Опрос
|
реклама
Быстрый переход
Электромобили не взлетели: заводы батарей в США массово переходят на аккумуляторы для дата-центров
11.02.2026 [15:29],
Алексей Разин
При президенте Байдене в США зародились надежды на стремительную электрификацию парка автомобилей, под эти нужды начали строиться предприятия по выпуску тяговых батарей, но теперь они перепрофилируются под нужды рынка ЦОД, которому требуются стационарные системы хранения электроэнергии. 
Источник изображения: BYD По данным исследовательской компании CRU, на которые ссылается Financial Times, американские производители тяговых батарей отказались от введения в строй мощностей, которых хватило бы для оснащения 2 млн электромобилей. Сворачивание программы субсидирования продаж электромобилей и общее отрезвление рынка привели к тому, что спрос на электромобили в США упал. Из десяти крупных предприятий по выпуску батарей в США семь готовы частично переориентироваться на рынок систем стационарного хранения электроэнергии. Подобная продукция нужна не только для развития центров обработки данных. Переход на возобновляемые источники энергии подразумевает, что она будет генерироваться неравномерно, и для стабильной передачи электроэнергии в сеть необходимо буферное хранилище, в роли которого и будут выступать стационарные системы батарей. Такой конверсии уже подверглось предприятие Ford Motor в штате Кентукки, руководство General Motors недавно также призналось в наличии подобных планов. Если учесть, что и Stellantis при поддержке Samsung SDI собирается переориентировать предприятие в Индиане на выпуск батарей для стационарных хранилищ электроэнергии, то можно признать всех трёх крупнейших автопроизводителей США участниками подобной инициативы. Tesla, которая такие системы выпускает уже давно, в прошлом квартале нарастила выручку от их реализации на 27 % в годовом сравнении до $12,8 млрд, тогда как выручка от реализации электромобилей этой марки упала на 9 % до $64 млрд. Сейчас электромобили формируют только 8 % первичного рынка США, аналитики BloombergNEF ожидают, что в мировом масштабе к 2030 году их доля увеличится лишь до 27 % против прежних 48 %, упоминавшихся в раннем прогнозе. Вложив $980 млн в совместное предприятие по производству батарей в Онтарио, концерн Stellantis продаёт 49 % своих акций партнёру в лице LG Energy Solution всего за $100, поскольку автогиганту пришлось недавно списать 22 млрд евро на фоне неудачных попыток нарастить объёмы выпуска электромобилей. При Дональде Трампе (Donald Trump) в прошлом году были отменены субсидии на продажу электромобилей гражданам США, но сохранились субсидии на выпуск аккумуляторов и систем стационарного хранения электроэнергии. Кроме того, импортные пошлины на китайские аккумуляторы в США достигают 60 %, поэтому производство такой продукции на территории страны остаётся достаточно выгодным. Впрочем, производители батарей в США не торопятся жертвовать прибылью, поэтому они продаются на местном рынке по ценам, сопоставимым с импортируемой из Китая продукцией. Китайские производители при этом обладают более серьёзным опытом в выпуске LFP-батарей, которые оптимальны для использования в стационарных хранилищах. На территории США работают в основном южнокорейские производители, которые традиционно специализируются на батареях другого химического состава, не очень подходящего под конкретные задачи. Аналитики ожидают, что до 2030 года основной прирост производственных мощностей на рынке батарей всё равно будет обусловлен потребностями сегмента электромобилей, а не систем стационарного хранения электроэнергии. Вряд ли спрос на эти решения по своему объёму приблизится к величине спроса на тяговые аккумуляторы для электромобилей, как отмечают эксперты Wood Mackenzie. Китайские учёные создали полутвердотельные аккумуляторы, которым не страшны -34 °C
11.02.2026 [14:46],
Алексей Разин
Из тематических новостей уже известно, что одним из способов создания морозостойких аккумуляторов является замена лития в их составе на натрий, но это не единственный путь усовершенствования химического состава батарей. Китайским учёным удалось создать литиевые аккумуляторы с полутвердотельным электролитом, которые спокойно работают при тридцатиградусном морозе. 
