Опрос
|
реклама
Быстрый переход
Твердотельный аккумулятор Donut Lab зарядился на 80 % менее чем за 5 минут в независимых тестах
23.02.2026 [20:53],
Анжелла Марина
Компания Donut Lab опубликовала отчёт о тестировании своей твердотельной батареи, в котором подтверждается возможность отказа от сложных систем жидкостного охлаждения. По сообщению The Verge, в ходе серии экспериментов устройство достигло заряда от 0 до 80 % менее чем за 5 минут, сохранив 99 % ёмкости. 
Источник изображений: Donut Lab Таким образом, Donut Lab ответила на скептицизм индустрии относительно масштабируемости и надёжности технологии. Тестирование проводилось государственным Центром технических исследований Финляндии VTT и было сосредоточено на оценке скорости зарядки и теплового поведения аккумуляторного блока. Согласно отчёту, разработанный твердотельный литиевый аккумулятор (Solid-State Batteries, SSB) способен заряжаться значительно быстрее литий-ионных аналогов без потери ёмкости. Инженеры VTT использовали метрику C-rate для описания скорости зарядки относительно ёмкости батареи, где 1C означает полный заряд за один час. Традиционные литий-ионные батареи обычно заряжаются при показателях от 1C до 3C и требуют активного охлаждения, тогда как в данных испытаниях мощность зарядки многократно превышала эти значения при использовании пассивных систем терморегуляции. Испытатели начали со стандартного теста разрядки при 1C, после чего последовали тесты быстрой зарядки при 5C и 11C. В условиях зарядки при 5C ячейка достигла 80 % заряда за 9,5 минуты и полного заряда чуть более чем за 12 минут. Последующая разрядка показала, что батарея отдала 100 % накопленной энергии, что опровергает распространённую проблему мгновенной деградации химии (электролита, материалов электродов) при подаче высокого напряжения.  Особое внимание в тестах было уделено системе охлаждения. Большинство современных электромобилей используют активные жидкостные системы для предотвращения перегрева, однако VTT удалила эти элементы, чтобы проверить безопасность работы батареи с пассивным охлаждением, использовав только две конфигурации: размещение аккумулятора между двумя алюминиевыми пластинами и размещение на одной металлической поверхности. В ходе одного из тестов с одной пластиной температура батареи достигла предела безопасности — 90 °C, что привело к автоматическому отключению оборудования. Исследователи выяснили, что причиной стал недостаточно плотный контакт с охлаждающей поверхностью, и после дополнительной фиксации аккумулятора теплоотвод стал работать эффективно. Технический директор Donut Lab Вилле Пииппо (Ville Piippo) отметил, что разработанная ими батарея не требует специального сжатия или сложного охлаждения, в отличие от других твердотельных аналогов, которые нуждаются в высоком давлении и меняют объём на 15–20 % во время циклов перезарядки. По его словам, это значительно упрощает конструкцию аккумуляторных блоков и позволяет создавать экономически эффективные решения с высокой плотностью энергии. Компания заявляет, что их батарея обеспечивает плотность энергии 400 Вт·ч/кг, что существенно выше показателей современных литий-ионных батарей, варьирующихся в пределах 200–300 Вт·ч/кг. При этом заявленный жизненный цикл составляет 100 000 циклов против стандартных 1500–3000 циклов у текущих технологий. Важно отметить, что в отчёте VTT указано: тестируемый образец (Solid State Battery V1) имел ёмкость 26 А·ч и номинальную энергию 94 Вт·ч. Эти показатели согласуются с ожиданиями отрасли от данной технологии. Так, ранее мы сообщали о предварительных заявлениях производителя мотоциклов Verge, согласно которым, модели с твёрдотельными батареями способны преодолевать до 600 км на одном заряде, а восполнение энергии до 80 % занимает менее 10 минут при подключении к станции мощностью 200 кВт — параметры, которые делают электротранспорт сопоставимым по удобству с аналогами на ДВС. Несмотря на впечатляющие показатели производительности, опубликованные результаты оставляют открытыми некоторые вопросы. Исследователи VTT не проводили анализ химического состава ячейки, принимая данные производителя как данность, и не проверяли батарею на образование дендритов — микроскопических структур, способных вызвать короткое замыкание. Ожидается, что Donut Lab прояснит эти аспекты в следующих публикациях серии испытаний. В Китае создали настолько экологически чистый аккумулятор, что в его электролите можно было бы солить огурцы
21.02.2026 [15:23],
Геннадий Детинич
Китайские учёные разработали аккумулятор, в котором электролит обладает исключительной безопасностью и экологической чистотой. Вместо традиционных кислотных или щелочных растворов они применили нейтральный (pH = 7,0) водный электролит на основе солей магния (MgCl₂) или кальция (CaCl₂). По составу и безвредности он аналогичен рассолу нигари, который традиционно используется в производстве тофу в качестве коагулянта. Для более знакомого нам квашения овощей он тоже сгодился бы. 
