Ожидается, что бум центров обработки данных приведёт к тому, что объёмы выбросов углекислого газа в индустрии к концу десятилетия вырастут до 2,5 млрд тонн. И это ускорит инвестиции в декарбонизацию, пишет информационное агентство Reuters со ссылкой на данные исследования Morgan Stanley.

Источник изображения: Weichao Deng/unsplash.com

В сообщении сказано, что крупнейшие технологические компании, такие как Google, Microsoft, Meta✴ Platforms и Amazon, стимулируют быстрое развитие энергоёмких центров обработки данных для расширения возможностей технологий искусственного интеллекта и облачных вычислений. В это же время компании выполняют данные ранее обещания по сокращению объёма выбросов CO₂ до 2030 года.

«Это создаёт большой рынок для решений по декарбонизации», — говорится в отчёте Morgan Stanley, который был составлен по итогам проведённого исследования. Там также сказано, что объём выбросов парниковых газов в глобальной индустрии центров обработки данных составляет примерно 40 % от общего объёмы выбросов в США за год.

Исследование показало, что появление крупных центров обработки данных способствует увеличению инвестиций в развитие экологически чистой энергетики, энергоэффективное оборудование и так называемые «зелёные» строительные материалы. Ожидается, что технологии улавливания, хранения и использования углерода (CCUS) и технологии удаления углекислого газа из атмосферы также получат импульс к развитию, поскольку крупные технологические компании пытаются сдержать данные ранее обещания по сокращению выбросов вредных веществ.

Компания Google сообщила о значительном росте выбросов парниковых газов за последние пять лет, что ставит под угрозу её обязательство достичь «чистого нуля», то есть нулевого баланса выбросов к 2030 году. Основной причиной увеличения выбросов стало расширение центров обработки данных, необходимых для развития систем искусственного интеллекта.

Охлаждающие трубы в центре обработки данных Google. Источник изображения: Arstechnica.com

Согласно недавнему экологическому отчёту, выбросы парниковых газов компании Google в 2023 году достигли 14,3 млн тонн углеродного эквивалента. Это на 48 % больше, чем в 2019 году, и на 13 % больше по сравнению с предыдущим годом, сообщает издание Ars Technica.

Директор по устойчивому развитию Google Кейт Брандт (Kate Brandt) подтвердила приверженность компании цели достижения нулевого баланса выбросов к 2030 году, но признала её «чрезмерно амбициозный» характер. «Мы по-прежнему ожидаем, что наши выбросы продолжат расти, но до определённого момента», — заявила Брандт.

Отмечается, что основной причиной роста выбросов стало увеличение потребления электроэнергии центрами обработки данных, которые необходимы для работы систем искусственного интеллекта. В 2023 году выбросы, связанные с энергетикой, выросли на 37 % и составили четверть от общего объёма выбросов парниковых газов компании.

Google также сообщила о росте выбросов в цепочке поставок на 8 %, что составляет 75 % от общего объёма выбросов компании. Ожидается, что эта тенденция сохранится в ближайшем будущем из-за расширения инфраструктуры, необходимой для работы систем ИИ. Компания признала, что «будущее воздействие ИИ на окружающую среду сложно и трудно предсказать». Однако Google продолжает работать над сокращением выбросов, в том числе путём подписания соглашений о чистой энергии.

Эксперты по климату, в целом, выражают обеспокоенность по поводу воздействия энергоёмких систем ИИ на окружающую среду. Так, аналитики Bernstein прогнозируют, что ИИ может удвоить темпы роста спроса на электроэнергию в США в ближайшие годы, поскольку такие крупные технологические гиганты, как Google, Amazon и Microsoft, объявили о планах инвестировать десятки миллиардов долларов в ИИ. В частности Microsoft признала, что её выбросы выросли почти на треть с 2020 года во многом из-за строительства центров обработки данных. При этом Билл Гейтс одновременно высказывает мнение, что ИИ сможет не сегодня так завтра найти решение климатических проблем.