Источник изображения: DJI Представителям Даляньского института химической физики, как сообщает CarNewsChina со ссылкой на Global Times, удалось экспериментально доказать целесообразность создания литиевых аккумуляторов с полутвердотельным электролитом, которые после восьми часов нахождения на 34-градусном морозе сохранили до 84 % изначального заряда. Это весьма впечатляющий результат для литиевых батарей, поскольку применяемые в массовых электромобилях аккумуляторы классического состава уже при температуре минус 20 градусов Цельсия теряют от 50 до 80 % остаточного заряда, а при минус 34 градусах Цельсия нередко вообще отказываются запускать исполнительные механизмы питаемого устройства. Разработка китайских учёных изначально ориентировалась на создание литиевых аккумуляторов с полутвердотельным электролитом, которые использовались бы для питания квадрокоптеров и роботов, эксплуатируемых в зимних условиях. Эти разработки пригодятся не только при создании «морозоустойчивых» тяговых батарей для электромобилей, которым не потребуется дополнительная теплоизоляция, но и для развития крупнофюзеляжной электроавиации, поскольку на больших высотах температура воздуха опускается ниже 30 градусов Цельсия даже летом. Улучшенных свойств экспериментальных аккумуляторов учёные добились подбором морозоустойчивых компонентов для электролита, функционального сепаратора, позволяющего разделить жидкие компоненты от твёрдых, а также внедрение интеллектуального управления питанием. Такие аккумуляторы можно сделать совместимыми с существующей инфраструктурой, что упростит процесс её модернизации. Их также можно применять в системах стационарного хранения электроэнергии в регионах с холодным климатом. BYD разработала «вечные» натрийионные батареи — с ресурсом 10 000 циклов
09.02.2026 [14:18],
Алексей Разин
Если китайская CATL является мировым лидером по производству тяговых аккумуляторов, то BYD занимает уверенное второе место, специализируясь главным образом на LFP-батареях с фосфатом железа. Не желая отставать от конкурента, BYD недавно сообщила инвесторам, что добилась успехов в разработке и натрийионных батарей, и литиевых с твердотельным электролитом. 
Источник изображения: BYD Преимущества натрийионных батарей уже расписала компания CATL. Среди них одним из главных является устойчивость к минусовым температурам окружающей среды с точки зрения сохранения остаточного заряда и способности принимать новый. BYD добавила, что в своих натрийионных батареях она смогла заметно увеличить эксплуатационный ресурс. Если у традиционных LFP-решений он измеряется величиной от 2000 до 3000 штук, то натрийионные версии BYD способны пережить 10 000 циклов зарядки и разрядки. По сути, в сегменте LFP таким ресурсом могут похвастать лишь специализированные батареи для систем стационарного хранения электроэнергии. BYD уже разрабатывает третье поколение своих натрийионных батарей. В рамках этой работы ей удалось решить проблему с осаждением натрия и устойчивостью химических компонентов батарей к длительному воздействию высоких температур. Для сравнения, CATL свои натрийионные батареи первого поколения представила ещё летом 2021 года, а в этом году собирается начать установку их преемников в серийные электромобили и гибриды марок, входящих в китайский холдинг Changan. Компания BYD не стала уточнять, в какие сроки собирается вывести на рынок свои натрийионные батареи, подчеркнув, что это будет определяться рыночными условиями и спросом. Над созданием литиевых аккумуляторов с твердотельным электролитом BYD тоже упорно работает, из трёх возможных вариантов химического состава она выбрала сульфидный, и обещает приступить к мелкосерийному их производству в 2027 году, как и планировала ранее. Аккумуляторы с твердотельным электролитом позволяют увеличить запас хода электромобилей, снизить их массу, обеспечить достаточный эксплуатационный ресурс и повысить безопасность использования. Помимо сульфидных батарей с твердотельным электролитом, мировые производители экспериментируют с оксидными и полимерными. Южнокорейские производители батарей активнее интересуются сегментом робототехники
09.02.2026 [08:25],
Алексей Разин
Хотя мировая статистика продаж электромобилей и утверждает обратное, участники рынка нередко настраиваются на стагнацию спроса и даже его снижение. Поставщики тяговых батарей тоже учитывают эти настроения в своём стратегическом планировании, и начинают активнее интересоваться возможностями развития бизнеса в сфере робототехники. По крайней мере, южнокорейские производители батарей поступают именно так. 
