжать АКБ. Свой вклад вносит и эффективная роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями. Она обучена превосходно обращаться со своими семью передачами, не оставляя соперникам шансов во время гонки, но при этом подбирая максимально экономичные характеристики для городских пробежек.

Специально для McLaren P1 были разработаны новые покрышки. В процедуре испытаний и доводки совместно с партнерской компанией Pirelli принимали участие и собственные специалисты британской компании. Каждый этап создания шин P Zero Corsas проходил под чутким контролем McLaren, а итоговый состав резины, строение корда и рисунок протектора были утверждены членами английской команды.

Тормозная динамика нового гиперкара больше подходит для европейского чемпионата FIA GT3, чем для серийно выпускаемого автомобиля. Чтобы добиться уникальных характеристик, пришлось использовать не менее уникальные материалы. Карбон-керамические тормозные диски не являются чем-то из ряда вон выходящим для современных спорткаров высшего эшелона, однако в P1 использован новый состав. До этого он находил применение в космонавтике, но еще не встречался в дорожных автомобилях. Разработкой специальных тормозных дисков занималась компания Akebono, партнер McLaren по «Формуле-1». Использованный материал прочнее, чем обычная карбон-керамика, при этом он способен лучше рассеивать тепло, что для компонентов суперкара является очень важной характеристикой. Использование углеводородных компонентов положительно сказалось также и на весе всей системы. Углепластик использован и в тормозных накладках.

Автомобили McLaren P1 будут поставляться полностью укомплектованными как для дорог общего пользования, так и для трека. Стоимость суперкара составит £866 000. Заявленная стоимость для США — $1 150 000. Планируется собрать всего 375 экземпляров. Ограничением выпуска McLaren планирует гарантировать редкость модели. Хотя при такой стоимости вряд ли она будет стоять в каждом дворе даже без жестких ограничений по объему партий. Клиенты британской компании вправе выбрать лишь цвет кузова и один из нескольких вариантов отделки кокпита, среди которых есть чистые панели из армированного углеволокна. Индивидуальными предпочтениями важных персон будет заниматься подразделение McLaren Special Operations. В возможностях специалистов компании сомневаться не приходится: в прошлом году они создали уникальный автомобиль для особо требовательного заказчика — McLaren X-1 существует в единственном экземпляре. Если уж британцы не спасовали даже тогда, то выбрать среди нескольких сортов кожи, алькантары и карбона они определенно смогут.

От одного из самых быстрых в мире, дорогих и эксклюзивных спорткаров перейдем к самому массовому. Сомневаться в успехе любого поколения Volkswagen Golf GTI не приходится. Это примерно как Apple iPhone: покупать будут вне зависимости от характера нововведений. Между немецким хэтчбеком и смартфоном из Купертино можно провести еще немало аналогий. С каждым поколением оба становятся немного мощнее и чуточку лучше, но при этом характер нововведений никогда нельзя назвать революционным. И автомобиль, и мобильный телефон удивительно эргономичны, что является предметом особой гордости двух производителей. Два никак не связанных друг с другом продукта объединяет и конкурентная борьба. Сегодня iPhone не выделяется самым большим экраном или еще какой-нибудь из ряда вон выходящей характеристикой. Так и Volkswagen Golf GTI уже далеко не самый мощный: на рынке давно существуют аналоги, превосходящие «немца» с полуторакратным отрывом. Несмотря на все это, год от года Apple iPhone многие признают лучшим телефоном, а Volkswagen Golf GTI — эталонным хот-хэтчем. Обо всех плюсах и минусах первого вам более доходчиво объяснят коллеги из цеха мобильных аппаратов, а мы попытаемся определить фактор превосходства Golf GTI.

Из года в год противники Volkswagen не устают ругать компанию за излишнюю консервативность. В особенной мере это касается хэтчбека Golf. Даже в заряженной версии GTI он не мог похвастаться сногсшибающими формами и головокружительными завитушками. Седьмое поколение бестселлера тоже не поражает воображения. От «гражданской» машины Golf GTI отличают лишь давно знакомые акценты. В глаза сразу бросаются красные суппорта тормозных механизмов и красная полоса в решетке переднего бампера, которая продолжается и в фарах. Сзади самую старшую на данный момент модификацию седьмого «Гольфа» можно безошибочно узнать по слегка затемненным светодиодным фонарям и двум патрубкам выпускной системы. Сбоку харизмы хэтчбеку придают 17-дюймовые диски дизайна Brooklyn. Все остальное относится скорее к небольшим стилистическим акцентам: решетки с шестиугольными сотами, диффузор заднего бампера и традиционные логотипы GTI. Но больше всего поклонников популярной серии интересует технический вопрос.

