Смартфоны и беспроводные наушники считаются сопрягаемыми устройствами в момент передачи звука, но компания HMD нашла ещё одну точку их соприкосновения при эксплуатации, представив наушники Amped Buds, чей футляр может выступать как внешний беспроводной аккумулятор для подзарядки смартфона.

Источник изображений: The Verge

Для реализации этого замысла было достаточно увеличить корпус футляра для наушников и снабдить его аккумулятором ёмкостью 1600 мА‧ч и поддержкой беспроводного стандарта Qi. Такой аксессуар можно закрепить на корпус многих смартфонов, которые поддерживают Qi2 и MagSafe, либо оснащаются совместимыми чехлами. Заряжать футляр наушников можно через порт USB-C. Ёмкости штатного аккумулятора хватит на десять зарядок наушников или 95 часов непрерывного воспроизведения музыки.

Непосредственно наушники вставляются в футляр с торца и фиксируются подпружиненными креплениями. Корпус футляра имеет толщину 14 мм и защищён от проникновения пыли по стандарту IPX4, сами наушники имеют защиту от брызг по стандарту IP54.

Аксессуар предлагается в трёх вариантах расцветки: сиреневом, лазурном или чёрном. HMD собирается вывести его на рынок в апреле по цене 200 евро. Наушники поддерживают технологию активного шумоподавления.

Идея не лишена практичности. Привыкшие пользоваться беспроводными наушниками владельцы смартфонов всё равно носят их собой в футляре, а в этом случае он ещё может выступать в роли дополнительного аккумулятора для самого смартфона. Конечно, корпус футляра для наушников нельзя назвать тонким или изящным, но такова плата за повышенную автономность.

После старта предварительных заказов на прошлой неделе смартфон iPhone 16e с сегодняшнего стал доступен для покупки в магазинах Apple и ретейлеров. Специалисты лаборатории REWA Lab провели тщательную разборку недавно анонсированного устройства. Они исследовали возможности замены аккумулятора, изучили материнскую плату новинки и другие компоненты.

Источник изображения: REWA Lab

Помимо того, что iPhone 16e получил аккумулятор увеличенной ёмкости, его стало легче заменить благодаря специальному клею, адгезию которого можно ослабить с помощью источника электрического тока напряжением 9 В или зарядного устройства USB Type-C. Такой клей впервые был применён на iPhone 16 и iPhone 16 Plus в прошлом году, и, скорее всего, будет использоваться и в дальнейшем.

Опубликованное лабораторией видео показывает, что ёмкость батареи iPhone 16e составляет 4005 мА·ч (15,55 Вт·ч), что на 12 % больше по сравнению с 3561 мА·ч (13,83 Вт·ч) «обычного» iPhone 16 при одинаковом напряжении.

Разборка позволила взглянуть на материнскую плату iPhone 16e, на которой установлен чип Apple A18 и разработанный самой компанией Apple сотовый модем C1. По мнению исследователей, ремонтопригодность устройства снижена, так как чип A18 сложнее снять.

Разборка смартфона iPhone 16e также показала отсутствие магнитов MagSafe для беспроводной зарядки.

Компания Quidnet Energy из США предложила недорогую альтернативу гидроаккумулирующим накопителям энергии. Вместо подъёма воды на высоту для последующего спуска через турбины технология Quidnet предполагает закачку воды под давлением в недра земли — шахты и пещеры. В феврале 2025 года технология была испытана в Техасе в масштабе хранения мегаватт-часов энергии и доказала свою готовность к повсеместному внедрению.

Источник изображения: Quidnet Energy

Компания Quidnet была основана в 2015 году и на сегодняшний день привлекла более 60 млн долларов инвестиций от таких компаний, как Hunt Energy Network, Prime и Breakthrough Energy Билла Гейтса (Bill Gates). Основатель Microsoft в 2020 году передал Quidnet 10 млн долларов на развитие и подготовку демонстрационного проекта в масштабе хранения мегаватт-часов энергии. В конечном итоге эксперимент был проведён на площадке Quidnet в Техасе недалеко от Далласа.