Источник изображения: ИИ-генерация Grok 4/3DNews Электролит в составе современных литийионных аккумуляторов, как известно, токсичен и огнеопасен. Батареи на водной основе не будут опасными и вредными. Кстати, история аккумуляторов формально началась с водных растворов ещё 226 лет назад — с разработок Александра Вольты. Возвращаться к корням всегда полезно, чтобы по-новому взглянуть на старые открытия. Если речь также идёт о безопасной утилизации отработанных батарей (а она таки идёт), важно создать экологически чистые электроды для них. Китайские учёные учли этот момент и представили анод на основе ковалентных органических полимеров, в частности hexaketone-tetraaminodibenzo-p-dioxin, специально синтезированный для эффективного хранения двухвалентных ионов Mg²⁺ и Ca²⁺ в нейтральной среде. Подобранные материалы демонстрируют быструю кинетику и высокую стабильность. В целом получилась полноценная аккумуляторная ячейка с рабочим напряжением около 2,2 В и удельной энергией до 48,3 Вт·ч/кг (рассчитано по суммарной массе электродов и электролита). Главное преимущество — рекордная долговечность: батарея выдерживает более 120 000 циклов заряд-разряд при токе 20 А/г с минимальной деградацией ёмкости. Исследование проведено международной командой из Городского университета Гонконга (City University of Hong Kong), Южного университета науки и технологий (Southern University of Science and Technology), Университета Яньань (Yanan University) и Лаборатории материалов озера Суншань (Songshan Lake Materials Laboratory). Статья опубликована 18 февраля 2026 года в журнале Nature Communications. Авторы подчёркивают, что их система превосходит существующие водные батареи по стабильности в нейтральных условиях и экологической безопасности, открывая путь к созданию по-настоящему «зелёных» накопителей энергии. Учёные научились «консервировать» солнечное тепло на зиму — на открытие навела химия ДНК
17.02.2026 [14:18],
Геннадий Детинич
Простой нагрев воды в солнечном коллекторе на крыше не позволяет запасать тепло надолго. Было бы отлично нагреть теплоноситель летом, а расходовать зимой. Именно к этому стремятся разработчики систем накопления тепла на основе молекулярной тепловой инверсии, когда под действием света молекула впитывает энергию, а затем контролируемо её отдаёт. В этой области долго не было прорывов, но теперь наша ДНК подсказала верное направление. 
Пример солнечного коллектора для нагрева воды. Источник изображения: Kypros Исследователи из Университетов Калифорнии в Санта-Барбаре и в Лос-Анджелесе разработали производное 2-пиримидона — соединения, родственного тимину в составе ДНК. Идея заимствована из природного процесса: ультрафиолетовое излучение вызывает в ДНК повреждения, которые могут превращаться в высокоэнергетические изомеры Дьюара. И если у человека это может привести к онкологии, то в системе накопления тепла — это просто способ запасти энергию на длительный период. В организме такие повреждения восстанавливаются специальным ферментом, а в технических системах энергия высвобождается с помощью катализаторов. Синтезированная исследователями молекула поглощает ультрафиолетовый свет в диапазоне UV-A и UV-B (примерно 300–310 нм). Возникающий при этом изомер отличается высокой стабильностью — его период полураспада достигает 481 дня при комнатной температуре. Это позволяет хранить энергию месяцами без значительных потерь: накопить её жарким июлем и расходовать в январе. Жидкая при комнатной температуре молекула хорошо растворяется в воде, не требует токсичных органических растворителей и в экспериментах выдержала 20 циклов заряда/разряда с минимальной деградацией. Созданные до этого молекулярные теплоносители требовали токсичных растворителей и поэтому теряли плотность запасаемой энергии, тогда как жидкая природа новой молекулы позволяет использовать её в неразбавленном виде. Впрочем, она растворяется в воде, что делает её легко удаляемой, например, в случае протечек в домашних условиях. Процесс разрядки — выделения запасённого тепла — запускается добавлением кислотного катализатора. Тепло уходит в теплообменник и обогревает дом. Но пока в этом кроется минус: добавление катализатора разбавляет теплоноситель и снижает плотность накопления энергии. Учёным ещё предстоит решить эту проблему, чтобы катализатор оставался отделённым от основного объёма. Тем не менее полученные в опытах рекордные характеристики делают разработку выдающейся: плотность хранимой энергии достигает 1,65 МДж/кг, что почти вдвое превышает показатели литийионных аккумуляторов (менее 1 МДж/кг) и значительно превосходит предыдущие молекулярные материалы (норборнадиен — 0,97 МДж/кг, азоборинин — 0,65 МДж/кг). Это открывает перспективы для компактного сезонного хранения солнечного тепла, особенно для отопления зданий: жидкость может циркулировать через солнечные коллекторы на крыше, заряжаться, храниться в резервуарах в подвалах и по мере необходимости пропускаться через катализатор для передачи тепла в систему отопления или горячего водоснабжения. Предложенный подход позиционируется как экологичная альтернатива традиционному топливу для зимнего периода. Несмотря на впечатляющие результаты, технология имеет ограничения, препятствующие немедленному коммерческому внедрению. Молекула использует лишь около 5 % солнечного спектра (только узкий диапазон УФ), не реагируя на видимый свет и инфракрасное излучение, а квантовая эффективность превращения остаётся низкой (реагируют лишь несколько фотонов из каждых 100), что требует длительного облучения. Кроме того, применение кислотного катализатора усложняет систему и требует дополнительных шагов для его нейтрализации. Авторы подчёркивают необходимость дальнейших улучшений — расширения спектра поглощения и упрощения механизма разрядки, — чтобы сделать технологию практически применимой в реальных условиях. Электромобили не взлетели: заводы батарей в США массово переходят на аккумуляторы для дата-центров
11.02.2026 [15:29],
Алексей Разин
При президенте Байдене в США зародились надежды на стремительную электрификацию парка автомобилей, под эти нужды начали строиться предприятия по выпуску тяговых батарей, но теперь они перепрофилируются под нужды рынка ЦОД, которому требуются стационарные системы хранения электроэнергии. 