Источник изображения: Hyundai Motor Крупнейшими потребителями аккумуляторов остаются именно электромобили и стационарные системы хранения электроэнергии, спрос на которые подогревается бурным развитием сегмента искусственного интеллекта. Аналитики, на комментарии которых ссылается ресурс Nikkei Asian Review, утверждают, что для человекоподобных роботов требуются иные и более дорогие батареи по сравнению с теми, что применяются в электромобилях. LG Energy Solution в этом направлении движется быстрее многих конкурентов. Компания уже предлагает шести крупнейшим производителям роботов свои цилиндрические аккумуляторные ячейки, которые обладают высокой плотностью хранения электроэнергии, малым весом и высокой выносливостью при циклических нагрузках. Человекоподобные роботы требуют использования довольно лёгких, но при этом ёмких батарей, поскольку они затрачивают много энергии не только на реализацию пешего перемещения робота и его манипуляции, но и локальное выполнение некоторых вычислений. LG Energy Solutions ведёт переговоры с большим количеством потенциальных клиентов, связанных с выпуском робототехнических изделий широкого ассортимента. Samsung SDI не может похвастать большими оборотами по сравнению с LG Energy Solution, но она уже сотрудничает с Hyundai Motor Group, которая владеет американским производителем роботов Boston Dynamics. Пока объёмы рынка батарей для роботов не так велики, но средняя цена реализации здесь выше, а необходимость в глубокой адаптации батарей к решениям каждого клиента создаёт более устойчивую связь с производителем. По прогнозам аналитиков Nomura, средняя реализации батарей для роботов к 2030 году будет варьироваться в диапазоне от $200 до $350 за кВт‧ч, что примерно в два с половиной или три раза выше, чем в случае с тяговыми батареями для электромобилей. Роботы должны в ближайшие годы получить едва ли не повсеместное распространение, поэтому перспективы роста этого рынка велики. К концу десятилетия ёмкость данного сегмента будет измеряться от 1 до 3 ГВт‧ч в год, что всё равно очень мало по сравнению с 1647 ГВт‧ч для электромобилей и 750 ГВт‧ч для стационарных систем хранения электроэнергии. В ближайшие годы именно последний сегмент рынка будет оказывать наиболее сильное влияние на рост доходов производителей батарей. В отношении рынка робототехники ясности с точки зрения темпов роста гораздо меньше. Южнокорейские производители тяговых батарей, которые сильно зависят от американского рынка электромобилей, в прошлом квартале зафиксировали многомиллионные операционные убытки из-за спада спроса, отчасти вызванного прекращением субсидирования со стороны американских властей. В Китае создали аккумулятор, который любит, когда светло
07.02.2026 [13:08],
Геннадий Детинич
Китайские учёные из Университета Дунхуа (Donghua University) сообщили о прорыве в области цинк-воздушных аккумуляторов. Это недорогая альтернатива литиевым батарея, но с массой нерешённых технологических проблем. Исследователи из Поднебесной предложили оригинальный подход по устранению главной из них — низкой скорости реакций восстановления и выделения кислорода на электродах. Им в этом помог обычный свет. 
Источник изображения: eScience 2026 Традиционно для усиления химических реакций используется катализатор, а хорошие катализаторы дешёвыми не бывают. Обычно это драгоценные металлы, что плохо совмещается с понятием массовой продукции, которыми стали аккумуляторы. Учёные из Китая предложили катализатор в виде полупроводника — фактически диода, встроенного в электроды как вкрапления нанометрового масштаба. Такие импровизированные «диоды» предсказуемо реагируют на свет, воспроизводя в материале под воздействием фотонов электроны и дырки, причём по разную сторону p–n-перехода — всё, как положено в электротехнике. Предложенный учёными катализатор представляет собой композит, где n-тип — это графитовые нанолисты нитрида углерода (g-C₃N₄), а p-тип — проводящая сеть углеродных нановолокон (CNF), в которую встроены двойные активные центры кобальта: наночастицы кобальта, запечатанные в углеродные нанотрубки (Co@CNT), и Co–N₄ центры (одиночные атомы кобальта, связанные с азотом). Такая структура обеспечивает эффективное пространственное разделение индуцированных фотонами электронов и дырок: под действием света электроны мигрируют к углеродному каркасу и ускоряют реакцию восстановления кислорода, а дырки способствуют реакции выделения кислорода. Благодаря такому своеобразному «фотоусилению», аккумуляторы продемонстрировали впечатляющие характеристики: пиковая плотность мощности достигла 310 мВт/см² (на уровне лучших коммерческих литиевых батарей), а стабильные циклы заряда и разряда продолжались более 1100 часов без заметной деградации. Гибкие версии батарей сохраняли производительность при многократных изгибах (0°–180°–0°), показывая мощность до 96 мВт/см². Отсутствие драгоценных металлов (типа платины) и использование дешёвых материалов (цинк, воздух, углерод, кобальт) обещают сделать технологию перспективной и экономичной. Наиболее интересной областью применения чувствительных к свету аккумуляторов может стать гибридная, сочетающая солнечные электростанции и накопление энергии. Интересно также применение таких аккумуляторов в носимой электронике. Человек активен на свету — этого требует его природа. Любящие свет аккумуляторы идеально для этого подходят. CATL представила электромобильные батареи с ресурсом до 1,8 млн км и быстрой зарядкой
02.02.2026 [10:02],
Алексей Разин
Одним из эксплуатационных недостатков электромобилей принято считать длительную зарядку, но автопроизводители активно сокращают затраты времени на этом направлении. CATL заявляет, что её рассчитанные на регулярную экспресс-зарядку 5C тяговые батареи способны сохранить 80 % изначальной ёмкости после 3000 циклов зарядки, что примерно соответствует пробегу в 1,8 млн км. 