Несмотря на трудности, Google продолжает идти к своей цели использования безуглеродной энергии к 2030 году, хоть и признаёт, что некоторые проекты в области чистой энергии были прекращены в 2023 году, что привело к сокращению доступа к возобновляемым источникам энергии.

В понедельник государственная компания China Ocean Shipping Group (Cosco) начала регулярные морские контейнерные перевозки между двумя прибрежными городами — Шанхаем и Нанкином, используя полностью электрический контейнеровоз Greenwater 01. Судно побило сразу несколько мировых рекордов в своей области, став самым крупным, тяжёлым, грузоподъёмным и наиболее загруженным аккумуляторами. Морские перевозки постучались в двери экологии.

Источник изображения: SCMP

Судно оснащено основной батареей ёмкостью более 50 000 кВт·ч. Батареи используются литий-железо-фосфатные (LFP) в стандартных 20-футовых контейнерах. Количество контейнеров можно наращивать для увеличения дальности хода. Каждый контейнер с аккумуляторами добавляет в систему питания судна 1600 кВт·ч. Для аналогичного рейса на дизельном топливе судну потребовалось бы не менее 10 т горючего. Ожидается, что на каждые 100 морских миль (185 км) полностью электрический контейнеровоз будет сохранять от сжигания по 3,9 т топлива, значительно сокращая выбросы CO₂.

Длина электрического контейнеровоза Greenwater 01 достигает 120 м при 24 м в ширину. Максимальная скорость судна достигает 19 км/ч. Члены экипажа контейнеровоза прошли специальную подготовку для правильного тушения возгорания аккумуляторных блоков. Очевидно, что традиционные средства — вода и углекислотная пена — для литийсодержащих аккумуляторов не годятся. Тушить их необходимо специальным газом на основе соединения углерода, фтора и водорода.

Перевод водного грузового транспорта на экологические источники волнует власти множества развитых и развивающихся стран. В Европе видят выход в топливных ячейках на водороде. Например, в этом году по Рейну начал курсировать контейнеровоз на водородном топливе. Он в два раза меньше китайского Greenwater 01, но для своих задач его будет достаточно. И таких примеров становится всё больше и больше.

Аналитики газеты The Guardian, совместно с сотрудниками Oxfam, Стокгольмского института окружающей среды и другими экспертами провели исследование, получившее название «Великий углеродный разрыв» (The Great Carbon Divide). В нём были изучены причины и последствия углеродного неравенства, которое выражается в непропорционально высоком влиянии на окружающую среду со стороны сверхбогатых людей. Их ещё называют «элитой загрязнителей».

Источник изображения: Pixabay

Тема климатической справедливости будет занимать центральное место в повестке дня 28-й Конференции сторон Рамочной конвенции ООН об изменении климата (COP28), которая пройдёт в этом месяце в Объединённых Арабских Эмиратах. Поэтому обозначенное исследование как нельзя актуально сейчас.

Согласно исследованию «Великий углеродный разрыв», всего лишь 1 % самых богатых людей планеты несёт ответственность за больший объём выбросов углекислого газа (CO₂), чем 66 % населения Земли с наиболее низкими доходами. Наиболее состоятельная группа населения состоит из 77 млн человек, включая миллиардеров, миллионеров и людей с зарплатой более $140 000. И на эту группу в 2019 году приходилось 16 % всех выбросов углекислого газа или 5,9 млрд тонн CO₂.

Согласно отчёту Oxfam, этого достаточно, чтобы вызвать более миллиона дополнительных смертей из-за повышенной температуры. Согласно методике, используемой Агентством по охране окружающей среды США, предполагающей 226 дополнительных смертей во всем мире на каждый миллион тонн CO₂, выбросов от этой группы в 1 % населения планеты будет достаточно, чтобы в связи с повышением температуры окружающей среды вызвать гибель 1,3 млн человек в ближайшие десятилетия.