Революция в очередной раз откладывается. Под небольшим капотом Volkswagen Golf GTI вновь будет бойко биться двухлитровое турбосердце. Хорошо знакомый агрегат семейства TSI немного модернизировали, вследствие чего его мощность возросла до 220 лошадиных сил. Любителей скоростных заездов наверняка больше интересует прибавка в крутящем моменте, и в данном случае она вполне солидна: он вырос с 280 до 350 Н*м. Ранее таким запасом тяги обладал только полноприводный Golf R. Неудивительно, что новый Volkswagen Golf GTI заметно динамичнее своего предшественника. Теперь автомобиль на разгон с 0 до 100 км/ч тратит 6,5 секунды, в то время как шестому поколению требовалось 6,9 секунды. Максимальная скорость — 246 км/ч против 240 км/ч. Те, кому и этого будет мало, смогут присмотреться к специальной версии GTI Performance. Она предусматривает повышение мощности на 10 лошадиных сил и наличие блокировки дифференциала. При этом крутящий момент составит те же 350 Н*м. Благодаря этим мерам хот-хэтч станет еще динамичнее: 6,4 секунды с нуля до сотни и максимальные 250 км/ч. Вариант GTI Performance будет впервые доступен для Volkswagen Golf.

Все хэтчбеки Volkswagen Golf GTI с завода укомплектованы системой «стоп/старт». По своему составу выхлоп отвечает экологическим нормам Euro-6, которые вступят в силу в Европе в 2014 году. Со стандартной механической трансмиссией заряженный Golf планирует потреблять всего шесть литров бензина на сто километров. В сравнении с шестым поколением новинка стала на 18% экономичнее. Опциональная шестиступенчатая роботизированная трансмиссия DSG с двумя «мокрыми» сцеплениями заставит хот-хэтч немного разогреть аппетит: базовый GTI в смешанном цикле потребует 6,4 литра бензина на 100 км, а GTI Performance — 6,5 литра/100 км. Уровень выбросов двуокиси углерода тоже зависит от типа трансмиссии и варьируется от 139 до 150 грамм на километр.

Внутри новый Volkswagen Golf GTI без труда узнается по особому рулевому колесу. Но и без него косвенных признаков нахождения внутри самого массового горячего хэтчбека хватает: красная прострочка скромных кожаных вставок, металлические накладки на педали, слегка видоизменная панель приборов и рукоятка КПП. Самым культовым элементом интерьера Golf GTI осталась обивка сидений с рисунком «шотландская юбка».

В Германии заказы на седьмое поколение Volkswagen Golf GTI начнут принимать пятого марта. Базовая стоимость живой легенды составит 28 350 евро. Для сравнения, сейчас самый доступный Golf GTI оценен в 27 700 евро. Наверняка без удорожания не обойдется и в России.

Двумя неделями ранее Volkswagen презентовал дизельного брата Golf GTI — Golf GTD. Было бы несправедливо сейчас не раскрыть основные особенности версии GTD. Визуально дизельный вариант заряженного автомобиля практически такой же, поэтому всё внимание уделим технической составляющей модели.