Источник изображения: CarNewsChina По данным CATL, подобный остаточный ресурс в среднем в шесть раз превосходит типичные показатели по отрасли, поскольку тяговые аккумуляторы подвержены деградации, особенно при регулярной экспресс-зарядке. Очевидно, что батарея с упоминаемым выше ресурсом вполне может пережить само транспортное средство, в котором изначально была установлена. Если в идеальных с климатической точки зрения условий батареи CATL способны сохранять более 80 % изначальной ёмкости, то в неблагоприятных условиях эксплуатации ресурс предсказуемо снижается. Например, при температуре окружающего воздуха до 60 градусов Цельсия в Дубае рубеж в 80 % остаточной ёмкости преодолевается в сторону снижения после 1400 циклов зарядки, что соответствует около 840 000 км пробега. При этом тяговые батареи CATL новейшего поколения способны почти полностью восстановить свой заряд за 12 минут на станции экспресс-зарядки. По словам производителя, подобной выносливости позволяют добиться сразу несколько технологических улучшений. Во-первых, более равномерное покрытие катода снижает структурную деградацию и потери ионов металла при скоростной зарядке. Во-вторых, специальные восстанавливающие присадки в электролите «заживляют» микротрещины в электродах, препятствуя необратимые потери лития. В-третьих, особое покрытие сепаратора замедляет миграцию ионов при росте температур внутри аккумуляторных ячеек, повышая надёжность и безопасность батареи. Кроме того, на уровне батареи в целом применяется более совершенная система активного охлаждения, которая перенаправляет охлаждающую жидкость к наиболее горячим частям батареи в случае необходимости. Это также позволяет увеличить сроки службы тяговых батарей. Финны начали варить пиво «на песке» — местная пивоварня установила песочный теплоаккумулятор
30.01.2026 [21:30],
Геннадий Детинич
Финская компания TheStorage запустила свою первую промышленную систему накопления тепла на основе песка. Эта технология позволяет накапливать электроэнергию из возобновляемых источников в виде тепла, которое сохраняется в обычном песке и по требованию используется для нужд промышленного производства. Система впервые была установлена на пивоварне в Финляндии в январе 2026 года, где она производит пар для производства без сжигания ископаемого топлива. 
Источник изображения: TheStorage Технология TheStorage была разработана в 2023 году, а инженерные работы начались в 2024 году. Суть заключается в том, что избыточная энергия из возобновляемых источников преобразуется в тепло, которое аккумулируется в песке с помощью его нагрева электричеством. Это позволяет отделить производство тепла на предприятии от реального графика выработки электроэнергии и в любое время гибко обеспечивать теплом промышленные процессы. Конструкция системы включает два термоизолированных накопителя: холодный и горячий. Песок из холодного накопителя проходит через электрический нагреватель и разогревается до 800 °C, после чего поступает в бункер для горячего хранения. При необходимости получения энергии в виде пара или разогретого масла горячий песок направляется на внешний теплообменник и отдает накопленное тепло. Активная подача горячего песка на порядок повышает эффективность теплоотдачи системы по сравнению с традиционными неподвижными системами хранения. Разработчик утверждает, что технология позволяет промышленным предприятиям сократить затраты на энергию до 70 %, а выбросы углерода — до 90 %. При этом система масштабируется от 20 до 500 МВт·ч хранимой энергии и от 1 до 20 МВт генерирующей мощности. Это делает тепловое хранилище на песке перспективным решением для декарбонизации тепловых потребностей в промышленности, где основным источником тепла всё ещё остаются ископаемые виды топлива. Для Финляндии это не первый опыт масштабных тепловых аккумуляторов на песке. Ранее ряд проектов коммунального масштаба для отопления жилищ граждан накопленным в песке теплом реализовала другая компания — Polar Night Energy. CATL представила батареи, которые не боятся -40 °С — скоро они пропишутся в легковых электромобилях
23.01.2026 [14:39],
Алексей Разин
Пока технологии массового производства тяговых батарей с твердотельным электролитом не отточены, некоторые производители делают ставку на натрийионные варианты, к преимуществам которых можно отнести завидную морозоустойчивость. CATL анонсировала батареи Tianxing II, которые при минус 40 градусах по Цельсию сохраняют до 90 % номинальной ёмкости. 
Источник изображения: CATL, Weibo Как известно, классические литийионные батареи с жидким электролитом плохо переносят морозы и теряют существенную часть остаточного заряда при отрицательных температурах окружающей среды. Более того, они плохо принимают заряд в таком состоянии, поэтому их приходится предварительно разогревать, что увеличивает затраты времени на всю процедуру зарядки. CATL попыталась устранить эти недостатки в своём семействе натрийионных тяговых батарей, которые со второго квартала начнут устанавливаться и в легковые электромобили, а пока начнут свою службу в лёгком коммерческом электротранспорте. Для последней сферы применения предназначены батареи семейства Tianxing II ёмкостью 45 кВт‧ч, которые обеспечивают плотность хранения электроэнергии 175 Вт‧ч/кг и расчётную долговечность более 10 000 циклов зарядки и разрядки. При температуре минус 40 градусов Цельсия такая батарея сохраняет до 90 % своего начального заряда, а при температуре минус 30 градусов Цельсия она способна моментально приступить к восполнению заряда с