Китайские автопроизводители до сих пор не особо стремились покорять рынок США, это не помешало президенту Джозефу Байдену (Joseph Biden) недавно повысить таможенные пошлины на ввоз электромобилей китайской сборки в четыре раза до 100 % от их стоимости. Эксперты и участники рынка считают, что эти изменения в обозримом будущем скажутся на цепочках поставках компонентов.

Источник изображения: Tesla

Непосредственно бизнес автопроизводителей будет затронут новыми ставками импортных пошлин в США только в том случае, если китайская сторона ответит на действия геополитического оппонента мерами, способными повлиять на экспорт из КНР материалов для производства тяговых батарей или готовых аккумуляторов. Как известно, Китай доминирует не только на мировом рынке тяговых батарей, но и является крупнейшим поставщиком многих материалов, используемых в их производстве типа тех же графита и соединений лития. Как поясняет Nikkei Asian Review, даже если китайские поставщики не контролируют каналы доступа к некоторым видам сырья напрямую, они могут иметь существенное финансовое влияние на отрасль. Например, китайские инвесторы много денег вкладывают в добычу никеля в Индонезии, а этот металл важен при производстве тяговых батарей определённых типов.

Южнокорейским компаниям возросшие пошлины на китайские батареи и электромобили в США могут быть выгодны, поскольку корейская продукция станет на их фоне более конкурентной. Правда, та же Samsung Electronics, как сообщается, уже начала рекомендовать своим поставщикам избегать отгрузки компонентов китайского производства, поскольку корейский производитель автомобильной электроники опасается дополнительного роста пошлин на изделия китайского происхождения при поставке на рынок США.

Производитель автомобильной электроники LiteOn Technology предвидел такое развитие событий, и уже приступил к строительству предприятия в штате Техас. Для местного рынка электронные компоненты будут производиться в данном штате, что позволит избежать влияния дальнейших санкций против китайской продукции.

В прошлом году более 20 % импортированных в США литиевых батарей были выпущены в США, поэтому возросшие пошлины скажутся на стоимости местных электромобилей, даже если они выпускаются под исконно американскими марками. Парадоксально, что определённые категории американских граждан всё ещё могут претендовать на получение субсидий при покупке электромобилей, произведённых в США, но оснащаемых батареями с определённым содержанием материалов китайского производства. То есть, власти США одной рукой поднимают импортные пошлины, изымая деньги у покупателей, а другой возвращают их, пусть и частично, в форме субсидий.

Хотя на бизнес китайских автопроизводителей возросшие американские пошлины и не окажут влияния в краткосрочной перспективе, как поясняют эксперты, в долгосрочной они способны ограничить возможности экспортной экспансии китайских электромобилей. Внутренний рынок Китая очень конкурентен и близок к перенасыщению, поэтому многие китайские автопроизводители нацеливались на крупные экспортные рынки, коими остаются Европа и США. Последний из регионов сработал на опережение, оградив себя от потока китайских машин на электротяге, а европейские власти пока не решили, как сильно им следует повысить импортные пошлины на китайские электромобили, но они уже готовы это сделать. Кстати, в отличие от американских потребителей, европейские более склонны приобретать китайские машины, хотя те нередко предлагаются им под знакомыми местными марками.

Путь китайских автопроизводителей на рынок США может оказаться долгим и тернистым, как считают некоторые эксперты. Избежать их проникновения будет достаточно сложно, поскольку китайские компании постараются сперва локализовать выпуск компонентов на территории США или близлежащих стран, а потом и укрупнить производство. По крайней мере, лидирующая на китайском рынке компания BYD хоть и постоянно отрицает намерения выйти на рынок легковых электромобилей США, собирается построить предприятие по их выпуску в соседней Мексике, а недавно даже представила свой первый гибридный пикап Shark в этой стране, изначально ориентированный именно на экспорт. Китайские автопроизводители могут перенести часть предприятий в страны Юго-Восточной Азии, чтобы преодолеть торговые барьеры в США. Наконец, у них останутся для освоения менее крупные рынки типа той же Австралии.

Как выяснилось, компания Huawei тайно финансировала научные исследования в США, перечисляя миллионы долларов фонду Optica Foundation. По сообщению Bloomberg, фонд распределял эти средства в виде грантов, не раскрывая участие Huawei. Действия фонда подверглись жёсткой критике со стороны американских законодателей, которые считают, что Huawei продвигает свои интересы в обход санкций с помощью подконтрольных фондов.

Источник изображения: Rubaitul Azad/Unsplash

Это вызвало возмущение в Конгрессе США. Главы профильного комитета по науке Палаты представителей направили руководству Optica Foundation письмо с требованием предоставить подробности о финансировании со стороны Huawei. По их мнению, сокрытие источника средств ставит под угрозу национальную безопасность и нарушает закон о санкциях в отношении китайских компаний.