Создание традиционных гидроаккумулирующих мощностей требует организации огромной запруды на значительной высоте. Для хранения достаточного объёма энергии в воде, поднятой на высоту, необходимы поистине циклопические сооружения, которые по определению не могут быть дешёвыми.

Идея Quidnet Energy состоит в том, чтобы закачивать воду в резервуары, расположенные в земле, — естественные или специально созданные. Согласно расчётам, затраты на создание таких подземных накопителей энергии в пересчёте на каждый киловатт будут как минимум в два раза ниже, чем на строительство традиционных гидроаккумулирующих хранилищ.

Как и в случае гидроаккумулирующих накопителей, геомеханический аккумулятор Quidnet использует излишки энергии из возобновляемых источников для закачки воды под землю под давлением. Однако этот процесс значительно проще: вода поступает в шахту под давлением из близлежащего водоёма (пруда). Поскольку вода практически не сжимается, накопление энергии происходит за счёт увеличения механического напряжения в горной породе — в стенках импровизированного резервуара. В идеале резервуар должен иметь линзовидную структуру, но для удешевления проекта подойдёт практически любой.

После закачки воды под землю клапан перекрывают и открывают только при необходимости выработки электроэнергии. Вода проходит через турбины и возвращается в наземный водоём, откуда её можно снова закачать под землю. Благодаря замкнутому циклу потери воды минимальны.

В Quidnet подчёркивают, что создание подобных накопителей уже фактически отлажено буровиками: все процессы и процедуры — от бурения до прокладки труб — стандартизированы и имеют промышленную базу. Это немаловажный фактор для массового внедрения подобных геомеханических аккумуляторов. Вдохновлённые результатами эксперимента, разработчики готовы приступить к масштабному проекту по интеграции системы в национальную электрораспределительную сеть.

Аренда пауэрбанков «Бери заряд» появилась в одноимённом разделе приложения «Яндекс Go». Чтобы взять на время внешний аккумулятор, больше не требуется устанавливать отдельное приложение, создавать в нём учётную запись и привязывать карту. Это можно сделать, даже когда смартфон почти разряжен — процедура получения батареи занимает примерно восемь секунд.

Источник изображения: yandex.ru/company

Станции «Бери заряд» есть в торговых центрах, в точках общепита и других популярных местах в 250 городах России. Чтобы арендовать аккумулятор, необходимо найти в приложении ближайшую точку выдачи и отсканировать QR-код; вернуть батарею можно в любой точке сети, даже в другом городе. Стоимость услуги можно уточнить в приложении или отсканировав QR-код станции.

Сеть «Бери заряд» сейчас насчитывает более 40 000 терминалов; до конца 2026 года «Яндекс» как новый владелец сервиса намеревается установить ещё 60 000, то есть расширить сеть в два с половиной раза. Установка станции выгодна владельцам заведений, в которых они устанавливаются — ежемесячно заведение получает до 20 % от оборота станции; повышается и проходимость, потому что точка отображается на карте сервиса. Партнёрами выступают заведения общественного питания, супермаркеты, операторы связи.

О покупке «Яндексом» сети «Бери заряд» стало известно в конце 2024 года. Теперь она вошла в направление арендных сервисов компании наряду с каршерингом, велосипедами и самокатами. В сервис аренды пауэрбанков «Яндекс» собирается вложить более 2 млрд руб.

Представители «большой немецкой тройки» не боятся тратить деньги на разработку перспективных технологий тяговых батарей для электромобилей. BMW намерена вместе с платформой Neue Klasse к следующему году вывести на рынок тяговые батареи нового поколения, которые увеличат ёмкость на 30 %, будут на 30 % быстрее заряжаться и окажутся легче и дешевле предшественников.