Особенно страдают от глобального потепления бедные слои населения. По данным ООН, на развивающиеся страны приходится 91 % смертей, связанных с экстремальными погодными условиями. В отчёте указано, что в 2019 году (последний год, по которому имеются полные данные) на страны с высоким уровнем дохода (в основном находящиеся в северной части планеты) приходилось 40 % глобальных выбросов CO₂, связанных с потреблением, в то время как у стран с низкими доходами (в основном на юге планеты) этот показатель составлял 0,4 %. На долю Африки, где проживает примерно каждый шестой житель Земли, приходится всего 4 % выбросов.

Так называемая элита также обладает огромной политической властью, владея средствами массовой информации и социальными сетями, нанимая рекламные и PR-агентства, и лоббистов. Высокопоставленные политики тоже зачастую входят в этот 1 % самых богатых людей планеты. В США, например, каждый четвёртый член Конгресса владеет акциями компаний, работающих на ископаемом топливе, на общую сумму $33–93 млн. Это объясняет, почему правительства развитых стран выделили в 2020 году $1,8 трлн на субсидирование промышленности, использующей ископаемое топливо, вопреки обязательствам по поэтапному сокращению выбросов углерода.

Oxfam призвала ввести дополнительные налоги на сверхдоходы, чтобы обеспечить переход на использование возобновляемых источников энергии.

Системы на основе искусственного интеллекта наносят меньше вреда окружающей среде при генерировании текстов и изображений, чем писатели и художники при создании литературных произведений и картин. К такому выводу пришли авторы исследования «Выбросы углерода при написании и иллюстрировании ниже у ИИ, чем у людей».

Источник изображения: Midjourney

В исследовании, проведённом в начале этого года, утверждается, что системы на основе ИИ, такие как ChatGPT, BLOOM, DALL-E 2 и Midjourney, создают литературные произведения и изображения с на порядок меньшими выбросами углерода, чем люди, работающие вручную или с использованием компьютера.

Авторы исследования из Калифорнийского университета в Ирвине, Массачусетского технологического института, юридического факультета Канзасского университета и других организаций провели сравнение показателей выбросов CO₂ ИИ-систем и человека при аналогичной деятельности, взяв за основу выбросы в среднем на жителя США и Индии, и энергию, затраченную на этапе обучения ИИ, а также на выполнение ИИ-системой поставленной в запросе задачи.

Источник изображений: Tom’s Hardware

При этом исследователи исходили из предположения, что «качество произведения, создаваемого ИИ, является удовлетворительным для любой поставленной задачи». Ключевым выводом исследования стало то, что нейросеть BLOOM для обработки и генерирования текстов оказывает в 1500 раз меньшее воздействие на экологию, чем житель США, создающий одну страницу текста, в то время как популярный ChatGPT мог выполнять задачу с в 1100 раз меньшим углеродным следом, чем человек.

Исследователи отметили, что выбросы при решении задач нейросетью DALL-E2 аналогичны ChatGPT и составляют около 2,2 г CO₂ на запрос. У нейросети Midjourney, создающей изображения по текстовому описанию, этот показатель ниже — 1,9 г CO₂ на запрос. Исследователи предполагают, что «создание изображений с помощью ИИ генерирует в 310–2900 раз меньше выбросов CO₂ на одно изображение, чем при создании человеком».

Необходимо отметить, что сравнение всё же нельзя назвать полностью корректным, поскольку некоторые задачи ИИ-системам просто не по силам, например, написание оригинальной статьи на нишевую научную тему или создание картины — произведения искусства. К тому же люди в процессе жизнедеятельности оставляют углеродный след в любом случае, независимо от того, занимаются они написанием литературных произведений или созданием картин, или нет.