Представители Huawei и Optica Foundation пока не прокомментировали ситуацию, однако ранее заявляли, что целью финансирования была поддержка академических исследований, а не продвижение интересов компании. Тем не менее, власти США опасаются, что эти средства могут быть использованы Китаем для получения доступа к американским технологиям и интеллектуальной собственности под прикрытием научного сотрудничества. И в данном случае речь идет о сознательных попытках Huawei обойти санкции и продвигать свои интересы в США с помощью подконтрольных фондов.

Инцидент усугубляет и без того напряжённые отношения между США и Китаем, и может привести к дальнейшему ужесточению правил финансирования научных исследований американскими организациями из-за рубежа, по мнению экспертов. Кроме того, скандал ставит под вопрос репутацию и прозрачность деятельности Optica Foundation, которая оказалась втянутой в политические игры без своего ведома.

На прошлой неделе власти США окончательно запретили Qualcomm поставлять для нужд Huawei Technologies компоненты, хотя правом снабжать её решениями для сетей 4G американская компания пользовалась до последнего времени за счёт полученной ещё при Дональде Трампе экспортной лицензии. Прекратив поставки компонентов для Huawei в этом году, Qualcomm продолжит получать выручку от лицензионных отчислений.

Седьмого мая этого года, как отмечает Tom’s Hardware со ссылкой на официальные документы Qualcomm, компания лишилась экспортной лицензии, дававшей ей право снабжать Huawei Device Co. не только компонентами с поддержкой сетей 4G, но и решениями для сетей Wi-Fi. Ещё первого мая, до отзыва своей экспортной лицензии, Qualcomm заявила, что не рассчитывает получать выручку от Huawei, обеспечиваемую поставками каких-либо компонентов, за пределами 2024 календарного года. По сути, поставки профильных чипов всё равно прекратились бы, и в планы Qualcomm это уже входило.

При этом Qualcomm сохранит возможность получать от Huawei лицензионные отчисления за использование своих запатентованных технологий в изделиях, которые китайская компания выпускает для своих нужд. В равной мере подобные взаимоотношения у Qualcomm развиваются и с другими китайскими производителями электроники, и соответствующие лицензионные соглашения будут продлеваться в 2025 году или заключаться впервые, в зависимости от конкретной ситуации.

По данным китайских СМИ, финансовый директор Huawei Мэн Ваньчжоу (Meng Wanzhou) на этой неделе также подтвердила намерения отказаться от закупок процессоров и других компонентов Qualcomm, заменив их не только собственными изделиями, но и продукцией других поставщиков. По крайней мере, компоненты с поддержкой 5G китайская компания от Qualcomm получать не может уже давно, а потому смогла найти им замену, включая и успешное создание собственных компонентов с желаемыми характеристиками. Бизнес Huawei от отзыва лицензии Qualcomm в итоге почти не пострадает, как уточнила представительница китайского гиганта.

Недавнее повышение властями США таможенных тарифов на импорт китайских электромобилей было предсказуемым, а потому пусть и вызвало формальное возмущение китайской стороны, не отвлекло местных автопроизводителей от основного курса развития. Власти КНР рекомендовали им уже в следующем году довести долю полупроводниковых компонентов китайского производства до 20–25 %.

Источник изображения: BYD

По крайней мере, об этом сообщает Nikkei Asian Review, поясняя, что подобная пропорция пока носит характер рекомендательной, но именно она упоминалась в момент недавнего выступления представителей Министерства промышленности и информационных технологий КНР перед крупными китайскими автопроизводителями. В дальнейшем, как ожидается, эта пропорция будет только расти, и в конечном итоге именно китайский автопром станет крупнейшим потребителем полупроводниковых чипов, выпускаемых на территории страны.

Сейчас в Китае ежегодно продаётся более 30 млн автомобилей, местный рынок занимает примерно треть глобального, но доля чипов китайского производства в цепочке поставок пока не превышает 10 %. Специфика автомобильной отрасли до сих пор заключалась в том, что производители транспортных средств были весьма консервативны и не были готовы менять поставщиков, поскольку качество их продукции непосредственно влияло на безопасность автомобилей. Недавний кризис в автопроме, вызванный дефицитом полупроводниковых компонентов, позволил китайским производителям чипов проявить себя на домашнем рынке, поскольку местным автопроизводителям пришлось искать альтернативные источники компонентов за пределами привычных цепочек.

Власти КНР пока не собираются принуждать автопроизводителей к повышению доли чипов локального производства. Вместо этого будут применяться меры поощрения. Порог в 20–25 % на следующий год рекомендован как для удельного содержания чипов на каждый автомобиль, так и по структуре общих закупок чипов для нужд конкретной компании. Китайское правительство также стремится увеличить долю местных поставщиков в сегменте прочих автокомпонентов: систем охлаждения, дисплеев и зарядных систем.