Источник изображений: BMW Group

В конце прошлой недели BMW рассказала об аккумуляторной платформе шестого поколения, которая будет использовать напряжение 800 В и ляжет в основу будущих электромобилей марок BMW, Mini и Rolls Royce. Новая платформа обеспечит увеличение скорости зарядки аккумуляторов на 30 % и в той же мере увеличит запас хода по сравнению с моделями электромобилей предыдущего поколения.

Химический состав новых аккумуляторов BMW подразумевает сочетание классических никеля, марганца и кобальта (NMC), но в шестом поколении ячейки станут цилиндрическими, а не призматическими. Уже одно это изменение позволит поднять плотность хранения заряда на 20 % по сравнению с аккумуляторами пятого поколения. Электромобили на основе батарей шестого поколения также будут стандартно обеспечивать владельцев возможностью двунаправленной зарядки. Это позволит, например, питать мощные внешние потребители, отдавать электроэнергию обратно в бытовую сеть или в случае необходимости подзарядить другой электромобиль с севшей батареей.

Корпус тяговой батареи также оптимизирован с точки зрения компоновки, его конструкцию специалисты BMW разработали самостоятельно. В шестом поколении силовых установок электромобилей BMW также усовершенствована система охлаждения и появился интегрированный в корпус электродвигателя инвертор.

Выпуском тяговых батарей шестого поколения будут заниматься предприятия BMW в Германии, Венгрии, Китае, Мексике и США. Это позволит снабжать ближайшие автосборочные предприятия аккумуляторами локального производства. Ячейки будут выпускаться в Европе, Китае и США. Элементы силовой установки типа блока управления и тяговых электродвигателей будут поставляться с предприятий в Германии и Австрии. Опытные образцы блоков управления уже выпускаются компанией BMW в родной Баварии. Серийное производство будет налажено к августу текущего года, значимых величин оно достигнет к середине 2026 года.

В целом, переход на платформу шестого поколения позволяет BMW снизить потери электроэнергии своих электромобилей на 40 %, сократить себестоимость на 20 %, а массу уменьшить на 10 % по сравнению с решениями пятого поколения. На платформе Neue Klasse уже в этом году дебютирует полностью электрическая модель 3-й серии. Позже должен выйти кроссовер на данной платформе. Покупатели будущих электромобилей марки, по словам представителей BMW, смогут выбирать между моделями с одним, двумя, тремя или четырьмя тяговыми электродвигателями.

Группа исследователей из Китая разработала технологию, которая позволит восстанавливать ёмкость старых литий-ионных аккумуляторных батарей за счёт добавления в них новых порций лития. Такой подход позволит существенно продлить срок службы батарей, но на данном этапе технология применима только в промышленных масштабах, например, в системах хранения энергии.

Источник изображений: techspot.com

На старение литий-ионных аккумуляторов влияет несколько факторов, включая увеличение межфазного слоя твердотельного электролита на аноде, который поглощает ионы лития и увеличивает сопротивление. Со временем к этому прибавляется деградация электродов и разрушение электролита, что в целом приводит к снижению ёмкости батареи.

Обычно проблема изношенных аккумуляторов решается их заменой. Однако китайские учёные применили иной подход к этому вопросу. Они задействовали алгоритм на базе искусственного интеллекта и законы органической химии для создания специального литийсодержащего соединения, которое высвобождает литий при попадании в батарею с определённым напряжением.

Используя эту технологию, учёные сумели почти полностью восстановить ёмкость сильно деградировавшей литий-железо-фосфатной батареи, потерявшей 15 % ёмкости. В целом же, учёные считают, что разработанная ими технология потенциально позволит увеличить срок службы аккумуляторов на 12-16 тыс. циклов зарядки и разрядки.

Однако здесь не обошлось без нюансов. Например, технология добавления лития применима только к батареям определённой конструкции, которая позволит закачивать литийсодержащее вещество. Также непонятно, будет ли технология актуальна для потребительских литий-ионных аккумуляторов, поскольку они имеют несколько другой химический состав, чем промышленные батареи.