Источник изображения: BYD По данным исследовательской компании CRU, на которые ссылается Financial Times, американские производители тяговых батарей отказались от введения в строй мощностей, которых хватило бы для оснащения 2 млн электромобилей. Сворачивание программы субсидирования продаж электромобилей и общее отрезвление рынка привели к тому, что спрос на электромобили в США упал. Из десяти крупных предприятий по выпуску батарей в США семь готовы частично переориентироваться на рынок систем стационарного хранения электроэнергии. Подобная продукция нужна не только для развития центров обработки данных. Переход на возобновляемые источники энергии подразумевает, что она будет генерироваться неравномерно, и для стабильной передачи электроэнергии в сеть необходимо буферное хранилище, в роли которого и будут выступать стационарные системы батарей. Такой конверсии уже подверглось предприятие Ford Motor в штате Кентукки, руководство General Motors недавно также призналось в наличии подобных планов. Если учесть, что и Stellantis при поддержке Samsung SDI собирается переориентировать предприятие в Индиане на выпуск батарей для стационарных хранилищ электроэнергии, то можно признать всех трёх крупнейших автопроизводителей США участниками подобной инициативы. Tesla, которая такие системы выпускает уже давно, в прошлом квартале нарастила выручку от их реализации на 27 % в годовом сравнении до $12,8 млрд, тогда как выручка от реализации электромобилей этой марки упала на 9 % до $64 млрд. Сейчас электромобили формируют только 8 % первичного рынка США, аналитики BloombergNEF ожидают, что в мировом масштабе к 2030 году их доля увеличится лишь до 27 % против прежних 48 %, упоминавшихся в раннем прогнозе. Вложив $980 млн в совместное предприятие по производству батарей в Онтарио, концерн Stellantis продаёт 49 % своих акций партнёру в лице LG Energy Solution всего за $100, поскольку автогиганту пришлось недавно списать 22 млрд евро на фоне неудачных попыток нарастить объёмы выпуска электромобилей. При Дональде Трампе (Donald Trump) в прошлом году были отменены субсидии на продажу электромобилей гражданам США, но сохранились субсидии на выпуск аккумуляторов и систем стационарного хранения электроэнергии. Кроме того, импортные пошлины на китайские аккумуляторы в США достигают 60 %, поэтому производство такой продукции на территории страны остаётся достаточно выгодным. Впрочем, производители батарей в США не торопятся жертвовать прибылью, поэтому они продаются на местном рынке по ценам, сопоставимым с импортируемой из Китая продукцией. Китайские производители при этом обладают более серьёзным опытом в выпуске LFP-батарей, которые оптимальны для использования в стационарных хранилищах. На территории США работают в основном южнокорейские производители, которые традиционно специализируются на батареях другого химического состава, не очень подходящего под конкретные задачи. Аналитики ожидают, что до 2030 года основной прирост производственных мощностей на рынке батарей всё равно будет обусловлен потребностями сегмента электромобилей, а не систем стационарного хранения электроэнергии. Вряд ли спрос на эти решения по своему объёму приблизится к величине спроса на тяговые аккумуляторы для электромобилей, как отмечают эксперты Wood Mackenzie. Китайские учёные создали полутвердотельные аккумуляторы, которым не страшны -34 °C
11.02.2026 [14:46],
Алексей Разин
Из тематических новостей уже известно, что одним из способов создания морозостойких аккумуляторов является замена лития в их составе на натрий, но это не единственный путь усовершенствования химического состава батарей. Китайским учёным удалось создать литиевые аккумуляторы с полутвердотельным электролитом, которые спокойно работают при тридцатиградусном морозе. 
Источник изображения: DJI Представителям Даляньского института химической физики, как сообщает CarNewsChina со ссылкой на Global Times, удалось экспериментально доказать целесообразность создания литиевых аккумуляторов с полутвердотельным электролитом, которые после восьми часов нахождения на 34-градусном морозе сохранили до 84 % изначального заряда. Это весьма впечатляющий результат для литиевых батарей, поскольку применяемые в массовых электромобилях аккумуляторы классического состава уже при температуре минус 20 градусов Цельсия теряют от 50 до 80 % остаточного заряда, а при минус 34 градусах Цельсия нередко вообще отказываются запускать исполнительные механизмы питаемого устройства. Разработка китайских учёных изначально ориентировалась на создание литиевых аккумуляторов с полутвердотельным электролитом, которые использовались бы для питания квадрокоптеров и роботов, эксплуатируемых в зимних условиях. Эти разработки пригодятся не только при создании «морозоустойчивых» тяговых батарей для электромобилей, которым не потребуется дополнительная теплоизоляция, но и для развития крупнофюзеляжной электроавиации, поскольку на больших высотах температура воздуха опускается ниже 30 градусов Цельсия даже летом. Улучшенных свойств экспериментальных аккумуляторов учёные добились подбором морозоустойчивых компонентов для электролита, функционального сепаратора, позволяющего разделить жидкие компоненты от твёрдых, а также внедрение интеллектуального управления питанием. Такие аккумуляторы можно сделать совместимыми с существующей инфраструктурой, что упростит процесс её модернизации. Их также можно применять в системах стационарного хранения электроэнергии в регионах с холодным климатом. BYD разработала «вечные» натрийионные батареи — с ресурсом 10 000 циклов
09.02.2026 [14:18],
Алексей Разин
Если китайская CATL является мировым лидером по производству тяговых аккумуляторов, то BYD занимает уверенное второе место, специализируясь главным образом на LFP-батареях с фосфатом железа. Не желая отставать от конкурента, BYD недавно сообщила инвесторам, что добилась успехов в разработке и натрийионных батарей, и литиевых с твердотельным электролитом. 