оптимальными параметрами. Натрий является в 1000 раз более распространённым минералом на Земле по сравнению с литием, а стоимость его добычи в 20 раз ниже. В долгосрочной перспективе это должно стимулировать переход коммерческого транспорта на натрийионные тяговые батареи. CATL предлагает несколько вариаций тяговых батарей Tianxing II, в зависимости от приоритетов заказчика. Вариант со скоростной зарядкой способен восстанавливать заряд с 20 до 80 % за 18 минут. Для батареи ёмкостью 100 кВт‧ч одной непродолжительной зарядки хватит для увеличения запаса хода на 150 км. Вариант батареи с повышенным запасом хода позволяет небольшим коммерческим транспортным средствам обзавестись батареей ёмкостью 253 кВт‧ч в комбинации с запасом хода до 800 км. Если использовать компоновку батарей Taishan при производстве таких тяговых аккумуляторов, то снаряжённую массу машины можно сократить на 260 кг по сравнению с классическими версиями батарей.  Опять же, вариант батарей Tianxing II для южных регионов будет рассчитан на эксплуатацию при повышенных температурах окружающего воздуха, но ему для стабильной работы потребуется специальная система жидкостного охлаждения. К тому же, такую батарею в указанных климатических условиях можно будет быстро и часто заряжать, и для работающих на коротких дистанциях коммерческих электромобилей такой вариант наверняка будет весьма удобен. Подобные натрийионные батареи начнут устанавливаться на легковые электромобили марки GAC Aion со второго квартала этого года, как пояснили представители CATL ресурсу China Securities Journal. По мере наращивания объёмов производства, натрийионные батареи появятся не только в легковых электромобилях, но и в стационарных системах хранения энергии и тяжёлой строительной и горнодобывающей технике. В последнем случае, как уже отмечалось, они помогут сэкономить вес. Высокая стоимость батарей нового типа пока остаётся проблемой, но по мере масштабирования производства её удастся решить. В разработке у CATL уже находится третье поколение таких аккумуляторов. Первое поколение было представлено в июле 2021 года. Натрий-ионные аккумуляторы меньше нагреваются в процессе скоростной зарядки и интенсивной отдаче энергии, поэтому им достаточно более простой системы охлаждения по сравнению с литийионными. В ближайшие три года натрий-ионным батареям предстоит подтянуться до литийионных по плотности хранения электроэнергии. Китайцы выяснят, насколько невесомость вредит литиевым аккумуляторам
09.01.2026 [13:05],
Геннадий Детинич
При всех своих недостатках, выгоды от использования литийионных аккумуляторов очевидны. Для космоса достаточно уже того, что они обеспечивают высочайшая плотность энергии на единицу массы. Однако условия эксплуатации литиевых батарей на Земли и в условиях микрогравитации разнятся — невесомость ухудшает характеристики батарей. Насколько? С этим начали разбираться китайцы, отправив на орбиту настоящего специалиста своего дела — целого профессора! 
Источник изображения: SCMP В ноябре 2025 года в составе экипажа корабля «Шэньчжоу-21» (Shenzhou-21) на китайскую станцию «Тяньгун» прибыл 39-летний профессор Даляньского института химической физики (Dalian Institute of Chemical Physics) Чжан Хунчжан (Zhang Hongzhang). Он стал вторым в истории китайских космических программ гражданским лицом, отправленным в космос. До этого гражданский летал лишь один раз. Им был Гуй Хайчао (Gui Haichao) — профессор аэрокосмических наук Университета Бэйхан (Beihang University), что произошло в 2023 году. Профессор Хунчжан отвечает за серию экспериментов на борту станции, направленных на изучение влияния микрогравитации на процессы внутри литийионных аккумуляторов. Основная цель проекта — выделить и проанализировать те физико-химические явления, которые на Земле трудно отделить, например, одновременное воздействие на электролиты гравитации и электромагнитных полей. В условиях земной гравитации внутри батареи и, в частности, в электролите возникает конвенция и сопутствующие ей потоки электролита. В условиях микрогравитации этого практически нет, что ведёт к застою и замедлению потока ионов, а это ухудшает свойства аккумуляторов. Условия микрогравитации позволяют зафиксировать эти процессы в «незамутнённом» виде и выявить ключевые зависимости, которые невозможно наблюдать в земной лаборатории. Тем самым особое внимание уделяется поведению электролита и механизму переноса ионов. В отсутствие гравитации движение ионов определяется исключительно электрическим полем и внутренней диффузией. Это позволяет исследовать формирование границ раздела фаз, распределение плотности заряда, а также особенности роста и деградации материалов электродов. Такие данные важны для построения корректных математических моделей аккумуляторов и проверки теоретических предположений о кинетике электрохимических реакций. В конечном итоге это позволит создать для космоса лучшие аккумуляторы, что приведёт к множеству положительных вещей в космонавтике. Финский стартап встряхнул мир аккумуляторов — началась эра практичных твердотельных батарей
06.01.2026 [18:00],
Геннадий Детинич
На CES 2026 молодая компания Donut Labs из Финляндии объявила о начале первых в мире коммерческих поставок полностью твердотельных литиевых аккумуляторов. Пришла пора новых решений, как заявил глава Donut Labs. Производители электротранспорта давно просили что-то новое и более совершенное взамен пожароопасных литийионных аккумуляторов недостаточной ёмкости. Финны смогли — они начали новую эру в производстве тяговых батарей. 