Связанная с минимальным вредом для окружающей среды деятельность человека не означает отказа от высоких технологий — напротив, интеллектуальные системы позволяют оптимизировать потребление энергии. Но производство чипов, лежащих в основе экологически чистых технологий, и само отличается заметным углеродным следом.

Источник изображения: Maxence Pira / unsplash.com

Самая значительная часть выбросов, связанных с электронными устройствами, приходится на потребление ими энергии, а на производство микросхем, установили в 2020 году учёные Гарварда. Завод по производству чипов может потреблять несколько десятков тысяч кубометров воды ежедневно — и каждый кубометр означает более 10 кг углеродных выбросов, приходящихся на транспортировку и очистку.

Спрос на чипы растёт, а значит, производители повышают энергопотребление — по мере наращивания мощностей предприятий увеличивается их углеродный след. Наиболее ярко проблема выражена в Азиатско-Тихоокеанском регионе, традиционно доминирующем в мировой полупроводниковой промышленности, которая только в 2022 году обеспечила здесь выручку в $330 млрд, то есть более половины глобального объёма. Самые передовые производители находятся на Тайване и в Южной Корее — обе страны надеются выйти на нулевые выбросы к 2050 году, но пока это лишь планы. В 2020 году выбросы тайваньской TSMC, составленные из её собственной деятельности и закупаемой энергии, достигли около 10 млн тонн, примерно столько же, сколько генерирует столица страны Тайбэй. Южнокорейская Samsung в 2021 году показала 15,6 млн тонн выбросов.

Реализации планов по снижению выбросов способствуют, в частности, дочерние компании этих предприятий, специализирующиеся на экологически чистых решениях: та же TSMC в рамках этой программы обеспечила себе 9 % энергии из возобновляемых источников. Но для Азии это скорее исключение: почти вся энергия Тайваня и около двух третей энергии Южной Кореи поступают от ископаемых источников. А к 2050 году TSMC, Samsung и SK hynix собираются полностью перейти на возобновляемые источники.

Источник изображения: tsmc.com

Важным сырьём для производства чипов является водород, и важнейшей задачей предприятий является доступ к его получению без образования углекислого газа — в Европе эту задачу уже решила компания Linde, организовавшая поставки на австрийский завод Infineon. Производство «чистого» водорода — это ещё полдела, ведь необходима и транспортная инфраструктура для организации его поставок. Здесь успехов достигло подразделение Samsung C&T, которому удалось наладить полную цепочку от производства водорода из аммиака до доставки готовой продукции на внутренний рынок. Другое подразделение Samsung разрабатывает экологически чистые силовые установки для водного транспорта — в том числе на водородном топливе.

Samsung SDI уже стала одним из крупнейших в мире производителей накопителей энергии, захватив около десятой доли мирового рынка — ещё 6 % приходятся на дочерние компании SK hynix. По мере того как целевые показатели по выбросам начинают пересматриваться на уровне правительств, растёт и рынок систем хранения энергии — к 2030 году он обещает удвоиться и достичь $430 млрд, уверены аналитики. Системы становятся компактнее и легче, а число аккумуляторных элементов в них растёт. Та же Samsung SDI по итогам I квартала доложила о рекордных финансовых результатах — прибыль подразделения превысила $4 млрд.

Азиатским производителям полупроводников приходится сопоставлять вводимые мощности с прогнозируемыми показателями спроса, где одним из факторов сегодня является бум систем искусственного интеллекта, и реагировать на новые нормы в отношении выбросов.

Несмотря на массовое внедрение новых электромобилей и гибридов, мировая автомобильная промышленность все ещё очень далека от достижения целей Парижского соглашения по снижению содержания углекислого газа в атмосфере. Такой вывод сделан в новом климатическом отчёте глобальной консалтинговой фирмы Kearney, подготовленном по заказу двух автопроизводителей.