Источник изображения: BYD Преимущества натрийионных батарей уже расписала компания CATL. Среди них одним из главных является устойчивость к минусовым температурам окружающей среды с точки зрения сохранения остаточного заряда и способности принимать новый. BYD добавила, что в своих натрийионных батареях она смогла заметно увеличить эксплуатационный ресурс. Если у традиционных LFP-решений он измеряется величиной от 2000 до 3000 штук, то натрийионные версии BYD способны пережить 10 000 циклов зарядки и разрядки. По сути, в сегменте LFP таким ресурсом могут похвастать лишь специализированные батареи для систем стационарного хранения электроэнергии. BYD уже разрабатывает третье поколение своих натрийионных батарей. В рамках этой работы ей удалось решить проблему с осаждением натрия и устойчивостью химических компонентов батарей к длительному воздействию высоких температур. Для сравнения, CATL свои натрийионные батареи первого поколения представила ещё летом 2021 года, а в этом году собирается начать установку их преемников в серийные электромобили и гибриды марок, входящих в китайский холдинг Changan. Компания BYD не стала уточнять, в какие сроки собирается вывести на рынок свои натрийионные батареи, подчеркнув, что это будет определяться рыночными условиями и спросом. Над созданием литиевых аккумуляторов с твердотельным электролитом BYD тоже упорно работает, из трёх возможных вариантов химического состава она выбрала сульфидный, и обещает приступить к мелкосерийному их производству в 2027 году, как и планировала ранее. Аккумуляторы с твердотельным электролитом позволяют увеличить запас хода электромобилей, снизить их массу, обеспечить достаточный эксплуатационный ресурс и повысить безопасность использования. Помимо сульфидных батарей с твердотельным электролитом, мировые производители экспериментируют с оксидными и полимерными. Южнокорейские производители батарей активнее интересуются сегментом робототехники
09.02.2026 [08:25],
Алексей Разин
Хотя мировая статистика продаж электромобилей и утверждает обратное, участники рынка нередко настраиваются на стагнацию спроса и даже его снижение. Поставщики тяговых батарей тоже учитывают эти настроения в своём стратегическом планировании, и начинают активнее интересоваться возможностями развития бизнеса в сфере робототехники. По крайней мере, южнокорейские производители батарей поступают именно так. 
Источник изображения: Hyundai Motor Крупнейшими потребителями аккумуляторов остаются именно электромобили и стационарные системы хранения электроэнергии, спрос на которые подогревается бурным развитием сегмента искусственного интеллекта. Аналитики, на комментарии которых ссылается ресурс Nikkei Asian Review, утверждают, что для человекоподобных роботов требуются иные и более дорогие батареи по сравнению с теми, что применяются в электромобилях. LG Energy Solution в этом направлении движется быстрее многих конкурентов. Компания уже предлагает шести крупнейшим производителям роботов свои цилиндрические аккумуляторные ячейки, которые обладают высокой плотностью хранения электроэнергии, малым весом и высокой выносливостью при циклических нагрузках. Человекоподобные роботы требуют использования довольно лёгких, но при этом ёмких батарей, поскольку они затрачивают много энергии не только на реализацию пешего перемещения робота и его манипуляции, но и локальное выполнение некоторых вычислений. LG Energy Solutions ведёт переговоры с большим количеством потенциальных клиентов, связанных с выпуском робототехнических изделий широкого ассортимента. Samsung SDI не может похвастать большими оборотами по сравнению с LG Energy Solution, но она уже сотрудничает с Hyundai Motor Group, которая владеет американским производителем роботов Boston Dynamics. Пока объёмы рынка батарей для роботов не так велики, но средняя цена реализации здесь выше, а необходимость в глубокой адаптации батарей к решениям каждого клиента создаёт более устойчивую связь с производителем. По прогнозам аналитиков Nomura, средняя реализации батарей для роботов к 2030 году будет варьироваться в диапазоне от $200 до $350 за кВт‧ч, что примерно в два с половиной или три раза выше, чем в случае с тяговыми батареями для электромобилей. Роботы должны в ближайшие годы получить едва ли не повсеместное распространение, поэтому перспективы роста этого рынка велики. К концу десятилетия ёмкость данного сегмента будет измеряться от 1 до 3 ГВт‧ч в год, что всё равно очень мало по сравнению с 1647 ГВт‧ч для электромобилей и 750 ГВт‧ч для стационарных систем хранения электроэнергии. В ближайшие годы именно последний сегмент рынка будет оказывать наиболее сильное влияние на рост доходов производителей батарей. В отношении рынка робототехники ясности с точки зрения темпов роста гораздо меньше. Южнокорейские производители тяговых батарей, которые сильно зависят от американского рынка электромобилей, в прошлом квартале зафиксировали многомиллионные операционные убытки из-за спада спроса, отчасти вызванного прекращением субсидирования со стороны американских властей. В Китае создали аккумулятор, который любит, когда светло
07.02.2026 [13:08],
Геннадий Детинич
Китайские учёные из Университета Дунхуа (Donghua University) сообщили о прорыве в области цинк-воздушных аккумуляторов. Это недорогая альтернатива литиевым батарея, но с массой нерешённых технологических проблем. Исследователи из Поднебесной предложили оригинальный подход по устранению главной из них — низкой скорости реакций восстановления и выделения кислорода на электродах. Им в этом помог обычный свет. 