Источник изображения: Donut Labs Утверждается, что новая батарея имеет удельную плотность энергии около 400 Вт·ч/кг, что превосходит показатели большинства современных литийионных элементов и делает её потенциально привлекательной для мобильных решений, требующих высокого запаса электрической энергии. Это не лабораторный экземпляр: поставки твердотельных элементов Donut Labs уже начались. В частности, они поставляются британской компании Verge Motorcycles, выпускающей электрические мотоциклы. Компания Verge Motorcycles с использованием твердотельных аккумуляторов Donut Labs готовит к поставкам на рынок в первом квартале 2026 года две модели электрических мотоциклов: TS Pro и TS Ultra. Эти модели станут первыми, которые продемонстрируют все преимущества новых аккумуляторов, включая увеличенный пробег без подзарядки. Компания утверждает, что батарея сохраняет функциональность в широком диапазоне температур (от −30 °C до +100 °C) и обеспечивает до 100 000 циклов заряда без значимой потери ёмкости. Благодаря отсутствию жидкого электролита устройство обещает повышенную безопасность, снижая риск воспламенения или неконтролируемого перегрева. Согласно предварительным заявлениям, мотоциклы Verge с твердотельными батареями способны преодолевать до 600 км на одной зарядке, а 80-процентная зарядка может быть достигнута менее чем за 10 минут при использовании зарядного оборудования мощностью 200 кВт. Подобные характеристики приблизили электромобили к удобству эксплуатации, сопоставимому с традиционными транспортными средствами с ДВС, что может ускорить повсеместное внедрение электротранспорта. 
Источник изображения: Verge Motorcycles Компания Donut Labs также поставляет электрические колёса с впечатляющим крутящим моментом. Для мотоциклов Verge, например, она изготавливает колёса с крутящим моментом 1000 Н·м, что позволяет разгоняться с места до 100 км/ч за 3,5 секунды. Однако удовольствие будет недешёвым: от $30 тыс. за модель TS Pro и от $45 тыс. за TS Ultra. Китайские аккумуляторы в электромобилях Tesla объявили чрезвычайно ненадёжными
31.12.2025 [12:25],
Павел Котов
Электромобили Tesla Model 3 и Y с аккумуляторами LG NCM811, которые производятся в китайском Нанкине, «демонстрируют чрезвычайно высокий процент отказов», выяснили эксперты EV Clinic. Считается, что выпущенные в Китае аккумуляторы отличаются более высоким качеством, но практика показала иное. 
Источник изображения: evclinic.eu Специалисты EV Clinic сравнили эти элементы с батареями Panasonic NCA американского производства — последние служат заметно дольше и даже начинают работу с лучшими показателями. У большинства протестированных EV Clinic батарей LGES наблюдались многочисленные отказы элементов, и ремонту они не подлежат. Такие сбои учащаются при 250 тыс. км пробега — в случае Panasonic устраняемые неполадки проявляются после 400 тыс. км пробега. Исправный элемент Panasonic обычно показывает внутренне сопротивление 10 МОм (мегаом), а произведённый в Нанкине элемент LG прямо на старте эксплуатации демонстрирует около 28 мОм (миллиом) — батареи Panasonic с таким показателем уже выходят из строя. Проблема связана с номером детали 17000012-00-B, и владельцам машин Tesla, которые обсуждают её в соцсетях, не удалось установить, какие батареи установлены на их электромобили, и какие машины затронуты. В EV Clinic уточнили, что проверили более 40 единиц из трёх магазинов, и в ближайшие два года число отказов может вырасти. У LG подобные неприятности имели место и прежде — в 2021 году она была вынуждена выплатить General Motors $1,9 млрд за дефектные батареи для Chevrolet Bolt. Лучшими литийионными элементами хорватская EV Clinic назвала выпускаемые в США и Европе батареи Panasonic, LG Chem и Samsung SDI. Диагностика аккумуляторов на машине обходится в €1200, последующий ремонт — ещё €5500, а лучшим вариантом при неисправном аккумуляторе назвали его замену на подержанный Panasonic за €8000. Один из пользователей соцсетей отметил, что в проблеме будут винить LG, хотя более логично было бы задать эти вопросы Tesla, которая должна быть более осведомлена, что и у кого заказывает. Tesla похоронила многострадальный проект по выпуску аккумуляторов 4680, но это не точно
30.12.2025 [13:46],
Алексей Разин
Пять лет назад глава Tesla Илон Маск (Elon Musk) с воодушевлением рассказал инвесторам о разработке аккумуляторных ячеек типоразмера 4680, которые сулили кратное увеличение плотности хранения электроэнергии и увеличение запаса хода электромобиля на 16 % при прочих равных. Теперь появились признаки потери интереса Tesla к данному проекту. 