Бурное развитие рынка электромобилей предоставляет китайским поставщикам чипов занять место под солнцем, потеснив именитых зарубежных производителей. В отдельных сферах говорить о быстром «импортозамещении» не придётся, поскольку к тем же компонентам систем торможения предъявляются повышенные требования к надёжности и безопасности, поэтому китайским поставщикам не удастся сразу догнать признанных зарубежных лидеров.

Удельное содержание полупроводниковых компонентов, как отмечают эксперты Yole Group, вырастет к 2028 году с $540 до $912, а ёмкость всего рынка увеличится с $43 до $84,3 млрд, поскольку такой динамике роста будет способствовать активное распространение электромобилей. Некоторые производители транспортных средств в Китае развивают собственное производство чипов. Например, лидирующая на китайском рынке BYD пытается наладить выпуск силовой электроники на основе карбида кремния. Европейская STMicroelectronics сформировала совместное предприятие с китайской Sanan Optoelectronics с целью выпуска таких чипов для нужд китайских автопроизводителей.

В прошлом году электромобилями были 18 % всех проданных в Китае легковых машин. На долю Китая пришлось 60 % регистраций новых транспортных средств на электротяге в мире, тогда как Европа и США ограничились 25 и 10 % соответственно. В прошлом году Китай экспортировал 5 млн новых автомобилей, что на 60 % выше результатов предыдущего года, но из этого количества только 1,2 млн штук были электромобилями, хотя темпы роста их поставок даже достигли 77 %.

Подразделение по разработке и эксплуатации беспилотных такси Apollo Go китайской компании Baidu планирует стать прибыльным в следующем году. По сообщению CNBC, компания активно тестирует и запускает уже такие такси в китайских городах, получив разрешение брать оплату за поездки в Пекине. Заявление об этом прозвучало на этой неделе на фоне слов Илона Маска (Elon Musk) о планах Tesla запустить производство роботакси в условиях снижения доходов.

Источник изображения: Baidu

Baidu является одним из ключевых игроков на зарождающемся китайском рынке беспилотных такси. Компания получила разрешение от властей Пекина на коммерческие перевозки пассажиров ещё в ноябре 2021 года. Хотя по соображениям безопасности в большинстве автомобилей пока присутствует страхующий водитель, в сентябре 2023 года Baidu и стартап Pony.ai получили официальное разрешение на запуск полностью беспилотных коммерческих поездок.

Согласно последнему финансовому отчёту Baidu, её роботакси Apollo Go осуществили около 839 000 поездок за последние три месяца 2023 года. Завтра компания опубликует результаты за четвёртый квартал. По имеющимся данным, в Ухане уже 45 % заказов обслуживаются полностью автономными автомобилями без персонала внутри, что является серьёзным ростом по сравнению с 40 % в предыдущем квартале.

Помимо увеличения спроса и снижения расходов на рабочую силу за счёт автоматизации, Baidu активно удешевляет разработку самих машин. Компания анонсировала роботакси 6-го поколения Apollo по цене около 200 000 юаней (28 169 долларов США), что составляет менее половины стоимости предыдущей модели. В этом году Baidu планирует разместить 1000 таких машин в Ухане, где уже функционирует их беспилотный автопарк.

«Благодаря снижению затрат и росту заказов, юнит-экономика Apollo Go приближается к точке безубыточности. Ожидается, что она достигнет равновесия в четвёртом квартале 2024 года и станет прибыльной к 2025 году», — говорится в пресс-релизе Baidu.

Их конкурент в сфере роботакси, компания Pony.ai, также активно готовится к IPO (первичный выход компании на биржу) за пределами материкового Китая. Однако некоторые традиционные автопроизводители пока скептически относятся к быстрому переходу на полностью беспилотные автомобили из-за многочисленных барьеров со стороны регуляторов.

Первоначально AMD пыталась продвигать память HBM в сегменте игровых видеокарт, но больше всего эта память пригодилась конкурирующей Nvidia при создании ускорителей вычислений для систем искусственного интеллекта. Китай до сих пор не мог выпускать память такого класса, но недавно появились свидетельства того, что местные компании серьёзно продвинулись в этой сфере.

Источник изображения: CXMT

Являющаяся лидером среди китайских производителей DRAM компания CXMT, как сообщает Reuters со ссылкой на осведомлённые источники, уже создала первые образцы памяти типа HBM в сотрудничестве с Tongfu Microelectronics, которая обеспечила партнёра технологиями по их упаковке в стек. Образцы этой памяти китайского производства уже демонстрируются неким потенциальным клиентам. В документах, которые стали доступны Reuters, также упоминаются намерения компании Xinxin приступить к строительству в Ухане предприятия по выпуску HBM, которое смогло бы ежемесячно обрабатывать по 3000 кремниевых пластин типоразмера 300 мм. Материнской структурой этой компании является YMTC — крупнейший в Китае производитель памяти типа 3D NAND, который уже находится под санкциями США.