Источник изображения: eScience 2026 Традиционно для усиления химических реакций используется катализатор, а хорошие катализаторы дешёвыми не бывают. Обычно это драгоценные металлы, что плохо совмещается с понятием массовой продукции, которыми стали аккумуляторы. Учёные из Китая предложили катализатор в виде полупроводника — фактически диода, встроенного в электроды как вкрапления нанометрового масштаба. Такие импровизированные «диоды» предсказуемо реагируют на свет, воспроизводя в материале под воздействием фотонов электроны и дырки, причём по разную сторону p–n-перехода — всё, как положено в электротехнике. Предложенный учёными катализатор представляет собой композит, где n-тип — это графитовые нанолисты нитрида углерода (g-C₃N₄), а p-тип — проводящая сеть углеродных нановолокон (CNF), в которую встроены двойные активные центры кобальта: наночастицы кобальта, запечатанные в углеродные нанотрубки (Co@CNT), и Co–N₄ центры (одиночные атомы кобальта, связанные с азотом). Такая структура обеспечивает эффективное пространственное разделение индуцированных фотонами электронов и дырок: под действием света электроны мигрируют к углеродному каркасу и ускоряют реакцию восстановления кислорода, а дырки способствуют реакции выделения кислорода. Благодаря такому своеобразному «фотоусилению», аккумуляторы продемонстрировали впечатляющие характеристики: пиковая плотность мощности достигла 310 мВт/см² (на уровне лучших коммерческих литиевых батарей), а стабильные циклы заряда и разряда продолжались более 1100 часов без заметной деградации. Гибкие версии батарей сохраняли производительность при многократных изгибах (0°–180°–0°), показывая мощность до 96 мВт/см². Отсутствие драгоценных металлов (типа платины) и использование дешёвых материалов (цинк, воздух, углерод, кобальт) обещают сделать технологию перспективной и экономичной. Наиболее интересной областью применения чувствительных к свету аккумуляторов может стать гибридная, сочетающая солнечные электростанции и накопление энергии. Интересно также применение таких аккумуляторов в носимой электронике. Человек активен на свету — этого требует его природа. Любящие свет аккумуляторы идеально для этого подходят. CATL представила электромобильные батареи с ресурсом до 1,8 млн км и быстрой зарядкой
02.02.2026 [10:02],
Алексей Разин
Одним из эксплуатационных недостатков электромобилей принято считать длительную зарядку, но автопроизводители активно сокращают затраты времени на этом направлении. CATL заявляет, что её рассчитанные на регулярную экспресс-зарядку 5C тяговые батареи способны сохранить 80 % изначальной ёмкости после 3000 циклов зарядки, что примерно соответствует пробегу в 1,8 млн км. 
Источник изображения: CarNewsChina По данным CATL, подобный остаточный ресурс в среднем в шесть раз превосходит типичные показатели по отрасли, поскольку тяговые аккумуляторы подвержены деградации, особенно при регулярной экспресс-зарядке. Очевидно, что батарея с упоминаемым выше ресурсом вполне может пережить само транспортное средство, в котором изначально была установлена. Если в идеальных с климатической точки зрения условий батареи CATL способны сохранять более 80 % изначальной ёмкости, то в неблагоприятных условиях эксплуатации ресурс предсказуемо снижается. Например, при температуре окружающего воздуха до 60 градусов Цельсия в Дубае рубеж в 80 % остаточной ёмкости преодолевается в сторону снижения после 1400 циклов зарядки, что соответствует около 840 000 км пробега. При этом тяговые батареи CATL новейшего поколения способны почти полностью восстановить свой заряд за 12 минут на станции экспресс-зарядки. По словам производителя, подобной выносливости позволяют добиться сразу несколько технологических улучшений. Во-первых, более равномерное покрытие катода снижает структурную деградацию и потери ионов металла при скоростной зарядке. Во-вторых, специальные восстанавливающие присадки в электролите «заживляют» микротрещины в электродах, препятствуя необратимые потери лития. В-третьих, особое покрытие сепаратора замедляет миграцию ионов при росте температур внутри аккумуляторных ячеек, повышая надёжность и безопасность батареи. Кроме того, на уровне батареи в целом применяется более совершенная система активного охлаждения, которая перенаправляет охлаждающую жидкость к наиболее горячим частям батареи в случае необходимости. Это также позволяет увеличить сроки службы тяговых батарей. Финны начали варить пиво «на песке» — местная пивоварня установила песочный теплоаккумулятор
30.01.2026 [21:30],
Геннадий Детинич
Финская компания TheStorage запустила свою первую промышленную систему накопления тепла на основе песка. Эта технология позволяет накапливать электроэнергию из возобновляемых источников в виде тепла, которое сохраняется в обычном песке и по требованию используется для нужд промышленного производства. Система впервые была установлена на пивоварне в Финляндии в январе 2026 года, где она производит пар для производства без сжигания ископаемого топлива. 