Источник изображения: Tesla Напомним, выпуском аккумуляторов типоразмера 4680 компания Tesla занялась на своём предприятии в Техасе, ими она намеревалась оснащать не только пикапы Cybertruck, но и ряд других моделей, включая мифическую «народную Tesla» за $25 000, от выпуска которой в дальнейшем отказалась. Аккумуляторы такого типоразмера в качестве эксперимента ставились на некоторые кроссоверы Model Y, а ещё они пришлись бы кстати электрическим грузовикам Semi, но на этапе мелкосерийного производства они ими не используются. Принято считать, что в условиях массового производства ячеек типа 4680 компания Tesla столкнулась не только с проблемами, имеющими отношение к технологии выпуска «сухих» катодов, но и некоторыми другими сложностями. По состоянию на осень прошлого года компанией Tesla было выпущено более 100 млн ячеек типоразмера 4680, но ещё одной проблемой для их активного практического применения стал низкий спрос на электрические пикапы Cybertruck. Так или иначе, по данным Reuters, южнокорейский поставщик компонентов для ячеек типоразмера 4680 — компания L&F, в своей отчётности упомянула о сокращении выручки от поставок профильных компонентов для крупного клиента, в котором угадывается Tesla. Выручка по контракту сократилась более чем на 99 %, с $2,9 млрд до всего $7400. Фактически, Tesla прекратила закупать у L&F материалы, необходимые для производства катодов с высоким содержанием никеля, которые входили в состав ячеек типоразмера 4680. Будут закупки материалов для них возобновлены Tesla в будущем, остаётся большим вопросом. Не исключено, что Илон Маск воспользуется январским отчётным мероприятием для рассказа о планах компании в этой сфере. CATL запустит массовое производство натрий-ионных аккумуляторов для электромобилей и не только в 2026 году
29.12.2025 [14:38],
Алексей Разин
В апреле уходящего года китайская компания CATL, которая является мировым лидером в сфере производства литиевых аккумуляторов, представила семейство батарей Naxtra, которое будет использовать натрий-ионную технологию. В конце этого месяца CATL подтвердила, что готова в наступающем году заняться массовым производством таких батарей для различных отраслей. 
Источник изображения: CATL Одно из преимуществ тяговых аккумуляторов с таким физическим составом заключается в увеличенном температурном диапазоне, который позволяет им работать при минус 40 или плюс 70 градусах Цельсия без существенной потери потребительских свойств. Как известно, классические литийионные батареи на морозе теряют существенную часть своей ёмкости и плохо принимают заряд при попытке его восполнить. По этой причине автопроизводители вынуждены тратить дополнительные средства на систему поддержания температуры тяговых батарей в оптимальном диапазоне. В свою очередь, на соответствующие мероприятия тратится заряд батарей, который мог бы расходоваться на вращение колёс транспортного средства. В сегменте пассажирских электромобилей натрий-ионные батареи CATL обещают обеспечить запас хода более 500 км при плотности хранения заряда до 175 Вт‧ч/кг. С точки зрения стандартов безопасности соответствующие прототипы CATL прошли все необходимые испытания, формально компания может приступать к их массовому производству. Это подтверждается и независимыми экспертами, а не только результатами собственных испытаний производителя. По мнению CATL, батареи этого типа прекрасно проявят себя в регионах с холодным климатом. Помимо пассажирского и коммерческого транспорта, батареи нового типа найдут применение в системах стационарного хранения электроэнергии и станциях экспресс-замены для электромобилей. В Китае определили самый лучший электромобиль для поездок в морозы — Tesla оказалась лишь четвёртой
27.12.2025 [20:29],
Геннадий Детинич
Проведённое в Китае крупнейшее зимнее испытание электромобилей позволяет по-новому взглянуть на то, как ведут себя такие авто при температуре значительно ниже нуля. В соревновании участвовали одновременно 67 электромобилей, что стало веским поводом для внесения этого тест-драйва в Книгу рекордов Гиннесса. Хвалёная Tesla повела себя не лучшим образом, уступив «китайцам» в разных дисциплинах. 