Тем не менее, для крупномасштабных систем хранения энергии, где максимальная отдача от дорогостоящих батарей очень важна, возможность продления срока службы аккумуляторов за счёт добавления лития, вероятно, не только сократит расходы, но и сделает такие системы более экологичными. Более детальная информация об исследовании китайских учёных опубликована в журнале Nature.

Многие автопроизводители сосредоточены на совершенствовании технологий хранения электроэнергии, необходимой для работы электромобилей, Mercedes-Benz не является исключением. Сотрудничество с Factorial позволило немецкому автопроизводителю приступить к тестированию твердотельных батарей, обеспечивающих запас хода около 1000 км.

Источник изображения: Mercedes-Benz

По крайней мере, в этом представители немецкой марки признались в интервью изданию Autocar. Оснащённый твердотельными батареями Solstice прототип электромобиля на базе Mercedes-Benz EQS уже колесит дороги Великобритании, собирая необходимые производителю эмпирические данные. Тяговые батареи семейства Solstice используют твердотельный электролит сульфидного типа, который позволяет поднять плотность хранения заряда до 450 Вт‧ч/кг. Формально, это позволяет поднять запаса хода на величину до 80 % от текущего. Впрочем, непосредственно Mercedes-Benz предлагает рассчитывать на 25-процентное увеличение запаса хода. В случае с седаном EQS это может означать, что по циклу WLTP он сможет проезжать без подзарядки до 992 км.

Не менее важно, что параллельно снижается масса тяговых батарей на величину до 40 %. Конкретная батарея Solstice ёмкостью 90 кВт‧ч имеет на треть меньшую массу по сравнению с сопоставимой на жидком электролите. Fractal в этой сфере сотрудничает не только с Mercedes-Benz, но и с концернами Hyundai Motor и Stellantis. Массовое производство батарей с твердотельным электролитом компания рассчитывает запустить к концу текущего десятилетия. Mercedes-Benz собирается начать оснащать ими свои машины в сопоставимые сроки.

Первые упоминания о характеристиках электрического кроссовера Xiaomi YU7 в базе данных китайских регуляторов содержали сведения о габаритах, массе, максимальной скорости и мощности силовой установки, но не давали представления о ёмкости тяговой батареи и запасе хода. Теперь эти пробелы устранены теми же источниками.

Источник изображения: Xiaomi

По крайней мере, ресурс CnEVPost сообщает, что в официальной базе данных появились упоминания об электромобилях Xiaomi с шифрами XMA6500LBEVA1 и XMA6500LBEVR3, которые соответствуют двухмоторной и одномоторной версиям кроссовера YU7. Первая должна оснащаться тяговой батареей CATL с трёхкомпонентным составом ёмкостью 101,7 кВт·ч, которая обеспечивает запас хода по циклу CLTC от 670 до 760 км. Масса машины при этом достигает 2405 кг, из них 666 кг приходятся на тяговую батарею.

Моноприводный кроссовер будет оснащаться LFP-батареей производства BYD ёмкостью 96,3 кВт·ч, заявляемый диапазон пробега без подзарядки по циклу CLTC варьируется от 725 до 820 км. Хотя машина с приводом на одну ось в целом легче (2315 кг) полноприводной, её батарея весит 719 кг за счёт иного химического состава и меньшей плотности хранения заряда. У NMC-варианта этот показатель достигает 152,7 Вт·ч/кг, тогда как LFP-батарея довольствуется 134 Вт·ч/кг.