Источник изображения: TheStorage Технология TheStorage была разработана в 2023 году, а инженерные работы начались в 2024 году. Суть заключается в том, что избыточная энергия из возобновляемых источников преобразуется в тепло, которое аккумулируется в песке с помощью его нагрева электричеством. Это позволяет отделить производство тепла на предприятии от реального графика выработки электроэнергии и в любое время гибко обеспечивать теплом промышленные процессы. Конструкция системы включает два термоизолированных накопителя: холодный и горячий. Песок из холодного накопителя проходит через электрический нагреватель и разогревается до 800 °C, после чего поступает в бункер для горячего хранения. При необходимости получения энергии в виде пара или разогретого масла горячий песок направляется на внешний теплообменник и отдает накопленное тепло. Активная подача горячего песка на порядок повышает эффективность теплоотдачи системы по сравнению с традиционными неподвижными системами хранения. Разработчик утверждает, что технология позволяет промышленным предприятиям сократить затраты на энергию до 70 %, а выбросы углерода — до 90 %. При этом система масштабируется от 20 до 500 МВт·ч хранимой энергии и от 1 до 20 МВт генерирующей мощности. Это делает тепловое хранилище на песке перспективным решением для декарбонизации тепловых потребностей в промышленности, где основным источником тепла всё ещё остаются ископаемые виды топлива. Для Финляндии это не первый опыт масштабных тепловых аккумуляторов на песке. Ранее ряд проектов коммунального масштаба для отопления жилищ граждан накопленным в песке теплом реализовала другая компания — Polar Night Energy. CATL представила батареи, которые не боятся -40 °С — скоро они пропишутся в легковых электромобилях
23.01.2026 [14:39],
Алексей Разин
Пока технологии массового производства тяговых батарей с твердотельным электролитом не отточены, некоторые производители делают ставку на натрийионные варианты, к преимуществам которых можно отнести завидную морозоустойчивость. CATL анонсировала батареи Tianxing II, которые при минус 40 градусах по Цельсию сохраняют до 90 % номинальной ёмкости. 
Источник изображения: CATL, Weibo Как известно, классические литийионные батареи с жидким электролитом плохо переносят морозы и теряют существенную часть остаточного заряда при отрицательных температурах окружающей среды. Более того, они плохо принимают заряд в таком состоянии, поэтому их приходится предварительно разогревать, что увеличивает затраты времени на всю процедуру зарядки. CATL попыталась устранить эти недостатки в своём семействе натрийионных тяговых батарей, которые со второго квартала начнут устанавливаться и в легковые электромобили, а пока начнут свою службу в лёгком коммерческом электротранспорте. Для последней сферы применения предназначены батареи семейства Tianxing II ёмкостью 45 кВт‧ч, которые обеспечивают плотность хранения электроэнергии 175 Вт‧ч/кг и расчётную долговечность более 10 000 циклов зарядки и разрядки. При температуре минус 40 градусов Цельсия такая батарея сохраняет до 90 % своего начального заряда, а при температуре минус 30 градусов Цельсия она способна моментально приступить к восполнению заряда с оптимальными параметрами. Натрий является в 1000 раз более распространённым минералом на Земле по сравнению с литием, а стоимость его добычи в 20 раз ниже. В долгосрочной перспективе это должно стимулировать переход коммерческого транспорта на натрийионные тяговые батареи. CATL предлагает несколько вариаций тяговых батарей Tianxing II, в зависимости от приоритетов заказчика. Вариант со скоростной зарядкой способен восстанавливать заряд с 20 до 80 % за 18 минут. Для батареи ёмкостью 100 кВт‧ч одной непродолжительной зарядки хватит для увеличения запаса хода на 150 км. Вариант батареи с повышенным запасом хода позволяет небольшим коммерческим транспортным средствам обзавестись батареей ёмкостью 253 кВт‧ч в комбинации с запасом хода до 800 км. Если использовать компоновку батарей Taishan при производстве таких тяговых аккумуляторов, то снаряжённую массу машины можно сократить на 260 кг по сравнению с классическими версиями батарей.  Опять же, вариант батарей Tianxing II для южных регионов будет рассчитан на эксплуатацию при повышенных температурах окружающего воздуха, но ему для стабильной работы потребуется специальная система жидкостного охлаждения. К тому же, такую батарею в указанных климатических условиях можно будет быстро и часто заряжать, и для работающих на коротких дистанциях коммерческих электромобилей такой вариант наверняка будет весьма удобен. Подобные натрийионные батареи начнут устанавливаться на легковые электромобили марки GAC Aion со второго квартала этого года, как пояснили представители CATL ресурсу China Securities Journal. По мере наращивания объёмов производства, натрийионные батареи появятся не только в легковых электромобилях, но и в стационарных системах хранения энергии и тяжёлой строительной и горнодобывающей технике. В последнем случае, как уже отмечалось, они помогут сэкономить вес. Высокая стоимость батарей нового типа пока остаётся проблемой, но по мере масштабирования производства её удастся решить. В разработке у CATL уже находится третье поколение таких аккумуляторов. Первое поколение было представлено в июле 2021 года. Натрий-ионные аккумуляторы меньше нагреваются в процессе скоростной зарядки и интенсивной отдаче энергии, поэтому им достаточно более простой системы охлаждения по сравнению с литийионными. В ближайшие три года натрий-ионным батареям предстоит подтянуться до литийионных по плотности хранения электроэнергии. Китайцы выяснят, насколько невесомость вредит литиевым аккумуляторам
09.01.2026 [13:05],
Геннадий Детинич
При всех своих недостатках, выгоды от использования литийионных аккумуляторов очевидны. Для космоса достаточно уже того, что они обеспечивают высочайшая плотность энергии на единицу массы. Однако условия эксплуатации литиевых батарей на Земли и в условиях микрогравитации разнятся — невесомость ухудшает характеристики батарей. Насколько? С этим начали разбираться китайцы, отправив на орбиту настоящего специалиста своего дела — целого профессора! 