Источник изображения: Rivian

Парижское соглашение в рамках конвенции ООН об изменении климата регулирует меры по снижению содержания углекислого газа (СО₂) в атмосфере с 2020 года. Соглашение было подготовлено взамен Киотского протокола в ходе Конференции по климату в Париже и подписано 222 странами. Цель соглашения — «активизировать осуществление» Рамочной конвенции ООН по изменению климата, удержать рост глобальной средней температуры «намного ниже» 2 °C и «приложить усилия» для ограничения роста температуры величиной 1,5 °C. Участники соглашения объявили, что пик выбросов СО₂ должен быть достигнут «настолько скоро, насколько это окажется возможным».

На данный момент почти каждая автомобильная компания взяла на себя обязательство потратить следующие несколько лет на добавление в свой модельный ряд электрических и гибридных автомобилей и, в конечном итоге, полностью отказаться от двигателей внутреннего сгорания (ДВС).

Источник изображения: Kearney

Но в новом климатическом исследовании Kearney, опубликованном на этой неделе, у производителей электромобилей Rivian и Polestar есть более мрачное сообщение: одной электрификации транспорта будет недостаточно. Самая большая проблема заключается в том, что автопроизводители в первую очередь сосредоточились на сокращении выбросов выхлопных газов автомобилей, но ведь выбросы производятся и в процессе производства составных частей и самих электромобилей, да и в процессе логистики. Поэтому автомобильной промышленности нужно прикладывать больше усилий для снижения уровня выбросов — одного лишь выпуска электромобилей недостаточно.

Довольно необычно, когда два конкурента — американский стартап Rivian, специализирующийся на электрических пикапах и внедорожниках и бренд электромобилей Polestar шведской Volvo — объединяют усилия для борьбы за охрану окружающей среды.

«Обе наши компании ранее были разочарованы отсутствием честного, основанного на реальных исследованиях и научных данных пути для того, чтобы автомобильная промышленность смогла соответствовать Парижским соглашениям об ограничении повышения средней температуры в 1,5 °C. Мы чувствовали, что движемся слишком медленно, — прокомментировала содержимое отчёта Kearney пресс-секретарь Polestar Эллен Бруме (Ellen Broomé). — И это первый раз, когда кто-либо из нас видел отчёт, в котором подсчитывался остаточный углеродный баланс для автомобильной промышленности и то, что потребуется, чтобы выйти на правильный путь. Результаты были шокирующими и отрезвляющими. Стало действительно ясно, что одной электрификации будет недостаточно и что нам нужны срочные и коллективные меры по борьбе с изменением климата».

Источник изображения: Polestar

Два автопроизводителя заявили, что отчёт был передан нескольким «ведущим» автопроизводителям перед его выпуском, и им также было предложено обсудить его выводы для возможного будущего сотрудничества. Каким конкретно компаниям был передан отчёт, представители Rivian и Polestar не сообщили. Информации об ответной реакции автопроизводителей также пока не поступало.

«Это не обещание или форум для бесконечных дискуссий, а возможность для автопроизводителей признать данные и вместе начать действовать там, где они могут. Важно, чтобы мы начали действовать сейчас», — добавила Бруме.

Автомобильная промышленность уже не в первый раз предстаёт в глазах аналитиков отстающей в достижении климатических целей, даже несмотря на активный переход на электромобили. Буквально на прошлой неделе некоммерческий Международный совет по чистому транспорту опубликовал технический документ, в котором говорится, что электромобили должны будут составлять две трети всех продаж легковых автомобилей в США в 2030 году, чтобы достичь парижских целей, что намного превышает план администрации Байдена достичь 50-процентных продаж электромобилей в текущем году.

Источник изображения: everypixel.com

Межправительственная группа экспертов по изменению климата (МГЭИК) заявила, что все выбросы парниковых газов должны быть сокращены на 43 % к 2030 году, чтобы соответствовать парижским соглашениям. При этом, согласно отчёту, только автомобильная промышленность, по прогнозам, превысит эти ограничения как минимум на 75 % к 2050 году.