По информации источника, CXMT и другие компании также проводят регулярные переговоры с южнокорейскими и японскими поставщиками оборудования для оснащения своих будущих предприятий, на которых может быть налажен выпуск HBM. Агентству Reuters также удалось выяснить, что планы по организации выпуска HBM2 в сотрудничестве с китайскими партнёрами к 2026 году вынашивает Huawei Technologies. В качестве одного из партнёров должна выступить Fujian Jinhua Integrated Circuit, тоже находящаяся под санкциями США.

Лидерами в производстве HBM остаются южнокорейские SK hynix и Samsung Electronics, но в технологическом плане от них почти не отстаёт и американская Micron Technology, готовая начать поставки HBM3E. Китайские компании пока рассчитывают наладить выпуск только HBM2, но и это для них будет серьёзным технологическим прорывом. Отставание китайских разработчиков памяти от мировых лидеров в этой сфере может измеряться десятью годами, по мнению отраслевых экспертов.

CXMT располагает около 130 патентными заявками, связанными с технологией производства HBM, причём некоторые из них теоретически позволяют выпускать HBM3. Компания также закупила необходимое для выпуска такой памяти оборудование впрок, опасаясь скорого введения санкций США. При производстве таких микросхем используются технологии американского происхождения, поэтому национальное законодательство даёт властям страны право ограничивать экспорт не только готовой продукции такого типа в недружественные государства, но и необходимого для выпуска HBM оборудования.

Аналитики TrendForce попытались сформировать срез географического распределения предприятий по выпуску чипов на контрактной основе по пяти основным регионам: Тайвань, Китай, США, Южная Корея и Япония. По прогнозам экспертов, в текущем году Тайвань сохранит за собой 66 % предприятий, выпускающих чипы по нормам 14/16 нм и более тонким, а вот Китай к 2027 году займёт 45 % рынка услуг по выпуску чипов с использованием зрелой литографии.

Источник изображения: SK hynix

Под этой формулировкой подразумеваются 28-нм техпроцесс и более грубые, и подобная динамика отображает усилия китайских властей по экспансии национальных производственных мощностей в условиях зарубежных санкций. Для сравнения, в 2022 году КНР отвечала за выпуск не более 26 % продукции по зрелым техпроцессам, а в этом году она увеличит свою долю до 33 %. Соответственно, к 2027 году Китай сможет обойти Тайвань по объёмам выпуска чипов с использованием зрелой литографии, подняв свою долю до 45 %, тогда как соседний остров сократит свою долю до 37 %.

Примечательно, что на этом фоне Япония будет демонстрировать стабильность выпуска чипов по зрелым техпроцессам, ибо её доля на мировом рынке сохранится на уровне 3 % в период с 2022 по 2027 годы включительно. Южная Корея ослабит позиции с нынешних 9 до 7 %, а вот США сократит свою долю вдвое с 4 до 2 %. Зато в сегменте передовой литографии, коей в рамках данного прогноза считаются техпроцессы 14-нм, 16-нм и более тонкие, США нарастят свою долю к 2027 году с нынешних 10 до 22 %. Это станет возможным благодаря усилиям местных властей по привлечению иностранных производителей к строительству передовых локальных предприятий. С другой стороны, Южная Корея в передовом сегменте сползёт с нынешних 11 до 8 %, поскольку предпочтёт строить новейшие предприятия за пределами страны, а именно в США. По крайней мере, если говорить о контрактном производстве чипов, ибо выпуск микросхем памяти не требует передовой литографии и будет развиваться преимущественно на территории Южной Кореи.

Источник изображения: TrendForce

Тайваню, который ещё в 2022 году контролировал 70 % передовых производственных мощностей, в этом году придётся отступить на 66 %, а в 2027 году опуститься на уровень 55 %. Япония при этом за счёт инициатив консорциума Rapidus, который рассчитывает к тому моменту начать на территории страны выпуск 2-нм продукции, сможет к 2027 году занять 3 % мирового рынка в сегменте передовой литографии, хотя сейчас вообще не представлена в нём. Динамика Китая в передовом сегменте специфична: по итогам этого года доля страны вырастет с 8 до 9 %, но к 2027 году КНР будет вынуждена довольствоваться лишь 6 % рынка, поскольку развивать передовую литографию в условиях санкций проблематично.

Если говорить о распределении контрактных мощностей в целом, то Тайваню в ближайшие годы предстоит сократить свою долю на мировом рынке с 48 до 40 %, Китай увеличит свою с 24 до 31 %, а вот США к 2027 году не смогут существенно продвинуться, увеличив свою долю лишь с 6 до 7 %. Впрочем, перед властями страны сейчас стоит задача развития передовых полупроводниковых производств, и в этом сегменте доля США вырастет с 10 до 22 %, как отмечалось выше. Южная Корея в глобальном срезе сократит свою долю с 12 до 10 %, а Япония сможет нарастить её с 1 до 2 %, если сравнивать с уровнем 2022 года.