Дизельный Volkswagen Golf GTD ожидаемо оказался слабее бензинового варианта, однако его характеристики отменны для своего класса. Под капотом установлен двухлитровый мотор TDI. В новой версии мотористам Volkswagen удалось повысить отдачу до 184 лошадиных сил. По крутящему моменту новинка и вовсе превосходит седьмой Golf GTI — 380 Н*м, причем весь этот объем доступен уже с 1750 оборотов в минуту. Но солидный запас тяги не позволит владельцу дизельного хэтчбека угнаться за коллегой на бензиновом автомобиле: с 0 до 100 км/ч Volkswagen Golf GTD разгоняется за 7,5 секунды. Однако если не сравнивать GTD напрямую с GTI, то этот показатель будет восприниматься совершенно иначе. Главным же козырем работающей на тяжелом топливе модели традиционно станет низкий расход топлива. В смешанном цикле Golf GTD с механической трансмиссией за 100 километров успеет сжечь всего 4,2 литра «солярки». Агрегатированный с фирменным «роботом» DSG тот же самый мотор потребует на пол-литра больше. Новый Volkswagen Golf GTD в любом случае остается весьма бережливым к природе: выбросы CO₂ варьируются в пределах от 119 до 122 грамм на километр. Как и его бензиновый брат, GTD отвечает перспективным требованиям Euro-6.

Хэтчбек Volkswagen Golf GTD начального уровня можно приобрести за 29 350 евро. Получается, что дизельный автомобиль дороже бензинового, несмотря на очевидный проигрыш в динамике. Таким образом, Golf GTD является выбором прагматика, желающего максимально сэкономить на заправках. Еще одна большая целевая аудитория — любители путешествовать. Для продолжительных поездок по Европе этот автомобиль подходит идеально, если у вас не большая семья баскетболистов, которые не могут обойтись без своих огромных чемоданов с одеждой.

Согласно официальным документам, новые Volkswagen Golf GTI и Golf GTD являются очень экономичными автомобилями, особенно если учесть их мощность и скоростные показатели. Это плод совместных усилий огромной команды инженеров, которые сделали новое поколение хэтчбеков легче, оптимизировали мотор, установили стандартную систему «старт/стоп», постарались выбрать шины с низким сопротивлением качению. На примере таких моделей становится очевидно: для достижения низкого расхода топлива не требуется жертвовать динамикой и ходовыми качествами. Но что если отказаться от компромиссов и сделать самый экономичный серийный автомобиль? Мы видели много фантазий на эту тему. Раз за разом производители рисовали все более фантастичные средства передвижения, которые становились все менее похожими на машину, имевшую шансы появится в массовом производстве. По сути все эти экологические концепты — не более чем шоу-стопперы, относительный дешевый способ привлечь внимания к своему шильдику. Оказывается, не всегда обещания остаются пустыми словами. Тот же Volkswagen, что подарил миру новые Golf GTI и Golf GTD, представил Volkswagen XL1. По данным немецкого концерна, это самый экономичный автомобиль в мире: на 100 километров он потребляет всего 0,9 литра топлива.

И внешность, и имя Volkswagen XL1 нашим постоянным читателям должны быть знакомы. Впервые об этом проекте наш ресурс заговорил в 2009 году, когда на Международном автосалоне во Франкфурте немцы представили концепт Volkswagen L1. На тот момент автомобиль, оснащенный дизельным двигателем TDI объемом всего 0,8 литра и компактным электромотором, потреблял 1,38 литра солярки. В 2011 году в Дубае мы увидели немного видоизмененную машину, которую стали называть Volkswagen Formula XL1. Суть осталась та же, только характеристики гибридного силового агрегата чуть подросли. Однако самой идее создания полноценной серийной модели, которая потребляла бы всего один литр жидкого топлива на 100 километр, гораздо больше лет. Сам Volkswagen стал открыто заявлять о подобных намерениях еще в 2002 году, а начать мелкосерийную сборку для клиентов планировалось уже в 2010 году. На дворе уже 2013-й, и мы наконец-то стали свидетелями появления финальной версии Volkswagen XL1.

Несмотря на то, что сама задумка Volkswagen XL1 бесконечно далеко от мира спортивных автомобилей, модель построена в лучших традициях создания спорткаров: малый вес, отличная аэродинамика кузова и низкий центр тяжести. В данном случае масса Volkswagen XL1 составляет 795 кг, а коэффициент сопротивления — ничтожный по меркам серийных машин: 0,189. В сумме все эти качества позволяют транспортному средству затрачивать очень мало энергии при движении с заданной высокой скоростью. Так, при постоянном темпе 100 км/ч новинке требуется мощность всего 8,4 лошадиной силы. В полностью электрическом режиме Volkswagen XL1 требуется примерно 0,1 кВт*ч для преодоления расстояния в один километр.