Отчёт Kearney основан на общедоступных данных и почти полностью рассматривает доминирующие транспортные средства с аккумуляторными батареями, не учитывая другие экологически чистые технологии, такие, как водородные топливные элементы. В отчёте показано, насколько агрессивным должно быть внедрение электромобилей в ближайшие годы, чтобы укладываться в решения парижских соглашений. Для этого доля электромобилей должна составить почти 100 процентов от всех новых автомобилей, проданных к 2032 году — практически невыполнимая цель. Для сравнения, более консервативная рекомендация Международного энергетического агентства требует, чтобы к 2030 году доля электромобилей составила 60 % для достижения нулевых выбросов СО₂ к 2050 году.

«Помимо огромных операционных препятствий, которые необходимо преодолеть, такой уровень амбиций и радикальное ускорение также вызовут значительные социально-экономические последствия, которые различаются в зависимости от региона, создав проблемы, особенно в регионах с высокой плотностью населения и относительно низким доходом», — отмечается в отчёте. Средняя стоимость нового электромобиля в конце прошлого года составляла около 65 000 долларов.

Источник изображения: everypixel.com

Существует и оборотная сторона медали — сокращение выбросов от электрогенерирующих компаний, которые служат источником энергии для электромобилей, что ранее считалось прерогативой энергетических компаний, а не автопроизводителей. Тем не менее, автомобильные компании «действительно предлагают потребителям значительные возможности повлиять на их поведение», говорится в исследовании, например, инвестиции автопроизводителей в компании по производству экологически чистой энергии или создание новых предприятий в этой области.

Но больше всего работы автопроизводителям предстоит в области цепочек поставок. В то время как сами электромобили производят гораздо меньше выбросов на протяжении жизненного цикла, чем автомобили с ДВС, дополнительные ресурсы, связанные с производством аккумуляторов, увеличивают выбросы цепочки поставок на 35–50 процентов по сравнению с производством классических автомобилей с ДВС, говорится в исследовании.

Источник изображения: Kearney

«Самый большой след приходится на батареи, сталь, железо и алюминий, используемые в транспортных средствах, а точнее на количество и тип энергии, используемой в производстве», — говорится в исследовании. Для достижения парижских климатических целей потребуется, чтобы почти все производственные процессы использовали экологически чистую энергию, включая добычу и переработку материалов для аккумуляторных батарей.

Автопроизводители в ближайшие несколько лет будут работать над сокращением общих выбросов, используемых при производстве аккумуляторов, при этом в значительной степени модернизируя материалы, используемые при их производстве. В исследовании содержится призыв к автопроизводителям принять универсальные стандарты для коллективной работы над достижением этих целей.

Многие автопроизводители уже работают над сокращением выбросов по всем направлениям, а не только над переходом на автомобили с батарейным питанием. BMW, например, объявила о целях в области устойчивого развития, которые включают в себя увеличение количества переработанных и повторно используемых материалов, используемых для производства, и снижение общего объёма выбросов углерода на 40 % к концу этого десятилетия. General Motors заявляет, что к 2025 году она сможет работать на 100 % возобновляемых источниках энергии. Mazda планирует сделать свои заводы углеродно-нейтральными к 2035 году.

На данный момент, многие автопроизводители предпочитают выпускать электрические внедорожники и пикапы — отчасти потому, что их более высокие ценники помогают финансировать революцию электромобилей — даже несмотря на то, что эти автомобили менее экологичны из-за их более высоких потребностей в зарядке и дополнительных ресурсов, необходимых для производства.

Для Polestar и Rivian планы по продвижению предложений, содержащихся в отчёте Kearney, включают проект климатически нейтрального автомобиля Polestar к 2030 году и собственную сеть быстрой зарядки Rivian, работающую на возобновляемых источниках. Представитель Rivian Гарри Портер (Harry Porter) также сообщил, что автопроизводитель инвестирует в проекты по возобновляемым источникам энергии, включая проект солнечной энергетики в Теннесси.