Полноприводный кроссовер теоретически потребляет 13,38 кВт·ч энергии на 100 км пробега, тогда как у моноприводной версии потребление ограничивается 11,74 кВт·ч на 100 км. Формально, это и позволяет заявить о запасе хода до 820 км по условному циклу CLTC. Понятно, что в реальных условиях этот запас будет сильно меньше, особенно при движении на высоких скоростях по трассе и при отрицательных температурах окружающей среды. На рынок Xiaomi YU7 официально выйдет в июне или июле текущего года, но опыт дебюта SU7 показывает, что новинка ещё долго будет оставаться в дефиците.

Китайская компания BYD является не только крупнейшим в мире производителем электромобилей и подзаряжаемых гибридов, но и вторым по величине производителем тяговых аккумуляторов. Передовые батареи с твердотельным электролитом компания начнёт вводить в эксплуатацию уже через пару лет, но их полномасштабное производство будет освоено лишь после 2030 года.

Источник изображения: BYD

Об этом в минувшие выходные заявил технический директор BYD Сунь Хуацзюнь (Sun Huajun) на отраслевом мероприятии, как отмечает CnEVPost. По его словам, различные игроки рынка демонстрируют сопоставимый прогресс в разработке твердотельных аккумуляторов. Литийионные аккумуляторы с жидким электролитом могут достигать плотности хранения заряда не более 350 Вт‧ч/кг, улучшить этот показатель в рамках подобного химического состава будет проблематично. При переходе на твердотельный электролит плотность хранения заряда удастся увеличить до 500 Вт‧ч/кг.

Помимо повышения плотности хранения заряда, твердотельные аккумуляторы должны обеспечить снижение массы и времени заряда, повысить устойчивость батарей к экстремальным температурам и демонстрировать более высокую пожаробезопасность. BYD в разработке химического состава твердотельных аккумуляторов делает ставку на сульфидные электролиты, как и конкурирующая CATL. Прочие компании экспериментируют с оксидными и полимерными электролитами соответственно. Оксидные электролиты, в частности, позволяют поднять плотность хранения заряда до 720 Вт‧ч/кг.

BYD занимается разработкой твердотельных аккумуляторов с 2013 года, через пару лет она рассчитывает начать пробную эксплуатацию первых образцов, но о массовом производстве предпочитает не говорить до 2030 года. По словам представителей компании, основную часть себестоимости при производстве твердотельных аккумуляторов по-прежнему будут определять кобальт и никель. Как только производство твердотельных аккумуляторов выйдет на серьёзные объёмы, их стоимость, по мнению представителей BYD, будет сопоставима с нынешними литийионными батареями, сочетающими никель, кобальт и марганец. Напомним, что CATL и BYD выпускают преимущественно LFP-аккумуляторы на основе фосфата железа, которые дешевле NMC-вариантов. Впрочем, на данном этапе твердотельные аккумуляторы с сульфидным электролитом остаются весьма дорогими в производстве, хотя этот недостаток и должен быть устранён после перехода на массовый выпуск.

До 2018 года зарубежные производители электрического транспорта могли локализовать сборку в Китае только на условиях создания совместного предприятия с китайским партнёром. В сегменте легковых машин такое ограничение продержалось до 2022 года, но теперь устранено и оно. Это позволит Toyota по примеру Tesla построить в Китае полностью принадлежащее японской корпорации предприятие по сборке электромобилей Lexus и батарей для них.

Источник изображения: Toyota Motor

Столь причудливое сочетание условий, по всей видимости, вызвано стремлением Toyota локализовать сборку моделей Lexus в Китае, ведь прочие легковые машины она здесь давно собирает при участии китайских партнёров. Это порождает некоторую двойственность ассортимента, поскольку одна и та же модель всегда предлагается в двух вариантах исполнения, в зависимости от «соавторства» конкретного китайского производителя. Машины марки Lexus до сих пор в Китай только импортировались, а потому оставались достаточно дорогими.