Источник изображения: SCMP В ноябре 2025 года в составе экипажа корабля «Шэньчжоу-21» (Shenzhou-21) на китайскую станцию «Тяньгун» прибыл 39-летний профессор Даляньского института химической физики (Dalian Institute of Chemical Physics) Чжан Хунчжан (Zhang Hongzhang). Он стал вторым в истории китайских космических программ гражданским лицом, отправленным в космос. До этого гражданский летал лишь один раз. Им был Гуй Хайчао (Gui Haichao) — профессор аэрокосмических наук Университета Бэйхан (Beihang University), что произошло в 2023 году. Профессор Хунчжан отвечает за серию экспериментов на борту станции, направленных на изучение влияния микрогравитации на процессы внутри литийионных аккумуляторов. Основная цель проекта — выделить и проанализировать те физико-химические явления, которые на Земле трудно отделить, например, одновременное воздействие на электролиты гравитации и электромагнитных полей. В условиях земной гравитации внутри батареи и, в частности, в электролите возникает конвенция и сопутствующие ей потоки электролита. В условиях микрогравитации этого практически нет, что ведёт к застою и замедлению потока ионов, а это ухудшает свойства аккумуляторов. Условия микрогравитации позволяют зафиксировать эти процессы в «незамутнённом» виде и выявить ключевые зависимости, которые невозможно наблюдать в земной лаборатории. Тем самым особое внимание уделяется поведению электролита и механизму переноса ионов. В отсутствие гравитации движение ионов определяется исключительно электрическим полем и внутренней диффузией. Это позволяет исследовать формирование границ раздела фаз, распределение плотности заряда, а также особенности роста и деградации материалов электродов. Такие данные важны для построения корректных математических моделей аккумуляторов и проверки теоретических предположений о кинетике электрохимических реакций. В конечном итоге это позволит создать для космоса лучшие аккумуляторы, что приведёт к множеству положительных вещей в космонавтике. Финский стартап встряхнул мир аккумуляторов — началась эра практичных твердотельных батарей
06.01.2026 [18:00],
Геннадий Детинич
На CES 2026 молодая компания Donut Labs из Финляндии объявила о начале первых в мире коммерческих поставок полностью твердотельных литиевых аккумуляторов. Пришла пора новых решений, как заявил глава Donut Labs. Производители электротранспорта давно просили что-то новое и более совершенное взамен пожароопасных литийионных аккумуляторов недостаточной ёмкости. Финны смогли — они начали новую эру в производстве тяговых батарей. 
Источник изображения: Donut Labs Утверждается, что новая батарея имеет удельную плотность энергии около 400 Вт·ч/кг, что превосходит показатели большинства современных литийионных элементов и делает её потенциально привлекательной для мобильных решений, требующих высокого запаса электрической энергии. Это не лабораторный экземпляр: поставки твердотельных элементов Donut Labs уже начались. В частности, они поставляются британской компании Verge Motorcycles, выпускающей электрические мотоциклы. Компания Verge Motorcycles с использованием твердотельных аккумуляторов Donut Labs готовит к поставкам на рынок в первом квартале 2026 года две модели электрических мотоциклов: TS Pro и TS Ultra. Эти модели станут первыми, которые продемонстрируют все преимущества новых аккумуляторов, включая увеличенный пробег без подзарядки. Компания утверждает, что батарея сохраняет функциональность в широком диапазоне температур (от −30 °C до +100 °C) и обеспечивает до 100 000 циклов заряда без значимой потери ёмкости. Благодаря отсутствию жидкого электролита устройство обещает повышенную безопасность, снижая риск воспламенения или неконтролируемого перегрева. Согласно предварительным заявлениям, мотоциклы Verge с твердотельными батареями способны преодолевать до 600 км на одной зарядке, а 80-процентная зарядка может быть достигнута менее чем за 10 минут при использовании зарядного оборудования мощностью 200 кВт. Подобные характеристики приблизили электромобили к удобству эксплуатации, сопоставимому с традиционными транспортными средствами с ДВС, что может ускорить повсеместное внедрение электротранспорта. 