Источник изображения: pexels.com

«Каждый год, который проходит без значительных сокращений выбросов, — это упущенная возможность и неудача, после которой нам придётся работать ещё усерднее, — говорится в заключении отчёта Kearney. — Нужно собраться вместе, чтобы разработать план решения этой проблемы и реализовать этот план как можно быстрее».

Источник изображения: Polestar

«Чего люди, кажется, не понимают, так это того, что речь идёт не о спасении планеты, а о спасении нашей цивилизации, нас самих. Планета уже бывала опустошена несколько раз в своей истории, и она всегда восстанавливалась. Безусловно, эти катаклизмы преобразили её, но она продолжает существовать. И продолжит после того, как закончится наша цивилизация» — так прокомментировал отчёт один из читателей.

В своей речи о состоянии дел в городе в четверг мэр Нью-Йорка Эрик Адамс (Eric Adams) объявил, что к 2030 году Uber, Lyft и другие прокатные компании должны будут обеспечить нулевой уровень вредных выбросов. Предлагаемое решение коснётся примерно 100 000 автомобилей. Uber и Lyft — две крупнейшие компании в этом сегменте — позитивно отреагировали на заявление мэра и пообещали перейти к полностью электрическому автопарку к 2030 году.

Источник изображения: Freepik

В своей программной речи Адамс сказал, что этот шаг будет основываться на усилиях, предпринятых его администрацией для электрификации городского парка транспортных средств и установки зарядной инфраструктуры во всех пяти административных округах города. Мэр, скорее всего, реализует свою инициативу через городскую комиссию по такси и лимузинам, которая регулирует индустрию проката автомобилей, включая Uber и Lyft.

Uber и Lyft, которые обычно негативно реагируют на появление новых требований и даже предъявляют иски о блокировании неугодных им ограничений, в целом позитивно оценили план Адамса. По-видимому, потому, что он во многом совпал с их собственными оценками перспектив развития.

«Мы рады развивать наше сотрудничество с Нью-Йорком, — заявил Пол Августин (Paul Augustine), директор Lyft по устойчивому развитию. — Инициатива Нью-Йорка ускорит справедливый общегородской переход на электромобили, и мы готовы к сотрудничеству в этом амбициозном начинании».

«Мы приветствуем стремление мэра сократить выбросы, это важная цель, которую мы разделяем, — отметил старший директор по политике Uber Джош Голд (Josh Gold). — Uber уже добился реального прогресса в стремлении стать первой мобильной платформой заказа такси с нулевым уровнем выбросов в Северной Америке, но нам ещё многое предстоит сделать».

Обе компании уже предпринимают шаги, чтобы стимулировать своих водителей к переходу на электромобили либо посредством партнёрства с компаниями по аренде автомобилей, такими как Hertz, либо путём введения более высоких тарифов для водителей, использующих электромобили. Uber и Lyft заявили, что к 2030 году их парк автомобилей будет «на 100 % электрическим».

Конечно, заставить миллионы людей, которые ездят на Uber и Lyft, перейти на электромобили, будет непростой задачей. Водители являются независимыми подрядчиками, многие предоставляют свои услуги сразу нескольким компаниям. Кроме того, электромобили, как правило, дороже, чем автомобили с бензиновым двигателем, несмотря на то, что их заправка и обслуживание обходятся дешевле. Столь высокие первоначальные затраты могут затруднить переход для многих водителей в низкомаржинальном сегменте.

Мэрия Нью-Йорка — не первое правительство, которое требует наличия полностью электрического автопарка. В 2021 году Калифорния приняла новые правила, требующие от прокатных компаний электрифицировать свой автопарк к 2030 году — за несколько лет до того, как штат планирует полностью запретить продажу новых автомобилей с ДВС.