Примечательно, что даже в 2027 году 10 % контрактных производства чипов будет распределено в регионах планеты, не относящихся к Тайваню, Китаю, США, Южной Корее или Японии. Речь, надо полагать, идёт о Европе, которая сейчас выпускает около 9 % контрактных изделий, если опираться на данные TrendForce. В сегменте передовой литографии её доля к 2027 году вырастет с нынешних 4 до 5 %. В сегменте зрелой литографии доля сократится с 8 до 6 %.

Первый электромобиль марки Xiaomi, коим является седан SU7, оказался весьма популярным — тем, кто закажет его сейчас, придётся ждать свою машину до восьми месяцев. Только в июне первое из предприятий по их производству должно выйти на выпуск более 10 000 машин в месяц. Вместе с тем в недрах компании уже зреет план по выпуску второго электромобиля. Им станет электрический кроссовер, сопоставимый по характеристикам с Tesla Model Y.

Источник изображения: Xiaomi

Как отмечает Bloomberg со ссылкой на китайские СМИ и собственные источники, Xiaomi ведёт разработку своего первого кроссовера именно с оглядкой на Tesla Model Y, которому не так давно удалось стать самым популярным новым транспортным средством среди всех автомобилей, включая машины с ДВС. По крайней мере, об этом говорилось в квартальной отчётности Tesla.

Сроки появления на рынке первого кроссовера Xiaomi во многом зависят от темпов экспансии производственных мощностей, которые номинально принадлежат китайской компании BAIC. Первое пекинское предприятие рассчитано на выпуск 150 000 электромобилей ежегодно, но ему только предстоит до конца этого года выйти на уровень в 100 000 машин. В апреле компании Xiaomi удалось поставить 7058 седанов SU7, на уровень в 10 000 выпускаемых ежемесячно машин предприятие в Пекине рассчитывает выйти к июню. При этом в конце апреля компания уже располагала заказами на поставку 88 063 седанов SU7, поэтому навёрстывать отставание от спроса предстоит ударными темпами. Аналитики HSBC Qianhai Securities рассчитывают, что ситуация с поставками начнёт улучшаться в третьем квартале текущего года, а в следующем году Xiaomi выйдет на выпуск 240 000 машин, для чего в строй будет введено ещё одно предприятие в Пекине. В целом, электромобильный бизнес Xiaomi должен стать безубыточным в 2026 году, как считают аналитики.

По некоторым данным, третьим электромобилем Xiaomi станет ещё более дешёвая по сравнению с SU7 модель, целящаяся в ценовой диапазон чуть выше $20 000. Похожий по характеристикам на Tesla Model Y при нынешних темпах расширения производства встанет на конвейер второго предприятия Xiaomi не ранее конца 2025 года, по мнению осведомлённых источников. Основатель компании Лэй Цзюнь (Lei Jun) упоминал о планах по выпуску электрического кроссовера ещё в 2021 году, но при запуске дебютной модели приоритет был отдан седану SU7. По словам главы Xiaomi, на рынке электромобилей седаны и кроссоверы делят спрос примерно в равной пропорции. Два предприятия компании в Пекине рассчитаны на ежегодный выпуск 300 000 электромобилей в совокупности, второе должно быть введено в строй в следующем году.

На квартальном отчётном мероприятии на прошлой неделе руководство SMIC сделало ряд заявлений, которые заслуживают отдельного упоминания. В частности, этот контрактный производитель чипов выразил опасения по поводу способности обострившейся конкуренции на китайском рынке негативно влиять на уровень цен. Кроме того, руководство SMIC считает, что после 2025 года экспансия производства чипов в мире будет происходить более сдержанными темпами.

Источник изображения: SK hynix

Генеральный директор SMIC Чжао Хайцзюнь (Zhao Haijun) заявил, что конкуренты компании на внутреннем китайском рынке снижают цены на свои услуги, чтобы переманить некоторых постоянных клиентов. В такой ситуации сама SMIC может терять десятки миллионов долларов упущенной выручки, если её стратегические клиенты будут переходить к конкурентам. В ближайшее время, по прогнозам руководства SMIC, средняя цена реализации продукции компании из-за этого будет падать каждый квартал, пусть и незначительно. Сама SMIC в текущем году собирается удержать капитальные затраты на прошлогоднем уровне — $7,5 млрд.

По прогнозам главы SMIC, после 2025 года темпы строительства новых предприятий по производству чипов во всём мире снизятся, поскольку игроки рынка будут стараться обезопасить себя от появления излишка мощностей. В текущем квартале SMIC рассчитывает увеличить выручку последовательно на 5–7 %. Аналитики Bloomberg Intelligence ожидают, что выручка SMIC от выпуска передовых чипов для флагманских смартфонов Huawei и ускорителей вычислений удвоится, но чистую прибыль это увеличит на единицы процентов, поскольку подобная сфера деятельности подразумевает высокие издержки на оборудование и не столь высокий уровень выхода годной продукции.