Залогом высокой топливной эффективности являются не только малая масса и отличная аэродинамика, но и сам двигатель. В данном случае инженеры немецкого концерна не отказались от уже озвученной идеологии использования небольшого дизельного агрегата и легкого электромотора. В конечном варианте спецификации речь идет о двухцилиндровом моторе семейства TDI. Судя по всему, он получился простым располовиниванием обычного четырехцилиндрового 1,6 TDI и последующей доработкой получившегося блока. Ставка была сделана на экономию топлива, поэтому даже со скидкой на рабочий объем мощность не получилась рекордной — 48 лошадиных сил. Штатный электродвигатель развивает 27 электрических скакунов (20 кВт). Крутящий момент от обоих агрегатов соединяет вместе семиступенчатая роботизированная трансмиссия DSG с двумя сцеплениями. Последним элементом гибридной цепи является литий-ионная батарея. В результате слаженной работы современной начинки Volkswagen XL1 потребление топлива может снижаться до 0,9 литра на 100 километров. Очевидно, что это лучший показатель, в режиме реальной эксплуатации даже он едва ли достижим, но потенциальные конкуренты новинки пока не способны и на такое.

Гибридный Volkswagen XL1 умеет не только фантастически экономично двигаться со скоростью 100 км/ч, но и самостоятельно до нее разгоняться. Причем этому неуклюжему с первого взгляда немного автомобилю требуется не так уж много времени, чтобы это сделать, — 12,7 секунды. Да, современные хот-хэтчи съедают таких тихоходов на завтрак, но для недорогих малолитражек это вполне средний показатель. Несмотря на рекордную аэродинамику, Volkswagen XL1 неведомы высокие скорости. Потолком для новинки является отметка в 160 км/ч, но и ее достижение крайне не рекомендовано производителем: после 100 км/ч сопротивление воздуха начинает существенно нарастать, вследствие чего эффективность значительно снижается.

Длина кузова Volkswagen XL1 составляет 3,89 метра. Наибольшую ширину, 1,67 метра, можно обнаружить в передней части автомобиля. Вообще гибрид имеет каплевидную форму, немного сужаясь к корме. Несмотря на исключительность автомобиля, размеры Volkswagen XL1 вполне обыденны. Например, хэтчбек Polo лишь чуть-чуть длиннее (плюс 82 мм) и шире (плюс 17 мм). В чем же секрет Volkswagen XL1 и почему Polo не может потреблять один литр дизельного топлива на 100 километров? Во-первых, XL1 существенно ниже — 1,15 метра против 1,46. Даже породистый спорткар Porsche Boxster на 129 мм выше.

Во-вторых, каждый элемент кузова изначально спроектирован с прицелом на максимально возможную обтекаемость. Немцы установили на гибрид передние колесные диски специального дизайна, а заднюю ось и вовсе целиком спрятали за кузовной панелью. В ожесточенной борьбе с воздухом смертью храбрых пали зеркала: их заменяют компактные камеры, выводящие изображение на встроенные в обшивку дверей дисплеи. Если обратить внимание на днище, то оно получилось более плоским, чем у машинок из магазина игрушек.

А вот салон — по меркам Volkswagen — вполне обычный. Несмотря на обычную для автомобилей B-класса внешнюю ширину кузова, внутри гибрида довольно узко, поскольку значительную часть пространства забирают аэродинамические изгибы. Поэтому, чтобы уместить водителя и одного пассажира, пришлось расположить кресла сбоку друг от друга, но правое немного дальше.

На данный момент немцы всерьез говорят, что перед нами действительно серийный автомобиль. Однако в ближайшем будущем он вряд ли станет массовым. В концерне Volkswagen говорят, что значительная часть сборки будет осуществляться вручную, а это не может положительно сказаться на конечной стоимости модели. Да и саму гибридную начинку нельзя назвать дешевой. Пока нет официальных ни о стоимости Volkswagen XL1, но о дате начала приема заказов. Шквального спроса производитель и сам не ожидает: всем очевидно, что новинка является имиджевым проектом, своеобразной демонстрацией технических способностей компании. Даже несмотря на это, сегодня XL1 стал выдающимся автомобилем. Теперь из Франкфурта можно приехать в Штутгарт, потратив всего полтора литра дизельного топлива.