В то же время, выпуск «чистокровных» электромобилей Lexus в Китае также имеет смысл, поскольку данный тип транспортных средств стремительно набирает популярность у местных покупателей. Предприятие в Шанхае, на котором Toyota наладит с 2027 года выпуск электромобилей для китайского рынка, сможет ежегодно выдавать по 100 000 машин. Премиальный сегмент, в который по традиции метит Lexus, обладает более высокой нормой прибыли, что позволяет оправдать данный проект при относительно скромных объёмах выпуска.

Сообщается, что шанхайское предприятие Lexus обеспечит работой около 1000 человек, и китайские специалисты будут принимать участие в разработке моделей, адаптированных к потребностям местных клиентов. Toyota станет вторым после Tesla иностранным автопроизводителем, которому китайские власти разрешили построить локальное предприятие без участия местного партнёра.

По итогам прошлого года Toyota осталась крупнейшим автопроизводителем мира, но объёмы продаж в натуральном выражении снижаются во многих регионах, включая Китай, и её квартальная прибыль снижается уже второй квартал подряд. Прошлый отчётный период компания завершила снижением операционной прибыли на 28% до $8 млрд. Чистая прибыль при этом выросла на 61% до $14,3 млрд. Количество реализованных машин за квартал сократилось в годовом сравнении на 4,3% до 2,44 млн штук. Компания улучшила свой годовой прогноз по чистой прибыли до $30 млрд.

Кстати, если объёмы продаж гибридов и электромобилей Toyota в период с апреля по декабрь прошлого года даже росли, то продажи всех машин этого концерна в Китае сократились с 1,5 до 1,4 млн штук. Перенасыщение рынка здесь сказывается со слабостью экономики, выражающейся в отсутствии у китайских потребителей желания тратить деньги на крупные покупки.

Примечательно, что Toyota одновременно заявила о завершении строительства предприятия по производству тяговых батарей в штате Северная Каролина. С апреля оно начнёт выдавать аккумуляторы для гибридов и электромобилей марки, продающихся в США. На строительство этого завода японский производитель потратил почти $14 млрд.

В декабре компания Volkswagen показала способность её электромобилей преодолевать на полном заряде аккумуляторов гораздо большие расстояния, чем указано в техническом паспорте. Никак не модифицированный электрокар Volkswagen ID.7 Pro S со стандартным аккумулятором ёмкостью 86 кВт·ч проехал 941 км, тогда как в характеристиках модели заявлена автономность в чуть больше 700 км. Но есть одно обстоятельство, которое способствовало установлению рекорда.

Источник изображений: Volkswagen

Автомобиль проехал по тестовой трассе Нардо (Италия). Это кольцевая трасса длинною 12,6 км, обустроенная таким образом, чтобы по крайнему треку можно было двигаться без движения рулём. Электромобиль Volkswagen ID.7 Pro S двигался по трассе со скоростью 29 км/ч, имитируя движение в черте города в часы пик в крупных городах. В процессе движения на 100 км пути расходовалось 9,2 кВт·ч энергии.

В компании Volkswagen заявили, что хотя «исключительно низкий» показатель расхода заряда тягового аккумулятора был достигнут в условиях испытаний, это доказывает, что модель ID.7 Pro S «также может пробегать очень большие расстояния при повседневном использовании». Результат теста почти на треть (32,7 %) превысил максимальную дальность пробега модели при тестировании по стандарту WLTP, что соответствует 709 км.

В компании объяснили продемонстрированную электромобилем эффективность отличной аэродинамикой и современной системой привода. Он также может похвастаться способностью заряжаться от источника постоянного тока мощностью до 200 кВт, что позволяет заряжать аккумулятор на максимальной мощности от 10 % до 80 % примерно за 26 мин.

В ноябре шведская компания Northvolt подала заявление о банкротстве, и знакомые с событиями источники сообщили Reuters, что в этом месяце она попросила своих акционеров предоставить ей $1,29 млрд в ближайшие два года для спасения бизнеса по выпуску тяговых батарей.