Источник изображения: Verge Motorcycles Компания Donut Labs также поставляет электрические колёса с впечатляющим крутящим моментом. Для мотоциклов Verge, например, она изготавливает колёса с крутящим моментом 1000 Н·м, что позволяет разгоняться с места до 100 км/ч за 3,5 секунды. Однако удовольствие будет недешёвым: от $30 тыс. за модель TS Pro и от $45 тыс. за TS Ultra. Китайские аккумуляторы в электромобилях Tesla объявили чрезвычайно ненадёжными
31.12.2025 [12:25],
Павел Котов
Электромобили Tesla Model 3 и Y с аккумуляторами LG NCM811, которые производятся в китайском Нанкине, «демонстрируют чрезвычайно высокий процент отказов», выяснили эксперты EV Clinic. Считается, что выпущенные в Китае аккумуляторы отличаются более высоким качеством, но практика показала иное. 
Источник изображения: evclinic.eu Специалисты EV Clinic сравнили эти элементы с батареями Panasonic NCA американского производства — последние служат заметно дольше и даже начинают работу с лучшими показателями. У большинства протестированных EV Clinic батарей LGES наблюдались многочисленные отказы элементов, и ремонту они не подлежат. Такие сбои учащаются при 250 тыс. км пробега — в случае Panasonic устраняемые неполадки проявляются после 400 тыс. км пробега. Исправный элемент Panasonic обычно показывает внутренне сопротивление 10 МОм (мегаом), а произведённый в Нанкине элемент LG прямо на старте эксплуатации демонстрирует около 28 мОм (миллиом) — батареи Panasonic с таким показателем уже выходят из строя. Проблема связана с номером детали 17000012-00-B, и владельцам машин Tesla, которые обсуждают её в соцсетях, не удалось установить, какие батареи установлены на их электромобили, и какие машины затронуты. В EV Clinic уточнили, что проверили более 40 единиц из трёх магазинов, и в ближайшие два года число отказов может вырасти. У LG подобные неприятности имели место и прежде — в 2021 году она была вынуждена выплатить General Motors $1,9 млрд за дефектные батареи для Chevrolet Bolt. Лучшими литийионными элементами хорватская EV Clinic назвала выпускаемые в США и Европе батареи Panasonic, LG Chem и Samsung SDI. Диагностика аккумуляторов на машине обходится в €1200, последующий ремонт — ещё €5500, а лучшим вариантом при неисправном аккумуляторе назвали его замену на подержанный Panasonic за €8000. Один из пользователей соцсетей отметил, что в проблеме будут винить LG, хотя более логично было бы задать эти вопросы Tesla, которая должна быть более осведомлена, что и у кого заказывает. Tesla похоронила многострадальный проект по выпуску аккумуляторов 4680, но это не точно
30.12.2025 [13:46],
Алексей Разин
Пять лет назад глава Tesla Илон Маск (Elon Musk) с воодушевлением рассказал инвесторам о разработке аккумуляторных ячеек типоразмера 4680, которые сулили кратное увеличение плотности хранения электроэнергии и увеличение запаса хода электромобиля на 16 % при прочих равных. Теперь появились признаки потери интереса Tesla к данному проекту. 
Источник изображения: Tesla Напомним, выпуском аккумуляторов типоразмера 4680 компания Tesla занялась на своём предприятии в Техасе, ими она намеревалась оснащать не только пикапы Cybertruck, но и ряд других моделей, включая мифическую «народную Tesla» за $25 000, от выпуска которой в дальнейшем отказалась. Аккумуляторы такого типоразмера в качестве эксперимента ставились на некоторые кроссоверы Model Y, а ещё они пришлись бы кстати электрическим грузовикам Semi, но на этапе мелкосерийного производства они ими не используются. Принято считать, что в условиях массового производства ячеек типа 4680 компания Tesla столкнулась не только с проблемами, имеющими отношение к технологии выпуска «сухих» катодов, но и некоторыми другими сложностями. По состоянию на осень прошлого года компанией Tesla было выпущено более 100 млн ячеек типоразмера 4680, но ещё одной проблемой для их активного практического применения стал низкий спрос на электрические пикапы Cybertruck. Так или иначе, по данным Reuters, южнокорейский поставщик компонентов для ячеек типоразмера 4680 — компания L&F, в своей отчётности упомянула о сокращении выручки от поставок профильных компонентов для крупного клиента, в котором угадывается Tesla. Выручка по контракту сократилась более чем на 99 %, с $2,9 млрд до всего $7400. Фактически, Tesla прекратила закупать у L&F материалы, необходимые для производства катодов с высоким содержанием никеля, которые входили в состав ячеек типоразмера 4680. Будут закупки материалов для них возобновлены Tesla в будущем, остаётся большим вопросом. Не исключено, что Илон Маск воспользуется январским отчётным мероприятием для рассказа о планах компании в этой сфере. |
© 1997—2026 Электронное периодическое издание "3ДНьюс" | Свидетельство о регистрации СМИ Эл ФС 77-22224
выдано Федеральной Службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия
При цитировании документа ссылка на сайт с указанием автора обязательна. Полное заимствование документа является
нарушением
российского и международного законодательства и возможно только с согласия редакции 3DNews.
MWC 2018
2018
Computex
IFA 2018