⇡#Электрокары и гибриды

Сегодня любой человек сможет сказать, как должен выглядеть электрокар. Даже если респондент никогда в жизни не видел транспортные средства этого вида, он опишет либо что-то футуристичное вроде бэтмобиля, либо что-то несуразное вроде гольф-кара. У разработчиков свои представления об идеальном электромобиле. Он должен быть достаточно компактным, предельно легким и максимально обтекаемым — как только что описанный Volkswagen XL1. Вот именно Volkswagen XL1 является отличным образцом электрокара, за тем исключением, что он им, по сути, не является. В то же время квинтэссенция образцового внедорожника находится где-то в другой вселенной: огромный дорожный просвет, минимальные свесы кузова, «зубастые» покрышки, полный привод с тремя честными блокировками дифференциалов и безальтернативных дизельный двигатель солидного объема в слабой степени форсировки. В описаниях этих двух совершенно непохожих друг на друга автомобилей отсутствуют одинаковые эпитеты. Каноничным представителем второго лагеря является Land Rover Defender. Кто бы мог подумать, что эту легенду офф-роуда британцы когда-нибудь осмелятся перевести на электрические рельсы.

Под капотом экспериментального Land Rover Defender уже не найти дизельного двигателя, агрегатированного с механической трансмиссией. Их место заняла современная электрическая начинка. Мотор выдает максимальную мощность 94 лошадиных силы и пиковый крутящий момент 330 Н*м. Его питает 300-вольтовая литий-ионная аккумуляторная батарея емкостью 27 кВт*ч. Полный заряд такого Land Rover Defender кончится быстрее, чем у самого прожорливого Android-смартфона с маленькой батареей и неоптимизированной прошивкой — уже через каких-то 80 километров владелец этого солидного внедорожника будет стоять на трассе в поисках помощи. Но полная канистра солярки будет ему совершенно бесполезна, только если он не припрятал в багажном отделении дизель-генератор. От системы быстрой зарядки с мощностью 7 кВт батареи Land Rover Defender будут пополняться на протяжении четырех часов. В случае доступности переносной трехкиловаттной зарядки потребуются все десять часов. И все это ради того, чтобы уже через час вновь оказаться у обочины рядом с неподвижной британской глыбой? Разработчики говорят, что в типичных для этого автомобиля внедорожных условиях с малыми скоростями Defender готов месить грязь на протяжении восьми часов подряд.

Хотя подкапотное пространство Land Rover Defender теперь не узнать, он все же сохранило солидную часть своей стандартной технической экипировки. Поскольку электромоторы способны развивать максимальный крутящий момент практически с нулевых оборотов, то испытуемому электрическому внедорожнику не потребовалось коробки переключения передач. Специально разработанный редуктор с передаточным отношением 2,7:1 подключен к стандартной системе полного привода с блокировками дифференциалов. Модифицированная версия знаменитой системы Land Rover Terrain Response также доступна на этом электрическом мастодонте. Разработкой уникального автомобиля и его новых компонентов занималась команда Land Rover Advanced Engineering Team. При разработке был учтен опыт создания предыдущего электрокара на базе Defender — Leopard 1. Возможности новинки были изучены в экстремальных условиях. По основным внедорожным качествам образец существенно превзошел данные выпускаемых сегодня традиционных электрокаров. В ходе испытаний в суровых условиях Defender тянул 12-тонный автопоезд на 13-градусный подъем и преодолел брод глубиной 80 см.

У британцев, бесспорно, получился очень веселый автомобиль. Однако он не лишен слабых мест. Одна только батарея весит 410 кг. Она установлена на месте дизельного мотора. В результате переделок сухая масса внедорожника возросла примерно на 100 кг и теперь в зависимости от типа кузова составляет от 2055 кг до 2162 кг. Ну и конечно, с учетом максимальных 80 километров пробега или восьми часов внедорожных поездок при максимальной зарядке этот Land Rover Defender не сможет уехать далеко от розетки. В компании не планируют начинать серийное производство электрических внедорожников и их продажу. Однако семь аналогичных Defender будут проходить службу в разных отделах Land Rover, что позволит изучить их слабые места и заняться дальнейшим улучшением конструкции в будущем.