Источник изображения: Northvolt

В позапрошлом месяце Northvolt подала заявление о банкротстве как раз после провала переговоров с потенциальными инвесторами. Бывший генеральный директор Петер Карлссон (Peter Carlsson) заявлял в ноябре, что в долгосрочной перспективе для выживания компании понадобится сумма от $1 млрд до $1,2 млрд. Имеющихся у компании средств хватит для покрытия текущих расходов только до середины или конца февраля этого года. В ответ на запрос Reuters представители Northvolt сообщили, что многие потенциальные источники выразили свой интерес к финансированию её деятельности. Среди них есть как стратегические, так и финансовые инвесторы, компания сейчас проводит консультации с экспертами.

Среди акционеров Northvolt имеются Goldman Sachs, BMW, Scania и Volkswagen. Кто из них присутствовал на собрании, на котором компания объявила о своих потребностях в финансировании, не уточняется. В идеале в роли спасителей Northvolt могли бы выступить производители тяговых батарей из Китая, Южной Кореи или Японии, поскольку они заинтересованы в развитии профильного бизнеса в Европе. Кто-то из конкурентов мог бы стать акционером Northvolt, если предложит деньги, необходимые для её спасения. Ещё одним источником небольших средств для поддержания операционной деятельности могло бы стать избавление от некоторых непрофильных активов, как дали понять представители компании. В частности, $6,79 млн удастся выручить на продаже доли Northvolt в капитале Hydrovolt — компании по переработке отслуживших своё батарей.

Практика показывает, что использование литиевых аккумуляторов в системах хранения энергии коммунального масштаба может быть небезопасным. Возникновение пожара в таких хранилищах — это относительно частое явление, бороться с которым потом тяжело. Но прежде всего — это очень дорогое удовольствие, окупаемость которого растягивается на многие годы. Для систем коммунального хранения энергии нужны недорогие и экологически чистые решения, и они есть.

Источник изображения: ACS

Учёные Вэй Ван (Wei Wang), Шуцян Цзяо (Shuqiang Jiao) и их коллеги из Американского химического общества (ACS) разработали, как они заявляют, безопасные и экологически чистые аккумуляторы на ионах алюминия. Точнее, они улучшили алюминиево-ионные аккумуляторы с жидким электролитом, создав твердотельный электролит и избавив перспективные аккумуляторы от его «детских болезней».

Предыдущие разработки алюминиево-ионных аккумуляторов с жидким электролитом были ограничены двумя факторами: наиболее распространённый для них электролит — жидкий хлорид алюминия — разъедал алюминиевый анод и был очень чувствителен к влаге, что усугубляло коррозию. С такими особенностями нельзя было рассчитывать на длительную работу данного типа аккумуляторов.

Исследователи добавили в электролит соли фторида алюминия. Электролит на этой основе получился пористым, что способствовало равномерному перемещению ионов алюминия, а также повышало проводимость электролита. Кроме того, когда исследователи создавали свой ионно-алюминиевый аккумулятор, они использовали карбонат фторэтилена в качестве связующей добавки для создания тонкого твёрдого покрытия на электродах, предотвращающего образование кристаллов алюминия, что ухудшало работоспособность аккумулятора.

В ходе экспериментов была отмечена повышенная влагостойкость аккумулятора, а также физическая и температурная стабильность. Более того, в новом исполнении аккумулятор без воспламенения выдерживал многократные удары острым предметом. Он также не повреждался при нагреве до 200 ℃. Наконец, аккумулятор продемонстрировал исключительно длительный срок службы, выдержав 10 000 циклов зарядки-разрядки при потере менее 1 % от первоначальной ёмкости.

Предложенный для аккумулятора на ионах алюминия твёрдый электролит допускает промывку и повторное использование с небольшими потерями в характеристиках. Это мечта, а не аккумулятор, но он требует улучшения как для увеличения циклов, так и ёмкости, добавляют учёные.

Интересно добавить, что это исследование финансировалось со стороны Национального фонда естественных наук Китая, Пекинской программы Nova и междисциплинарного исследовательского проекта для молодых преподавателей Пекинского университета науки и технологий.