Администрация президента Байдена готовится ввести жёсткие торговые ограничения на импорт китайских электромобилей. Тарифы на ввоз могут вырасти в 4 раза, вплоть до 100 % с нынешних 25 %. Также планируется введение дополнительной пошлины в 2,5 %.

Источник изображения: Eyosias G/Unsplash

Подобные меры фактически полностью заблокируют импорт китайских электрокаров в США. И без того существующие пошлины эффективно сдерживали «проникновение» китайских производителей на американский рынок. Однако чиновников беспокоит масштабная господдержка электромобильной отрасли в Китае.

Китай занимает лидирующие позиции в мире по производству и продажам электромобилей. Примерно 30 % всех продаваемых в КНР авто — это электрокары. Большинство аккумуляторов для них также производится в Китае, при этом местные бренды предлагают технологичные, но доступные по цене модели. Например, цена на Seagull марки BYD начинается от 10 000 долларов.

По данным WSJ, американские автопроизводители обеспокоены наплывом дешёвых, но в то же время качественных китайских электромобилей. По их мнению, это фактически уничтожает национальную автопромышленность. Даже Илон Маск (Elon Musk), большая часть продаж компании которого приходится на Китай, предупреждает, что местные бренды «раздавят» конкурентов, если не поставить торговые барьеры.

Опасения перед китайским автопромом во многом определяют политику Байдена в области электротранспорта. Например, налоговый вычет на покупку электрокара распространяется только на машины с аккумуляторами из США или стран-партнёров, а электромобили и комплектующие китайского производства не имеют права на субсидии.

Несмотря на протекционистские меры, республиканцы критикуют Байдена за недостаточно жёсткую позицию и риск поглощения рынка китайцами. При этом действующий президент во многом продолжает политику своего предшественника Трампа в отношении КНР.

Помимо электромобилей, повышение тарифов затронет и другие товары «зелёной» энергетики из Поднебесной. В частности, солнечные панели и стратегические минералы для аккумуляторов. В то же время дефицит доступных по цене электрокаров сдерживает темпы перехода американцев на экологичный вид транспорт. А это ставит под угрозу планы Байдена по сокращению вредных выбросов в автомобильной отрасли. Таким образом, жёсткая политика в отношении китайского импорта имеет как сторонников, так и противников в США.

Министерство торговли США аннулировало лицензии, разрешающие Intel и Qualcomm экспортировать полупроводники компании Huawei, продолжая курс жёсткой политики в отношении китайского технологического лидера. Это затронет поставки чипов для ноутбуков и смартфонов Huawei.

Как сообщает журнал Financial Times, отзыв лицензий затронет поставки чипов, используемых Huawei в ноутбуках, смартфонах и других устройствах. Предпринятый администрацией Байдена шаг может нанести серьезный ущерб бизнесу Huawei, лишив ее доступа к передовым полупроводниковым технологиям США. Таким образом власти США ответили на растущее беспокойство по поводу способности Huawei разрабатывать и выпускать собственные передовые чипы, несмотря на существующие ограничения.

Так, в прошлом году Huawei удивила весь мир, выпустив смартфон Mate 60 Pro на собственном флагманском чипе, заставив американских законодателей усомниться в эффективности текущих санкционных мер и призвать к их ужесточению. А республиканцы в Конгрессе США, в частности, сенатор Марко Рубио (Marco Rubio) и конгрессмен Элиза Стефаник (Elise Stefanik), оказывали давление на администрацию Байдена с требованием отозвать лицензии на экспорт для Intel и Qualcomm после сообщений о том, что Huawei использует самые передовые чипы Intel в своих ноутбуках. По их мнению, Huawei фактически продолжает бизнес, несмотря на ограничения.

Кроме Конгресса, на Байдена надавили и в министерстве торговли США. Его глава Джина Раймондо (Gina Raimondo), к которой ранее обратились Рубио и Стефаник, лично выразила обеспокоенность тем, что Huawei всё ещё имеет доступ к американским технологиям.

Эксперты отмечают, что решение демонстрирует решимость Вашингтона в противостоянии с китайскими технологическими фирмами, которые рассматриваются как угроза нацбезопасности США. По их мнению, жесткая политика в отношении Huawei сохранится и при следующих администрациях.

В то же время решение вызвало тревогу среди союзников США, которые опасаются ужесточения ограничений на экспорт полупроводниковых технологий. Недавно США оказывали давление на страны Европы и Азии, убеждая ввести более строгий контроль за поставками чипов в Китай.

Сама Huawei отрицает обвинения в шпионаже и нарушении санкций и заявляет, что разрабатывает собственные передовые технологии, полностью соблюдая законы стран, где ведет бизнес. Однако Вашингтон явно не верит этим заверениям. Отзыв лицензий — это очередной шаг в попытках изолировать Huawei и не допустить усиления технологических возможностей Китая, рассматриваемых как угроза доминированию США.