Источник изображения: Autohome Испытания прошли в районе Внутренняя Монголия при температуре воздуха от −10 °C до −25 °C. Машины ехали до полного разряда батареи в одинаковых условиях: с обогревом салона, по реальной дороге и даже бездорожью. Судьи оценивали возможности машин в семи критических сценариях: запас хода, энергопотребление, поведение при быстрой зарядке, эффективность обогрева салона, автоматическое экстренное торможение (AEB), ускорение и проходимость по бездорожью. Испытание устроил китайский портал Autohome, что стало рекордным тест-драйвом такого рода и вошло в анналы Книги рекордов Гиннесса. В программе зимних испытаний были представлены самые разные электромобили китайского рынка: от компактных хэтчбеков и седанов среднего размера до полноразмерных внедорожников. Машины были специально подобраны таким образом, чтобы отразить разнообразие моделей, доступных потребителям в настоящее время, и охватить практически все основные ценовые категории и сценарии использования. По запасу хода в мороз наилучшие результаты показал электромобиль Xpeng P7, обеспечив 53,9 % от заявленного запаса хода по циклу CLTC (China Light Duty Vehicle Test Cycle). Холодная погода «съела» меньше половины от полного заряда аккумуляторов электромобиля. На втором месте расположился электромобиль BYD Yangwang U7 с показателем 51,8 %, а третье место занял Zeekr 001 с показателем 49,6 %.  Наиболее массовая модель Tesla — Model 3 — заняла четвёртое место с результатом в 48 %. А вот Tesla Model Y заняла лишь 31-е место с показателем 35,2 % (морозная погода отобрала от ёмкости батарей 64,8 % заряда), тогда как самый низкий результат в тесте показал Li Auto i8 — 34,8 %. Все остальные автомобили в тест-драйве были подключаемыми гибридами. Помимо запаса хода, в ходе зимних испытаний также проверялась эффективность использования энергии каждым автомобилем в условиях экстремально низких температур. В этой категории предпочтение было отдано более лёгким и компактным моделям. Результаты, выраженные в расходе киловатт-часов на 100 км, подтвердили эти ожидания. Так, BYD Seagull лидировал с показателем 23,5 кВт⋅ч на 100 км, незначительно опережая Geely Xingyuan, а BYD Seal 06 занял третье место. Tesla Model 3 оказалась пятой с показателем 24,9 кВт⋅ч на 100 км. Среди более крупных транспортных средств внедорожник Xiaomi YU7 занял 20-е место с показателем потребления 33,7 кВт⋅ч на 100 км. Tesla Model Y отстаёт от него всего на 1,2 кВт⋅ч на 100 км, что подчёркивает, насколько сильно низкие температуры увеличивают разрыв в эффективности между компактными автомобилями и более тяжёлыми кроссоверами. Ещё одним важным отличием между протестированными автомобилями стала скорость зарядки при отрицательных температурах. Согласно стандартизированной процедуре, измеряющей время, необходимое для зарядки с 30 % до 80 %, неожиданным лидером стала модель Avatr 06, завершив процесс всего за 15 минут. За ней следуют Nevo 06 и Fulwin A9L, последний из которых является электромобилем с увеличенным запасом хода. Далее в рейтинге следует внедорожник Xiaomi YU7, занявший 39-е место с показателем 31 минута, а Tesla Model Y показала ещё худший результат, заняв 44-е место с показателем 35 минут. Это лишний раз демонстрирует, насколько сильно холодная погода может влиять на скорость зарядки на разных платформах и с разными архитектурами. Китайские эксперты заявили, что безопасность твердотельных аккумуляторов сильно преувеличена
21.12.2025 [06:59],
Алексей Разин
Ежедневно в мире происходит на несколько порядков больше возгораний автомобилей с ДВС, но именно за электромобилями закрепилась дурная слава неблагополучных в плане пожарной безопасности транспортных средств. Переход от жидкого электролита к твердотельным аккумуляторам мог бы решить проблему, но китайские эксперты утверждают, что и тут не всё так радужно, как принято считать. 
Источник изображения: CATL К плюсам твердотельных батарей принято относить высокую плотность хранения электроэнергии, которая позволяет снизить массу и увеличить запас хода машины. Кроме того, они менее чувствительны к низким или высоким температурам, и теоретически должны лучше сопротивляться самопроизвольному возгоранию. Участники мероприятия World Power Battery Conference в этом году выступили с докладом, в котором рассказывается о сохранении вероятности неуправляемой химической реакции с резким выделением тепла внутри тяговых батарей твердотельного типа. В состав таких батарей по-прежнему входит литий, который довольно активно вступает в реакцию с другими элементами. Кроме того, высокая плотность хранения заряда повышает вероятность возникновения нештатных ситуаций. Даже внутри полностью разряженной батареи, как показали эксперименты, при отсутствии кислорода литий может вступать в реакцию с материалами катода, выделяя большое количество тепловой энергии, которая приводит к нагреву до 2500 градусов Цельсия. Более того, специалисты указывают на сохранение проблемы образования так называемых дендритов, которая была характерна для литиевых батарей с жидким электролитом, но с переходом на твердотельный она окончательно не ушла. Развитие дендритов чревато риском возникновения коротких замыканий. Применение никеля в катодах или кремния в анодах для увеличения плотности хранения энергии также повышает угрозу термальной нестабильности батарей, как отмечают эксперты. Многие китайские автопроизводители уже стоят на пороге испытания твердотельных аккумуляторов на своих перспективных моделях, их массовое применение может начаться через год или два. Эксперты предостерегают участников рынка от введения потребителей в заблуждение относительно тех рисков, которые сопряжены с использованием твердотельных тяговых батарей. С появлением последних батареи с жидким электролитом не исчезнут, просто они начнут применяться в тех сферах, где более низкая стоимость важнее высокой плотности хранения энергии. При этом модели батарей с жидким электролитом постоянно совершенствуют свою безопасность за счёт совокупности химических и физических процессов. |
© 1997—2026 Электронное периодическое издание "3ДНьюс" | Свидетельство о регистрации СМИ Эл ФС 77-22224
выдано Федеральной Службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия
При цитировании документа ссылка на сайт с указанием автора обязательна. Полное заимствование документа является
нарушением
российского и международного законодательства и возможно только с согласия редакции 3DNews.
MWC 2018
2018
Computex
IFA 2018