Microsoft выпустила очередную сборку Windows 11 Insider Preview, одним из заметных улучшений в которой стали обновлённые значки у индикатора аккумуляторной батареи. Теперь он имеет цветное исполнение, благодаря чему является более заметным, помогая пользователю не упустить важную информацию.

Источник изображений: blogs.windows.com

Значок аккумулятора Windows, который традиционно был чёрным, теперь может иметь один из трёх цветов в зависимости от уровня заряда батареи. Так пользователь может одним взглядом оценить статус источника автономного питания. Когда уровень заряда высокий, или подключено зарядное устройство, значок имеет зелёный цвет; если он жёлтый, значит, компьютер работает в режиме энергосбережения, который автоматически включается при уровне ниже 20 %; красный же цвет означает «критически низкий уровень заряда батареи».

Обновлённые цветные значки батареи появились на панели задач, в раскрывающемуся меню быстрых настроек и в общих параметрах Windows. В одной из будущих сборок такой индикатор станет использоваться и на экране блокировки. Microsoft также улучшила расположение дополнительного значка с изображением молнии, который появляется при подключении зарядного устройства — теперь этот значок не перекрывает уровень заряда аккумулятора. Также теперь рядом с изображением батареи при включении соответствующей опции в настройках демонстрируется уровень её заряда в процентах.

Обновлённый вариант индикатора батареи пока добавлен только в предварительную сборку Windows на Dev Channel. Вскоре он появится и в других предварительных вариантах системы, а перед его дебютом в общедоступной версии платформы Microsoft планирует изучить отзывы тех, кто уже познакомился с нововведением.

Зависимость от зарядной инфраструктуры является проблемой не только для дорожных электромобилей, но и гоночных, которые участвуют в состязаниях Formula E. Первоначально на каждого пилота полагалось предоставить по две машины на период гонки, которые он сменял по мере разряда батареи, но теперь организаторы готовы ввести 34-секундную зарядку, которая поднимет заряд батареи на 10 %.

Источник изображения: Unsplash, Rico Reynaldi

Мощность такой зарядной станции, как поясняет Electrek, достигнет 600 кВт, что также впечатляет на фоне общего состояния зарядной инфраструктуры на планете. В принципе, к таким мощностям на дорогах общего пользования сейчас подбираются только китайцы, но соответствующие разработки из мира больших скоростей могут в конечном итоге пригодиться и для «гражданской» инфраструктуры.

По предусмотренному Formula E регламенту, в течение заезда гонщик может один раз воспользоваться 34-секундной остановкой для подзарядки тяговой батареи. Зарядная станция мощностью 600 кВт за это время передаст около 4 кВт‧ч электроэнергии, что эквивалентно примерно 10 % её ёмкости. На фоне серийных электромобилей это не самая большая ёмкость, но гоночные машины экономят массу, а батареи остаются очень тяжёлыми.

В принципе, серийный электромобиль Hyundai Ioniq 5 при подключении к совместимой с таким режимом зарядной станции способен восстановить заряд тяговой батареи с 10 до 80 % за 18 минут. Конечно, заряд при этом восполняется нелинейно, но даже если упростить расчёты, на 10 % он увеличится примерно за две с половиной минуты. Это почти в пять раз медленнее, чем у болида Formula E, хотя и такое сравнение нельзя назвать справедливым, ведь ёмкость батареи Ioniq 5 варьируется от 63 до 84 кВт‧ч. Даже если предположить, что у болида Formula E ёмкость батареи в два раза ниже, на восстановление пропорциональных 5 % заряда Ioniq 5 всё равно тратит значительно больше времени. Таким образом, подобные технологии имеют право на жизнь и в бытовых сценариях использования. Нововведение организаторы Formula E собираются испытать уже в середине февраля на этапе гонок в Саудовской Аравии.