Стоит отметить, что прекращение поставок Huawei вряд ли окажет существенное влияние на бизнес Qualcomm и Intel. Qualcomm недавно заявляла, что её поставки Huawei ограничены и скоро сойдут на нет, поскольку ей давно запрещено продавать китайской компании чипы с поддержкой 5G. Что касается Intel, то в списке её крупнейших клиентов Huawei тоже не фигурирует.

Глобальный рынок материалов для производства полупроводников сократился на 8,2 % до $66,7 млрд в 2023 году. Снижение продаж затронуло материалы для обработки кремниевых пластин и упаковки чипов. Что интересно, спад наблюдался во всех регионах, кроме Китая.

Источник изображения: Kandinsky

Согласно отчету ассоциации поставщиков для электронной промышленности SEMI, общая выручка на рынке микросхем снизилась на 8,2 % по сравнению с предыдущим годом. Интересно, что эта негативная динамика наблюдалась во всех регионах мира, за исключением Китая, которому, благодаря активному развитию национальной полупроводниковой промышленности, удалось продемонстрировать положительную динамику и увеличить потребление материалов для производства чипов.

Как сообщает Tom's Hardware, снижение на глобальном рынке связано в первую очередь с падением спроса на сами полупроводники. В 2022 году компании столкнулись с избыточными запасами готовой продукции, что и вынудило их сократить объемы производства в 2023 году. Это привело к снижению загрузки производственных мощностей и, как следствие, уменьшению потребления материалов, необходимых для изготовления чипов. Таким образом, спад на рынке конечной продукции непосредственно отразился на спросе со стороны производителей процессоров.

Падение затронуло как материалы для обработки пластин (снижение на 7 %, до 41,5 млрд долларов), так и упаковочные материалы для готовых изделий (на 10,1 %, до 25,2 млрд). В первом случае наибольший спад показали поставки кремния, фоторезистов и материалы для химико-механической планаризации. Во втором — органических субстратов для корпусов микросхем.

При этом, по-прежнему крупнейшим потребителем материалов для полупроводников остается Тайвань (19,2 млрд долларов), где расположены производства мирового лидера контрактного производства чипов TSMC. На втором месте оказался Китай с показателем 13,1 млрд долларов, которому, несмотря на общемировой спад, удалось нарастить внутреннее потребление за счет активного строительства новых производств. Замыкает тройку лидеров Южная Корея (10,6 млрд долларов), где работают такие гиганты отрасли как Samsung и SK Hynix.

В других регионах наблюдалось более существенное падение. Например, в Северной Америке рынок сократился на 11,4 % (до 5,6 млрд долларов), а в Европе на 5,7 % (до 4,3 млрд). Это связано в том числе с переносом производств в Азию и снижением доли западных стран в мировом производстве полупроводников.

Несмотря на локальный рост в Китае, в целом отрасль переживает непростые времена, так как глобальный спад спроса вкупе с высокой конкуренцией создает сложности для большинства участников рынка.

Если камеры, которыми в изобилии оснащаются современные автомобили определённой ценовой категории, ещё можно прятать в элементах экстерьера вполне удачно, то довольно крупные лидары обычно портят внешний вид машины, формируя заметный «нарост» либо на передней кромке крыши, либо на краю ветрового стекла. Hesai удалось разработать лидар, который прячется под стеклом и не торчит снаружи.

Источник изображения: Li Auto

В консоли у центрального зеркала под ветровым стеклом уже давно размещаются разного рода оптические датчики, начиная от камер, отвечающих за распознавание объектов перед машиной, до датчиков света и дождя. Их чистоту обеспечивает наличие подогреваемых областей ветрового стекла и щёток стеклоочистителя, поэтому подобная компоновка уже стала привычной. Оптические радары, работающие с лазерным излучением инфракрасного спектра, которые также известны под обозначением «лидар», с течением времени становятся всё более миниатюрными, но размещают их в большинстве случаев либо в районе переднего бампера, что делает их уязвимыми не только для грязи, но и механического воздействия, либо в районе передней кромки крыши. Там они не защищены от грязи, пыли и снега, снижающих эффективность распознавания объектов. Между тем, в системах активной безопасности многих разработчиков лидар играет важную роль, распознавая препятствия на большой дистанции в условиях ограниченной видимости, когда камера с этой работой справиться не может.

Как сообщает CarNewsChina, китайская компания Hesai Technology решила эту проблему довольно элегантным образом, разработав лидар ET25, интегрируемый под ветровое стекло автомобиля. Он имеет глубину корпуса не более 25 мм, что заметно меньше тех 48 мм, которые свойственны массово применяемому лидару Hesai AT128, предназначенному для наружного монтажа. Компания показала свою разработку на Пекинской автомобильной выставке на прошлой неделе, а запустить в массовое производство собирается во втором квартале следующего года.

Разработчики лидара ET25 подчёркивают, что наличие преграды в виде ветрового стекла ограничивает эффективность работы лидара, но они за счёт сотрудничества с китайским производителем автомобильных стёкол Fuyao Group смогли добиться падения дальности действия лидара только на 10 % по сравнению с внешним исполнением. В итоге, ET25 всё равно способен распознавать объекты на расстоянии до 225 метров, чего достаточно для систем активной безопасности, обеспечивающий автономность управления уровня L2+ и L3. Наличие щёток стеклоочистителя обеспечивает стабильность оптических условий работы лидара, что является преимуществом по сравнению с внешним вариантом исполнения. Кроме того, внутренний лидар не портит аэродинамику транспортного средства, а для электромобилей это очень важно.

Клиентами Hesai являются Great Wall Motor, Leapmotor, Li Auto (Lixiang), Lotus (Geely), HiPhi и Xiaomi. К концу прошлого года компания успела продать около 300 000 лидаров, а по итогам 2025 года рассчитывает увеличить это количество до 2 млн штук.

Китайские производители электромобилей, такие как Nio, агрессивно наращивают продажи, используя ценовое преимущество и инновации против лидирующей на рынке Tesla. Как сообщает CNBC, компания Nio за предыдущий месяц увеличила поставки электрокаров более чем в 2 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Источник изображения: Nio

В частности, в апреле Nio поставила 15 620 электромобилей, что на 134,6 % выше показателя за апрель прошлого года. Из них 8817 — это внедорожники премиум-класса, а 6803 — премиальные седаны. За первые 4 месяца текущего года компания реализовала 45 673 электромобиля, что на 21,2 % больше, чем за тот же период годом ранее.

Такие впечатляющие темпы роста позволили акциям Nio вырасти на 20 % по итогам торгов в четверг на Гонконгской фондовой бирже. Бумаги компании подскочили до отметки в 44,2 гонконгских доллара, что является максимумом за последние полтора месяца. Рост котировок Nio также оказал позитивное влияние на динамику широкого индекса Hang Seng, который к полудню четверга вырос на 2 %.

Отмечается, что успехи Nio обусловлены не только растущим спросом на электромобили в Китае, но и активным развитием компанией партнерских программ по обмену аккумуляторов. Это позволяет снизить определенную тревогу потребителей по поводу ограниченного запаса хода электрокаров и увеличить их привлекательность.

Помимо Nio, впечатляющие темпы роста продаж электромобилей в апреле продемонстрировали и другие китайские производители. Так, Xpeng поставил 9393 электрокара, что на 4 % больше, чем в марте. А объем продаж лидера рынка BYD составил 313 245 единиц, превысив показатель марта на 3,6 %.

Однако на фоне обостряющейся ценовой конкуренции с американской Tesla, динамика продаж некоторых китайских игроков оказалась менее впечатляющей. В частности, продажи Li Auto снизились на 11 % по сравнению с мартом до 25 787 единиц. Это произошло на фоне снижения цен на ряд моделей электромобилей этой компаний.

В целом, конкуренция на китайском рынке электрокаров, который является крупнейшим в мире, продолжает накаляться. Местные производители активно используют ценовое преимущество и внедрение инновационных технологий, чтобы наращивать продажи и определенно бросать вызовы доминированию Tesla. А пример успеха Nio показывает, что данная стратегия может быть весьма эффективной.

Организационная структура китайского гиганта Huawei Technologies сама по себе подразумевает регулярные перемены, поскольку пост председателя совета директоров поочерёдно занимают с шагом в шесть месяцев разные руководители. На прошлой неделе потребительский бизнес Huawei возглавил Ю Чэндон (Yu Chengdong), также известный как Ричард Ю (Richard Yu), но уже в качестве председателя подразделения, а не его генерального директора.

Источник изображения: Huawei Technologies

Как поясняет Reuters, на роль генерального директора потребительского подразделения Huawei Technologies была назначен его операционный директор Хэ Ган (He Gang). Его формальный предшественник Ю Чэндон возглавлял этот бизнес Huawei с 2012 года, и соответствующий период характеризовался бурным развитием данного направления, но на определённом этапе компании пришлось столкнуться и с серьёзными потерями из-за американских санкций.

Примечательно, что Ю Чэндон совмещает упоминаемые должности с председательством в сегменте решений для умных автомобилей. Со временем данный бизнес должен обрести структурную самостоятельность, а пока помогает продвигать технологические решения на бурно растущем китайском рынке электромобилей и гибридов. В качестве председателя потребительского подразделения Huawei Ю Чэндон обретёт больше влияния на стратегию компании, включая связанные с кадровой политикой вопросы. Он выполняет и важные представительские функции, появляясь на церемониях и мероприятиях, подразумевающих участие представителей Huawei. В прошлом году выручка компании выросла сильнее всего за четыре года, во многом благодаря успехам на потребительском направлении.